– В скором будущем, чтобы получить сертификат пилота многочленного экипажа, необходимо будет пройти аттестацию по новой программе, которую предлагает разработать и внедрить в обучение пилотов Международная организация гражданской авиации (ICAO). Возможно, не все знают, что это за программа, поэтому расскажу о ней более подробно.

 

В ноябре 2006 года специалисты ICAO рекомендовали всем странам, в том числе и России, создать новую компьютерную программу для обучения авиационного персонала, направленную на снижение роли «человеческого фактора» в авиационной аварийности. Для этого предлагается разработать компьютерные динамические модели опасных или аварийных ситуаций с целью формирования у пилотов навыков быстрого и правильного их распознавания в полете. Данная программа получила название ТЕМ (аббревиатура от англ. threat – угроза, еrror – ошибка и management – менеджмент). По-русски это звучит как «контроль за факторами угрозы и ошибок в полете».

 

В принятом ICAO документе (Doc.9868) написано, что именно должна включать программа, как можно смоделировать на компьютере возникновение тех или иных ситуаций, научить пилотов распознавать опасные признаки в полете, как проверить, что за этим стоит, и как замечать собственные ошибки. Аттестация по программе ТЕМ станет обязательным условием для получения международных летных сертификатов.

 

Пока еще наши пилоты не аттестуются по такой программе. Но это время обязательно придет, и тогда российские сертификаты летной годности не будут соответствовать международным стандартам.

 

Мы ознакомились с требованиями и рекомендациями ICAO и посчитали, что не нужно ждать, когда за рубежом изобретут такую программу и продадут ее нам. Мы можем справиться с этой задачей и сами. В прошлом году мы обратились в Росавиацию с предложением о создании русскоязычной версии программы ТEM.

 

Причем, эта программа может быть включена в онлайн-систему дистанционного обучения пилотов, которая уже создана специалистами ЦПАП «Аэрофлота». Тогда доступ к программе ТЕМ станет более широким для пилотов: через локальную сеть авиакомпании пилоты смогут даже в домашних условиях вести подготовку по программе, а также восстанавливать свои знания по техническим вопросам, английскому языку и лучше подготовиться к очередному полету.

 

– За счет трехмерной динамической графики создается виртуальное пространство кабины самолета и динамическое изображение меняющихся показаний приборов, информационных табло, звуковых сигнализаций. Можно моделировать разные отказы техники, аварийные условия полета.

 

По сути, это настольный компьютерный тренажер для обучения пилотов навыкам определения факторов угрозы полету и распознавания опасных и аварийных ситуаций. В перечень обязательных для моделирования опасных ситуаций войдут прежде всего те, что имели место в последних крупных катастрофах (в Иркутске, под Донецком, в Перми, над Боденским озером и другие). ICAO предлагает выделить компьютерный тренинг пилотов, завершающийся аттестацией их готовности к распознаванию опасных ситуаций, в отдельный предмет обучения.

 

– В училищах преподают основные навыки пилотирования, а вот на обучение тому, как распознавать, что произошло в нештатных ситуациях, не хватает тренажерного и полетного времени. Известный академик Владимир Пономаренко, ведущий психолог в военной авиации, также считает, что распознавание – самый главный момент в обеспечении своевременного предотвращения авиапроисшествия. Уходит порой не две-три, а все 30 секунд или даже три минуты, прежде чем человек поймет, что произошло, но без этого он не может начать действовать.

 

Быстрому осознанию случившегося могут мешать сильные эмоциональные переживания, которые возникают в ситуации опасности. Надо заметить, что будущие пилоты обучаются алгоритмам нужных действий, когда находятся в спокойном состоянии: в аудитории, на тренажере или в кабине самолета с инструктором в штатном полете. И в таких спокойных условиях человек вполне способен показать, что он все правильно усвоил.

 

Но вот он попадает во внештатную ситуацию. Например, произошел отказ техники, заглох двигатель, случилось обледенение самолета, которое нарушает динамику полета. Теоретически он знает, что необходимо предпринять, но когда подобная ситуация наступила, у него возникают сильные негативные эмоции. Так уж устроена человеческая психика. Причем люди по-разному реагируют на нештатную ситуацию: некоторые пилоты переходят в состояние страха, сильной тревоги, растерянности – вплоть до ступора и бездействия. У кого-то, наоборот, усиливается состояние возбуждения, психической напряженности: они могут впадать в панику, что влечет за собой хаотичные, непродуманные действия.

 

Мышление при этом переходит в дефектный режим функционирования, и человек начинает совершать ошибки. Это происходит потому, что объем сознания сужается, его заполняют мысли: «Мне страшно!», «Чем может закончиться эта ситуация?», «Что может произойти?», «А вдруг погибнут пассажиры и я сам?». Рефлексия по поводу происходящего непроизвольно вторгается в сферу сознания, из-за чего стройность мышления, которая наблюдалась до этого, нарушается. Человек переключает свое сознание на эмоции, которые вытесняют из сознания мыслительный процесс, в результате чего поведение человека становится непредсказуемым, он совершает неправильные поступки и действия.

 

В этой связи необходимо больше тренировать пилотов в виртуально моделируемых стрессовых условиях.

 

– Вы имеете в виду, наверное, Full flight тренажеры? На них психологическая часть (умение распознавать опасные факторы в полете, определять вид опасности ситуации, чтобы предпринять правильные действия, и умение быть стрессоустойчивым) имеет второстепенное значение. На Full flight тренажерах отрабатываются в основном двигательные навыки, то есть навыки по управлению самолетом, а не по распознаванию факторов угрозы полету. Это объясняется дефицитом и дороговизной тренажерного времени. В итоге получается, что программа обучения на комплексных тренажерах носит несколько однобокий, не всесторонний характер.

 

Например, пилотам могут заранее объявить, что сегодня они будут тренировать отказ двигателей, завтра еще что-нибудь. Я обращаю ваше внимание на слово «заранее». Значит, для пилота никакой неожиданности не произойдет, не будет ни страха, ни эмоций, ведь он уже готов к конкретной опасной ситуации.

 

– Во-первых, профилактика авиационных катастроф позволяет избежать огромных выплат в связи с гибелью пассажиров и сохраняет престиж авиакомпании и ее кредитование на высоком уровне.

 

Во-вторых, как известно, переучивание пилотов на иностранные воздушные суда типа Boeing и Airbus за рубежом стоит довольно дорого. Полная программа подготовки обходится 50 тыс. долларов, сокращенная – 30 тыс. долларов. К тому же необходимо учесть, что обучение за рубежом ведется на иностранном языке и в очень сжатые сроки. Помните пермскую катастрофу? Этих пилотов учили по сокращенной программе обучения за 30 тыс. долларов. Когда они оказались в нештатной ситуации, то должны были, но не смогли включиться в ручное управление самолетом, потому что их этому не научили. Компания «Аэрофлот-Норд» таким образом «сэкономила». Мы же не хотим, чтобы на ком-то еще сэкономили.

 

Поэтому, прежде чем наших пилотов посылать учиться за рубеж, их можно многому научить уже здесь, в России. Научить тому, как выглядят приборы на иностранных судах, как нужно считывать с них информацию, как понимать, что приборы сигнализируют об опасности, что это за опасность и какими должны быть последующие действия.

 

Пусть пилоты при работе с настольным тренажером сосредоточатся только на умении быстро считывать и анализировать полетную информацию, а отработка двигательных навыков управления самолетом – уже следующий этап подготовки на других тренажерах (комплексных).

 

Если до начала работы с компьютерным тренажером пилоты смогут еще и ознакомиться с необходимой технической документацией к будущему самолету на русском языке (по системе дистанционного обучения), то такая предварительная подготовка позволит выбирать сокращенные программы переучивания наших пилотов за рубежом. При этом безопасность полетов и жизнь пассажиров не будут ставиться под угрозу.

 

 

– Считаю, что вузовские пять лет образования не нужны пилотам, достаточно и трех лет училища. Причем в училище лучше приходить сразу после школы. Пилоту нужно быстродействие в анализе ситуации и в умении управлять самолетом, а не широкая эрудиция. А, как известно, быстродействие головного мозга во многом зависит от возраста человека, потому что мозг подвержен старению так же, как и все другие органы человека. Исследования института геронтологии показали, что первой в организме стареет как раз нервная система и что расцвет мозга приходится на возраст от 18 до 25 лет. Начинающий пилот должен осваивать самолет в сензитивный (чувствительный к обучению) период своей жизни. Именно в это время мозг находится на пике развития своих способностей и быстродействия, а человек усваивает и впитывает информацию, как губка.

 

– Психологи разделяют понятия «биологический интеллект» и «интеллект содержательный». Биологический интеллект означает, насколько работоспособна, подвижна психика в сфере восприятия и переработки информации. Это не что иное, как физиологические возможности мозга, которые начинают убывать после 30 лет.

 

И совсем другое дело содержательный интеллект – это информация, с которой работает мозг. Знания, опыт, мировоззрение представляют собой лишь разные формы информации, которые мало влияют на быстродействие мозга. Данный компонент интеллекта пополняется и совершенствуется с возрастом, в то время как биологический интеллект постепенно угасает. Эти два компонента интеллекта имеют противоположные направления в своем развитии. В результате со временем возникают своего рода «ножницы» в интеллектуальных возможностях человека. Не случайно существует поговорка: «Если б молодость знала, если б старость могла».

 

В ГосНИИ ГА мне довелось совместно со своими российскими и американскими коллегами провести многолетние исследования на пилотах, в результате которых было выявлено, что среди потенциальных аварийщиков (тех, кто часто делает грубые посадки) половина приходится на пилотов старше 55 лет.

 

– Совершенно верно. Произошло старение кадров. Вот в этом и есть опасность. Потенциальных аварийщиков становится больше, поскольку мозг и психика летного контингента стареют, что приводит ко многим дефектам в работе памяти, восприятия, мышления. И компенсировать физиологические дефекты (сбои) не может даже очень богатая информация, накопленная в течение долгой летной практики. Поэтому, когда говорят, что катастрофу совершил очень опытный пилот, у психолога возникает сомнение в высоком уровне работоспособности его мозга. Закономерности эволюции мозга с возрастом едины для всех людей, и пилоты здесь не исключение.

 

К сожалению, некоторые пожилые пилоты неадекватно оценивают свои мозговые возможности и считают, что у них такая же быстрота реакции, как была в 20–30 лет, что они такие же сообразительные и обладают отличной памятью. Нет! У них все изменилось. И это могут подтвердить психологи, которые работают во врачебно-летных комиссиях. Они периодически тестируют психические функции пилотов и видят, как плавно понижаются эти функции с возрастом, опускаясь порой до довольно низкого уровня, когда приходится уже ставить вопрос о летной годности того или иного пилота.

 

– Надо активнее и интереснее пропагандировать профессию пилота на телевидении, в кинематографе, в журнальной и книжной продукции, чтобы ориентировать молодых людей идти в авиацию. Но недостаточно только привлечь молодых ребят в летные училища, необходимо сделать их обучение увлекательным по содержанию за счет использования современных компьютерных технологий, чего в летных училищах пока не наблюдается. Наши разработки направлены на решение именно этой задачи.

 

– На мой взгляд, следует установить возрастной предел для переучивания летного состава на высокомпьютеризированные самолеты на уровне 40 лет. Это отдельная психологическая проблема. Ранее у нас был предел 45–50 лет. Но обучение тяжело дается уже после 40, а уж после 45 лет тем более. И главное, какой ценой оно будет достигнуто?

 

Работая в медицинском центре одной авиакомпании, я была свидетелем, как после курса переобучения на новые типы самолетов Airbus и Boeing пять человек умерли, не достигнув 50-летнего возраста. Им было по 45–47 лет. После первых самостоятельных и продолжительных по времени рейсов они получили инсульты и инфаркты.

 

Жены этих пилотов признались, что переучивание их мужьям давалось страшно тяжело, ведь кроме изучения нового типа самолета нужно было научиться вести все переговоры по управлению самолетом в кабине на английском языке. Немолодые уже пилоты после переучивания приходили домой, чувствуя себя выжатыми как лимон.

 

Все это еще раз подтверждает идею, что для переучивания необходимо брать наиболее молодых людей, а не тех, кто долгие годы отработал штурманом или бортинженером.

 

– Потому, что нужно вкладывать дополнительные средства в формирование из них настоящих профессионалов, да еще и переучивать на иностранные воздушные суда, чем в российских училищах вообще не занимаются. Однако я еще раз хочу подчеркнуть, что лучше вкладываться в молодые кадры, чем переучивать стареющие, так как «цена» такого переучивания может оказаться слишком высокой для авиакомпании и пилотских семей.

 

– С этим, к сожалению, дело обстоит не так просто. В Росавиации, где знакомы с рекомендациями ICAO, нас сначала поддержали, более того, было решено включить программу в число приоритетных научных работ. Но после кризиса из-за отсутствия средств научная работа так и не была профинансирована.

 

Таким образом, наше предложение перейти от бесконечных разговоров о «человеческом факторе» к созданию конкретной компьютерной программы, направленной на снижение его опасного влияния, остается лежать на столе чиновников. В этой связи неизбежно возникает вопрос: неужели есть еще более важные для отрасли задачи, чем реальное повышение безопасности полетов?!

 

Мы предполагаем, что отдельные авиакомпании скорее займутся решением данного вопроса, чем государственные структуры, поскольку совершенно очевидно, что это обеспечит им более высокий уровень надежности и экономичности авиаперевозок по сравнению с конкурентами.