Двадцать седьмого июля Миновалов находился за штурвалом «Сайтейшн-10» (КВС) и осуществлял в грозовую погоду заход на посадку в Международном аэропорту «Домодедово». Выпущенный в 2003г., самолет к тому времени провел в воздухе почти 2400 часов, выполнил 1660 посадок.

 

Из-за грозовой активности над Москвой, диспетчер УВД вывел самолет на довольно высокий эшелон, 39700 футов (12100м), в зоне ожидания над населенными пунктами Сухотино и Скурыгино (22 морских мили к югу от центра столицы России). Около часа ночи экипаж получил команду снижаться.

 

Летчики незамедлительно приступили к крутому снижению с начальной вертикальной скоростью 5500 футов в минуту (28 м/сек), с тем, чтобы в короткое время пройти между двумя грозовыми фронтами, - один правее 25 миль, второй – 40 миль левее. На высоте порядка 34500 футов (10500м) «Сайтейшн-10» вошел в зону сильной турбулентности.

 

Минуту спустя экипаж увидел свечение за лобовым стеклом. «Первый раз в своей летной практике я наблюдал светящийся разряд статического электричества, яркий как сварка. Размером с мячик для гольфа, он сидел на кожухе системы обдува лобового стекла», - вспоминает Миновалов. По всей видимости, при прохождении между грозовыми фронтами самолет сильно наэлектризовался. Выступающие части планера, включая кожухи, и, весьма вероятно, трубки Пито, накопили на себе большой заряд статического электричества.

 

Спустя полминуты загорелась лампочка, сигнализирующая об отказе системы обогрева левой трубки Пито. Это не вызвало беспокойства экипажа, поскольку индикация скорости оставалась точной. Однако через секунд тридцать случился полный отказ системы индикации скорости. По всей видимости, все три установленные на самолете трубки Пито стали выдавать некорректную информацию.

 

Индикаторы командира воздушного судна (КВС) и второго пилота показывали воздушную скорость порядка 40 узлов (74 км/ч), в то время как диск резервного указателя провернулся и стал в положение абсолютного нуля. Зажглись лампочки, сигнализирующие об отказе системы обогрева левой и запасной трубок Пито. Одновременно сработала сирена, предупреждающая экипаж об угрозе сваливания.

 

Некорректные данные по скорости вызвали отключение демпфера рысканья, с выдачей сигнала «yd fail-lower». Другие системы самолета также отреагировали на некорректные входные данные скорости. В частности, выключилась система механических ограничений отклонения педалей на руль направления и штурвала в канале крена.

 

Двигатели AE3007C1 фирмы «Роллс-Ройс» давали достаточно тяги. Но их система контроля с полной ответственностью Fadec (full authority digital engine controls), получив на входе некорректные данные скорости, перевела оба мотора на автономное управление, активировав режим «reversion» (о чем экипаж информируется сообщением «fadec rev adc l-r»).

 

Некорректные данные скорости сбили с толку систему герметизации кабины. Оба летчика «почувствовали ушами» неправильно выставленный перепад давления - терпимо, но некомфортно. Позднее Миновалов узнал, что блок системы управления самолета «Сайтейшн-10», отвечающий за перепад давления в кабине, также включен в контур системы обогрева трубок Пито.

 

«Я взял управление на себя и почувствовал, что штурвал и педали имели неправильные настройки для реальной скорости полета. Требовалось очень аккуратное обращение с рычагами управления», - вспоминает Миновалов. Резкое отклонение рычага управления, усиленное гидравлическими бустерами, могло передаться на аэродинамические поверхности большими углами наклона, что чревато вводом самолета в критические режимы полета или разрушением силовой конструкции.

 

К чести экипажа, КВС и второй пилот действовали слажено, имея общее понимание того, как справиться с опасной ситуацией. Экипаж предпочел перевести систему управления полетом из режима «переход на другой эшелон» на режим «вертикальная скорость» и так отрабатывать команды, поступающие от диспетчеров системы управления воздушным движением. Летчики сосредоточили внимание на выдерживании реальной скорости полета самолета в области допустимых значений, продолжая снижаться с вертикальной скоростью 2500 футов в минуту (13м/сек). При этом экипаж посчитал показания авиагоризонта, барометрического высотомера и курсовых углов правильными; радиооборудование и директорные приборы функционировали в штатном режиме.

 

«Была сильная турбулентность, самолет трясло, сверкали молнии, индикация скорости отсутствовала, а поверхность земли во тьме не просматривалась, - вспоминает Миновалов, - по всем признакам у меня складывалось ощущение, что мы летим слишком медленно. Первое желание – добавить тяги. Но, с учетом того, что самолет шел со снижением, была опасность превысить значение максимально допустимой скорости Vne [never exceed speed]».

 

Экипаж попросил диспетчера поминутно диктовать поступающие данные о скорости воздушного судна относительно земли по данным наземных средств наблюдения. «Хотя я не знал точно скорость ветра, понимал, что скорее нахожусь ближе к максимальному значению скорости, чем к минимальному». Когда «Сайтейшн-10» находился на высоте 27,900 футов (8500м), диспетчер сообщил экипажу о том, что воздушное судно двигается со скоростью 397 узлов (735 км/час).

 

Светящийся разряд продолжал наблюдаться еще минуту-две. «Я не могу точно припомнить, когда светящийся шарик исчез, поскольку полностью сосредоточился на управлении полетом и выдерживании безопасной скорости полета, а тут еще и сирена ревела… Но какое-то время свечение наблюдалось», - утверждает Миновалов.

 

«Сайтейшн-10» минуты четыре находился в зоне повышенной турбулентности, и вышел из нее на высоте около 19500 футов (6000м). Как только атмосфера немного успокоилась, экипаж проверил автоматы защиты сети. Миновалов попробовал ввести в действие демпфер рысканья, нажав на соответствующую кнопку. Он снова заработал, а контрольная надпись «yd fail-lower» погасла. В долю секунды появилась корректная индикация скорости.

 

Затем Миновалов включил автопилот – тот тоже заработал. Некоторые предупредительные надписи оставались на экранах в течение пары минут, затем исчезли одна за одной. Световая сигнализация о неисправности системы обогрева трубок Пито погасла еще в воздухе, а сообщения системы управления силовой установкой fadec rev adc l-r – на посадке. Когда самолет подкатился к стоянке, не высвечивалось ни одной предупреждающей надписи.

 

На следующий день исчерпывающая информация о случившемся, включая файлы бортового компьютера, была передана FlightSafety International и фирме «Цессна».

 

Обледенение – не причина.

 

По требованию завода-производителя прошла телеконференция. Самым сложным для экипажа было убедить собеседников, что обледенения не было. «У меня большой опыт полетов из Москвы зимой, иногда я летаю в Инсбрук. Часто приходится сталкиваться с условиями обледенения», - утверждает Миновалов. Он настаивает, что симптомы, характерные для обледенения, были бы иные, если все три трубки Пито оказались забитыми льдом.

 

Индикация скорости пропала одновременно сразу на трех индикаторах, в том время как обледенение обычно характеризуется плавными изменениями показаний, в зависимости от высоты полета. В данном случае все три трубки Пито отказали практически одновременно, и вновь заработали все вместе. Более того, выпадения осадков не наблюдалось, а температура за бортом составляла -15 градусов Цельсия.

Миновалов уверен, что именно статическое электричество стало причиной отказа трубок Пито. По его мнению, статический заряд создает плазму, которая влияет на поток воздуха.

 

Трубки Пито вовсе не забились, а просто не получали потока воздуха на входе из-за статического заряда и плазмы. Получилось, что все они давали некорректное показание скорости, поскольку давление на обоих концах трубки сравнялось. Набегающий поток воздуха не создавал разницу давлений, поскольку плазма препятствовала его поступлению на вход трубок Пито.

 

Через день Миновалов и его напарник вновь отправились в полет на той же самой «Цессне Сайтейшн-10», нисколько не сомневаясь в надежности воздушного судна. «То, что случилось прошлой ночью, было вызвано явлением природы», - говорит наш собеседник. Заряд статического электричества и плазма в определенных погодных условиях накапливаются и, затем, при изменении внешней среды, исчезают, при этом бортовые системы восстанавливают работоспособность. В каком-то смысле, это напоминает обледенение: вещество накапливается, а потом растворяется, и самолет снова полностью работоспособен.

 

Вскоре после инцидента «Сайтейшн-10» прошел очередную форму технического обслуживания, - проверки не выявили никаких неисправностей. Ни завод – изготовитель, ни авиационные власти не затребовали проведения дополнительных работ на самолете.

 

«После случившегося я стал детально изучать все известные случаи в авиации, связанные со статическим электричеством. Мне было интересно самому все выяснить, разобраться с этим явлением природы. Прочел все, что имелось в открытом доступе по рейсу Air France Flight 447 (когда Airbus А-330-200 разбился во время атлантического перелета), - говорит Миновалов, - по моему глубокому убеждению, там все в точности соответствовало тому, с чем я столкнулся. Оба самолета попали в зону сильной турбулентности. Французский экипаж по радиосвязи докладывал о статическом напряжении. Значит, летчики видели перед собой электрический разряд, иначе как можно сделать вывод о наличие статического напряжения?! Есть информация о том, что двигатели аэробуса изменили режим работы – в моем случае моторы «Роллс-Ройс» перешли в режим «reversion». Также имеются данные о том, что у них отключились демпфер рысканья и автопилот. Уверен, что цепочка событий и поток отказов в их и моем случае были схожи».

 

Однако имелись и различия. Аэробус потерпел катастрофу на просторах океана, а случай с «Сайтейшн-10» произошел, когда он летел над сушей вблизи крупных аэропортов и имел эффективную поддержку службы УВД. Миновалов соглашается, что в его случае ситуация для экипажа была морально и психологически комфортнее. Кроме того, летчику «Сайтейшн-10» на снижении было легче поддерживать скорость в допустимом диапазоне, чем экипажу аэробуса в горизонтальном полете на большой высоте.

 

Важно отметить, что «Цессна» оборудована штурвалом, а аэробус – боковой ручкой. Когда на вход системы управления полетом поступает некорректные данные скорости, ее настройки в каналах тангажа, рысканья и крена могут оказаться неадекватными. Таким образом экипаж может получить большие проблемы с самолетовождением.

 

Заметим, что значения высоты, скорости полета и вертикальной скорости на снижении в случае с «Сайтейшн-10» были, самими что ни на есть, характерными для современных реактивных самолетов. Это наводит на мысль, что возможно повторение случившегося.

 

Гипотеза о том, что заряд статического электричества может создавать плазму, которая препятствует набегающему воздушному потоку, уже высказывалась несколькими летчиками. Однако никто из них не докладывал об одновременном отказе сразу всех установленных на самолете индикаторов скорости.

 

Комментарий фирмы «Цессна»: Описанный случай – единичный. К нам не поступало ни одного похожего доклада от экипажей самолетов типа Сайтейшн-10, парк которых сегодня насчитывает 305 машин с общим налетом порядка 1,3 миллиона часов. В ходе проведения форм технического обслуживания были предприняты действия с целью определения причины возникновения отказов. Однако к настоящему времени причина не установлена. Мы попросили владельца самолета передать нам на контрольную проверку некоторые устройства его самолета и подвергли их всесторонним испытаниям, однако не сумели добиться повторения эффекта описанного экипажем. Мы продолжаем информировать Федеральную Авиационную Администрацию о предпринимаемых нами действиях в рамках расследования данного летного инцидента.