В ноябре 2011 года вышел обзор «Вертолетная Европа». К сожалению, по разным причинам из обзора «выпал» раздел, посвященный безопасности полетов вертолетов. Чтобы восполнить пробел, привожу «затерявшиеся» материалы.

Итак, безопасность полетов вертолетов в Европе.  Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) активно включилось в программу по снижению аварийности к 2016 г.  на 80% (уровень аварийности вертолетов в Европе в 2007 г. составлял: Кк=0,94; Кап=5,65; 47 чел. погибло, для сравнения, в США в 2007 г. Кк=0,64; Кап=5,15; 43 чел. погибло). Первым реальным шагом европейцев на этом пути стал доклад по БП вертолетов членов EASA с разработкой рекомендаций. В доклад вошли 186 происшествий за период с 2000 по 2005 г.г., анализ которых позволил выявить ряд закономерностей (см. рисунок 1).

Рисунок 1

Самыми аварийными оказались вертолеты АОН, далее идут воздушные работы и коммерческие перевозки. 

Распределение по тяжести последствий (см. рисунок 2).

Рисунок 2

Несмотря на то, что в 43% случаях никто не пострадал, каждое четвертое происшествие закончилось катастрофой. 

Распределение по этапам полета.

Рисунок 3

Большинство происшествий (34%) произошло в горизонтальном полете (на этапе полета по маршруту). На висении,  произошло лишь 24% (в сумме). Если в расчет брать только катастрофы, доля этапа полета по маршруту удваивается до 68%.

Рисунок 4

Для сравнения, у самолетов, напротив, основная часть происшествий приходится на этап захода на посадку и непосредственно посадки. Европейские специалисты по безопасности объясняют это тем, что основная часть полета вертолета проходит на высокой скорости с большой располагаемой энергией, которая и является источником всех бед. 

Анализ квалификации летного состава показал, что большая часть происшествий произошла с пилотами, обладающим небольшим опытом: в 33% случаях командир экипажа имел общий налет на вертолете менее 1000 часов и в 26% - налет на данном типе вертолета был менее 100 часов. В тоже время было установлено, что налет не всегда является барьером на пути к аварии или катастрофе. Если в происшествиях АОН 49% пилотов имели налет на данном типе вертолета от 0 до 100 часов, в коммерческой авиации — 14%, а воздушных работ — 9% (поэтому к этим данным нужно относиться осторожно). Среди причин впереди тройка лидеров: «Решения и действия пилота» — 68% (сюда вошли: принятие решений, безопасный профиль полета, процедуры, управление ресурсами экипажа, распределение внимания и т.д.); «Управление безопасностью и культура безопасности» — 48% (учебно-тренировочная подготовка, оценка рисков, опыт пилота...); «Представление и знание экипажем ситуации» — 38% (ухудшение видимости, препятствия, опасности...) .

Если подвести некий итог, получается, что главным источником аварийности в Европе являются вертолеты АОН, каждое четвертое происшествие заканчивается катастрофой, 2/3 которых происходят на маршруте, треть всех происшествий совершают пилоты с налетом менее 1000 часов. Однако наряду с ошибочными решениями и действиями экипажа способствующими факторами стали: слабая система управления и низкая культура БП, а также недостаточное представление и знание пилотов об окружающей обстановке.      

Интересно, что сравнение полученных результатов с американскими данными показали очень высокую степень сходимости (коэффициент корреляции составил: 0,89). Это значит, что природа аварийности вертолетов на двух мировых полюсах одна и та же.

Обзор подготовлен по материалам EASA, Flightglobal и HeliCAS