Расследование данного авиационного происшествия под руководством NTSB установило, что во время взлета и набора высоты пилотирование воздушным судном (PF) осуществлял второй пилот (FO). Примерно через 12 секунд после столкновения с птицей командир ВС (PIC) взял управление на себя. Еще через пять секунд PIC запросил у FO Краткий справочник (QRH), содержащий перечень действий при отказе двух двигателей, и получил его.

NTSB пришло к выводу, что «хотя двигатели не полностью потеряли тягу, данный перечень действий из Краткого справочника авиакомпании US Airways был наиболее подходящим документом, разработанным в соответствии с требованиями компании Airbus для действий в подобной ситуации – то есть тогда, когда двигатели перезапустить нельзя и, вероятнее всего, предстоит аварийная посадка на землю или воду (с высоты 3000 футов)». Однако, как видно из опроса членов экипажа после АП и данных бортового речевого самописца (CVR), летный экипаж не успел зачитать этот контрольный перечень, состоявший из 3 частей на 3 страницах. Им удалось зачитать почти всю первую часть перечня, но, учитывая низкую высоту и нехватку времени, вторую и третью части им зачитать не удалось.

Контрольный перечень действий при отказе двух двигателей был разработан с учетом того, что такие отказы могут происходить на большой высоте (выше 20 000 футов). По заявлению компании Airbus, это было сделано потому, что большая часть полетов самолетов Airbus происходит на значительной высоте, то есть отказ двух двигателей вероятен на высоте более 20000 футов. Компания Airbus не предполагала разрабатывать такой перечень для низких высот, когда времени до столкновения с землей или водой остается мало. При обсуждении этого вопроса с эксплуатантами и изготовителями  самолета A320 также выяснилось, что в авиационной отрасли перечней действий при отказе двух двигателей на низких высотах вообще нет.

NTSB пришло к выводу, что хотя командир воздушного судна (PIC) не успел зачитать  контрольный перечень действий при отказе двух двигателей, он, поскольку основная силовая установка уже не работала, успел включить вспомогательную силовую установку (APU), что позволило смягчить последствия посадки на воду, а воздушное судно оставалось внормальном диапазоне режимов полета и избежало сваливания.

Во время столкновения с птицами (bird strike) самолет находился на расстоянии 4,5 миль к северу-северо-западу от порога ВПП 22 аэропорта Ла-Гуардиа и примерно в 9,5 милях к востоку-северо-востоку от порога ВПП 24 в Тетерборо. Во время опроса обоих пилотов после авиационного происшествия они заявили, что, по их мнению, с учетом скорости, высоты и местоположения воздушного судна река Гудзон была наиболее безопасным местом посадки.

Представители NTSB установили, что решение КВС садиться на реку, а не пытаться произвести посадку в аэропорту, было самым оптимальным, чтобы избежать человеческих жертв.

После авиационного происшествия Дирекция авиационных двигателей и воздушных винтов Федерального авиационного управления США (FAA) совместно с Европейским агентством безопасности полетов (EASA) начали пересматривать существующие сертификационные правила, касающиеся столкновений с птицами, чтобы определить необходимость в их переработке. Как следует из информации, полученной из Национальной базы данных по столкновениям с дикими животными FAA, такое авиационное происшествие не типично. С 1960 года в мире произошло 26 столкновений с птицами тяжелых воздушных судов с их последующим разрушением, и 93 процента из них – на этапах взлета и посадки на высоте 500 футов или ниже над уровнем земли вблизи аэропортов. Однако, в данном случае это происшествие имело место на высоте примерно 2800 футов над уровнем земли примерно в 4,3 милях от аэропорта Ла-Гуардиа, то есть на большей высоте и дальше от аэропорта, чем это происходит в большинстве случаев столкновений с птицами.

В соответствии с информацией о столкновениях самолетов с дикими животными в Соединенных Штатах Америки столкновения с птицами реже всего случаются в зимние месяцы, включая январь, а в районе Нью-Йорка январь - это  один из трех месяцев, в которых столкновения с канадскими гусями фиксируются крайне редко. Данные по всем столкновениям с дикими животными говорят о том, что январь занимает предпоследнее место по возможности столкновений. Таким образом, это авиационное происшествие произошло в месяц с низкой степенью вероятности столкновения с птицами.

"National Transportation Safety Board (NTSB) – Национальное управление по безопасности на транспорте США установило, что вероятной причиной авиационного происшествия было попадание крупных птиц во все двигатели воздушного судна, что привело почти к полной потере тяги обоих двигателей и последовавшей за этим посадке на реку Гудзон. С учетом возникшей ситуации, когда повреждение фюзеляжа не дало возможность  использовать хвостовые аварийно-спасательные трапы и плоты, отмечено, что:

1)в Федеральном авиационном управлении США отсутствуют сертификационные требования к посадке на воду в условиях, когда в случае потери тяги двигателей пилоты не в состоянии выдерживать посадочные характеристики;

2)в отрасли отсутствует система обучения и рекомендаций летным экипажам действиям при посадке на воду; и

3)в такой ситуации командир воздушного судна не мог поддерживать необходимую воздушную скорость на конечном этапе захода на посадку из-за большого количества задач, которые ему приходилось одновременно решать в аварийной ситуации".

"Сопутствующими факторами, позволившими избежать жертв, были следующие обстоятельства:

1) принятие правильных решений и взаимодействие членов летного экипажа во время развития аварийной ситуации;

2) удачное стечение обстоятельств при пилотировании воздушного судна, которое было оборудовано для длительных полетов над водной поверхностью, включая наличие носовых аварийно-спасательных трапов и плотов, хотя существующими требованиями они не предусматривались;

3) эффективные действия бортпроводников при эвакуации людей из самолета; и

4) близость аварийно-спасательных служб к месту события и их немедленное и точное реагирование на авиационное происшествие".

"Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Федеральному авиационному управлению:

Организовать сотрудничество с военными органами, изготовителями авиационной техники и Национальным комитетом по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) для завершения разработки технических средств, необходимых для постоянного информирования пилотов о рабочем состоянии двигателей (рекомендация A-10-62).

После разработки указанных средств, как предлагается в рекомендации по безопасности полетов A-10-62, обеспечить их внедрение на транспортных самолетах с полностью цифровой системой управления двигателями (рекомендация A-10-63).

Внести изменения в статью 14 Федеральных авиационных правил 33.76(c) относительно стандартов сертификационных испытаний с учетом наличия стай птиц небольшого и среднего размеров, в соответствии с которыми требуется, чтобы такие испытания проводились на минимально допустимой, а не на максимальной скорости турбовентиляторных двигателей, в условиях минимальной скорости набора высоты (рекомендация A-10-64).

В ходе рассмотрения Рабочей группой по базе данных для разработки правил действий летного экипажа при попадании птиц в  двигатели воздушного судна (BRDB) и, прежде всего, статьи 14 Сборника федеральных правил (CFR) 33.76(d) относительно стандартов сертификационных испытаний с учетом наличия стай птиц больших размеров, следует определить:

1) следует ли их применять к двигателям с площадью воздухозаборника менее 3,875 квадратных дюймов; и

2) включать ли в этот документ требования, касающиеся попадания птиц во внутренний контур двигателя.

Если Рабочая группа BRDB определит, что такие требования необходимы, то включить их в статью 14 CFR 33.76(d) и ввести требование о том, чтобы новые подлежащие сертификации двигатели проектировались и испытывались в соответствии с данными требованиями (рекомендация A-10-65).

Потребовать от изготовителей турбореактивных воздушных судов разработать контрольную карту и правила действий экипажа при отказе двух двигателей на низкой высоте (рекомендация A-10-66).

После разработки этих документов, предусмотренных рекомендацией по безопасности полетов A-10-66, внести требование о том, чтобы эксплуатанты турбореактивных воздушных судов, осуществляющие перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K - внедрили указанные контрольную карту и правила действий экипажа (рекомендация A-10-67).

Следует разработать и принять подробные инструктивные указания, касающиеся содержания контрольного перечня действий в аварийной и нештатной ситуациях, а также определить порядок внесения дополнений к указанному перечню. Инструктивные указания должны описывать компоновку критически важных вопросов (например, начинать следует с вспомогательной силовой установки) и определение наиболее важных из них, чтобы учетом недостатка времени на его подробное чтение свести к минимуму риск перегрузки летного экипажа деталями этого документа (рекомендация A-10-68).

Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K - включить в учебные программы первоначальной подготовки и переподготовки (в классах и на тренажерах) сценарии отказа двух двигателей на низкой высоте, чтобы пилоты имели возможность совершенствовать свои навыки критически мыслить, сокращать количество стоящих перед ними задач, принимать правильные решения и распределять рабочую нагрузку (рекомендация A-10-69).

Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K - организовать обучение и разработать инструктивные указания пилотам, касающиеся визуальных иллюзий, которые могут происходить при посадках на воду, включая технику захода на посадку и посадку на воду с работающими и неработающими двигателями (рекомендация A-10-70).

Сотрудничать с представителями авиационной отрасли, чтобы определить необходимость в разработке рекомендуемой практики и правил для пилотов в случае вынужденной посадки на воду и землю с отказами двигателей (рекомендация A-10-71).

Потребовать от заявителей на сертификацию воздушных судов демонстрировать, что технические характеристики их самолетов таковы, что позволяют производить посадку на воду при отказе двигателей даже пилотам, не обладающим выдающимся мастерством пилотирования и физической силой (рекомендация A-10-72).

Потребовать от эксплуатантов самолетов Airbus внести поправки в контрольный перечень действий при отказе двух двигателей, где говорится о посадке на воду, и, если необходимо, в другие контрольные перечни, касающиеся ОТКЛЮЧЕНИЯ системы предупреждения о близости земли на конечном этапе захода на посадку (рекомендация A-10-73).

Потребовать от эксплуатантов самолетов расширить параметры защитного конверта эксплуатационных ограничений угла атаки, используемых при занятиях с пилотами в учебных классах, и информировать их об особенностях пилотирования, которые могут влиять на положение воздушного судна по тангажу (рекомендация A-10-74) .

Потребовать от всех аэропортов, сертифицированных по статье 14 Сборника федеральных правил, часть 139,  в целях профилактики столкновений проводить оценку опасностей, создаваемых дикими животными (WHA), а если требуется - разработать План действий по борьбе с опасностями, создаваемыми дикими животными (WHMP), и включить его в свое Руководство по сертификации (рекомендация A-10-75).

Сотрудничать с Министерством сельского хозяйства США для разработки и внедрения новых технических средств, которые могут уменьшить вероятность столкновений воздушных судов с птицами (рекомендация A-10-76).

Потребовать от компании Airbus изменить конструкцию шпангоута 65 вертикальной балки на самолетах серий A318, A319, A320 и A321, чтобы снизить вероятность его попадания с салон при посадке на воду или с убранным шасси, а эксплуатантам  самолетов Airbus – внести соответствующие изменения в конструкцию своих самолетов (рекомендация A-10-77).

Провести исследования, чтобы определить наиболее удобное для пассажиров фиксированное положение в самолете на неразрушающихся креслах. В случае необходимости опубликовать новые инструктивные материалы о фиксированных положениях пассажиров (рекомендация A-10-78).

Потребовать, чтобы на всех новых и старых транспортных самолетах аварийно-спасательное оборудование в салоне воздушного судна размещалось таким образом, чтобы не мешать доступу к  спасательным плотам и трапам, которые должны быть в количестве, необходимом для спасения всех людей на бору самолета после посадки на воду (рекомендация A-10-79).

Потребовать, чтобы на всех аварийно-спасательных трапах и комбинациях «рампа – трап» имелись быстро расстегивающиеся ремни и поручни (рекомендация A-10-80).

Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – предоставлять информацию о пассажирских спасательных тросах, если самолет ими оборудован, а также о возможности их быстрого и эффективного использования (рекомендация A-10-81).

Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – чтобы их самолеты были оборудованы плавающими подушками кресел и спасательными жилетами для каждого человека на всех рейсах независимо от маршрута (рекомендация A-10-82).

Потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – информировать пассажиров о всех плавательных средствах на борту самолета, включая подробную демонстрацию об извлечении спасательного жилета и его правильном надевании перед всеми рейсами независимо от маршрута (рекомендация A-10-83).

Потребовать изменить места хранения спасательных жилетов или их местоположение, чтобы облегчить доступ к ним всех пассажиров (рекомендация A-10-84).

Пересмотреть стандарты технических характеристик спасательных жилетов, содержащиеся в Перечне технических стандартов - C13f, таким образом, чтобы пассажиры могли быстро и правильно их надевать (рекомендация A-10-85).

Провести исследования и потребовать от эксплуатантов воздушных судов, осуществляющих перевозки по статье 14 Сборника федеральных правил - часть 121, часть 135, и часть 91, раздел K – использовать креативные и эффективные методы привлечения внимания пассажиров к предоставляемой им информации по безопасности (рекомендация A-10-86)".

"Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Министерству сельского хозяйства США:

Совместно с Федеральным авиационным управлением США разработать и внедрить новые бортовые технические средства, позволяющие уменьшить вероятность столкновений с птицами (рекомендация A-10-87)".

"Рекомендации Национального управления по безопасности на транспорте США Европейскому агентству безопасности полетов (European Aviation Safety Agency):

Внести изменения в стандарт сертификационных испытаний в Совместных авиационных правилах, раздел Двигатели воздушных судов, касающиеся столкновений со стаями птиц небольшого и среднего размера, включив в него требование проводить испытания на минимально допустимой, а не на максимальной скорости турбовентиляторных двигателей, в условиях минимальной скорости набора высоты (рекомендация A-10-88).

В ходе пересмотра Рабочей группой (BRDB) соответствующих положений обратить особое внимание на внесение изменений в стандарт сертификационных испытаний в Совместных авиационных правилах, раздел Двигатели воздушных судов (JAR-E), касающиеся столкновений со стаями птиц крупного размера, чтобы определить:

 1) следует ли их применять к двигателям с площадью воздухозаборника менее 3,875 квадратных дюймов; и

2) включать ли в этот документ требования, касающиеся попадания птиц во внутренний контур двигателя.

Если Рабочаягруппа BRDB установит, что такие требования необходимы, то включить их в JAR-E и потребовать, чтобы новые подлежащие сертификации двигатели проектировались и испытывались в соответствии с указанными требованиями (рекомендация A-10-89)".

Потребовать от изготовителей турбореактивных воздушных судов разработать контрольный перечень и правила действий экипажа при отказе двух двигателей на низкой высоте (рекомендация A-10-90).

Потребовать от заявителей на сертификацию воздушных судов демонстрировать, что технические характеристики их самолетов таковы, что позволяют производить посадку на воду при отказе двигателей даже пилотам, не обладающим выдающимся мастерством пилотирования и физической силой (рекомендация A-10-91).

Потребовать от компании Airbus изменить конструкцию шпангоута 65 вертикальной балки на самолетах серий A318, A319, A320 и A321, чтобы снизить вероятность его попадания в салон при посадке на воду или с убранным шасси, а эксплуатантам самолетов Airbus – внести соответствующие изменения в конструкцию своих самолетов (рекомендация A-10-92).

Потребовать, чтобы на всех новых и старых транспортных самолетах аварийно-спасательное оборудование в салоне воздушного судна размещалось таким образом, чтобы не мешать доступу к  спасательным плотам и трапам, которые должны быть в количестве, необходимом спасения для всех людей на бору самолета после посадки на воду (рекомендация A-10-93).

Потребовать, чтобы на всех аварийно-спасательных трапах и комбинациях «рампа – трап» имелись быстро расстегивающиеся ремни и поручни (рекомендация A-10-94).

Потребовать изменить места хранения спасательных жилетов или их местоположение, чтобы облегчить доступ к ним всех пассажиров (рекомендация A-10-95).

В результате расследования NTSB 7 октября 2009 года предварительно рекомендовало Федеральному авиационному управлению США:

"Модифицировать системы обработки радиолокационной информации таким образом, чтобы диспетчеры УВД могли использовать эти системы для обработки дискретных кодов приемоответчиков воздушных судов в аварийной ситуации так же, как это делается в случае аварийных кодов (рекомендация A-09-112)".

NTSB Aircraft Accident Report 10/03 – Отчет об авиационном происшествии 10/03 Национального управления по безопасности на транспорте США, опубликованный 4 мая 2010 года.

Bird Strike – Столкновения с птицами

Ditching – Посадка на воду

Aircraft Certification for Bird Strike Risk – Сертификация ВС в связи с рисками столкновений с птицами

Airport Bird Hazard Management – План действий по борьбе с опасностью столкновений с птицами

Operators Checklist for Bird Strike Hazard Management – Контрольный перечень действий эксплуатантов по борьбе с опасностью столкновений с птицами

Bird Population Trends and Impact on Aviation Safety – Тенденции изменения популяций птиц и их влияние на безопасность полетов

Bird Strike: Guidance for Controllers – Столкновениясптицами. Руководство для диспетчеров УВД

F100, American Airlines, La Guardia New York USA, 2003 (BS): 4 сентября 2003 года самолет Fokker F100 авиакомпании American Airlines столкнулся с пятью канадскими гусями сразу после взлета из аэропорта Ла-Гуардиа в США, что привело к отказу двигателя No 2 и существенному повреждению корпуса воздушного судна. Самолет совершил незапланированную посадку в аэропорту им. Джона Кеннеди города Нью-Йорка.