Грех не откликнуться на такой призыв. Поэтому посылаем мнение сразу двух читателей, одного из которых назовем конформистом, а второго - пессимистом.

 

К.        Закон более чем актуален. Череда авиакатастроф последнего времени не оставляет сомнения - отрасль тяжело больна и нуждается уже не в терапевтическом лечении, а в хирургическом вмешательстве. Принятый закон я воспринимаю как один из инструментов такого вмешательства.

 

П.        Не могу с тобой согласиться. Если ты имеешь в виду падение Ту-154 под Донецком, катастрофу А-310 в аэропорту Иркутска, трагедии с Ту-134 "ЮТэйр" и с вертолетом Ми-8Т "Газпромавиа", то риск повторения подобных катастроф этот закон ни на йоту не уменьшил. Судя по доступной СМИ информации, у каждой из них был свой набор причин, но была и одна общая, объединяющая их. "Вдруг" выяснилось, что наши пилоты недостаточно подготовлены не только к действиям в нестандартных и экстремальных ситуациях, но и к распознаванию их. Во всех этих случаях и сами пилоты, и их пассажиры в той или иной степени оказались заложниками порочной практики подготовки летного состава. И так же "вдруг" пришло прозрение, что практика эта - прямое следствие развала той испытанной временем системы государственного контроля и управления отраслью, которая существовала до ликвидация в конце 1991 г. Министерства гражданской авиации.

 

К.        В чем-то ты прав, но! Закон четко определил транспортную безопасность как "состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства", а актом незаконного вмешательства назвал "противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий".

            Раньше такой определенности не было. Допуск недостаточно подготовленных пилотов к штурвалу самолета, вертолета теперь можно трактовать как противоправное действие (бездействие) тех, кто ответствен за это и наказывать виновных.

 

П.        О какой определенности ты говоришь? Чтобы отнести то или иное действие (бездействие) к противоправному, его нужно узаконить. То есть привести перечень таких действий в законе (случай закона прямого действия) либо утвердить их в подзаконных нормативных актах. Потребуется также внесение недостающих статей  в УК РФ и КоАП РФ. Так, как регулируется, например, безопасное движение автотранспорта.  Есть утвержденные правительством Правила дорожного движения (ПДД) и есть статьи в упомянутых кодексах, предусматривающие наказание за их нарушение.

            В гражданской авиации оперируют двумя понятиями безопасности: авиационная безопасность (АБ) и безопасность полетов (БП). За каждую из них отвечает разный круг лиц.

            Процитированные тобой определения из Статьи 1 Закона относятся к понятию авиационная безопасность. Взрывы в воздухе самолетов Ту-154 и Ту-134 в августе 2004 г., совершенные террористками-смертницами, стали возможны потому, что были нарушены относящиеся к АБ правила пропуска пассажиров в самолет.

            А вот упомянутые в начале нашего разговора катастрофы вызваны нарушением требований уже безопасности полетов, которая определяется как способность выполнения полетов без угрозы для жизни и здоровья всех находящихся на борту воздушного судна.

            Что же, для БП писать отдельный закон?

            Отсутствие в законе перечня актов незаконного вмешательства, присущих разным  видам транспорта (автомобильному, водному, воздушному, железнодорожному, морскому), и мер по их предупреждению предопределило его характер как закона абсолютно непрямого действия. Получилось что-то вроде методического пособия по организации работы по противодействию актам терроризма на транспорте.

 

К.        Аналогичные ПДД правила, кодексы, уставы, наставления существуют в каждом из видов транспорта, и понятна невозможность перечислить их в одном законе. Но почему не узаконить общие принципы построения таких нормативных актов? В Законе есть прямая адресация на ответственного за разработку подобных документов (федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта) и на тех, кто обязан их выполнять ( субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики - п. 3 Ст. 12).

 

П.        Стоит ли огород городить ради этих адресатов? Чтобы записать, что "уровень безопасности - это степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства" (п. 13 Ст.1)?

            Ну определил, допустим, федеральный орган (интересно какой и как?) уровень безопасности или степени защищенности московского метро в 70%. Достаточно это или мало? А если мало, то за счет чего можно поднять его до 75% и с кого спрашивать за эти проценты?

 

К.        Получить формализованную оценку этого уровня как раз несложно. Оценивает же IATA безопасность воздушного транспорта разных стран и регионов по коэффициенту частоты аварий (количество аварий на миллион вылетов). Занятое в 2006 г. Россией со странами СНГ "почетное" последнее место в мире по этому показателю логично и никем не оспаривается.

            А в случае метро понятно и с кого спрашивать.

 

П.        А мне не понятно. Понятие уровень безопасности в широком смысле этого слова определяется столькими факторами, что свести ответственность за него к действию (бездействию) одного лица невозможно. Если, конечно, не окажется под рукой стрелочник.

            Не факт, что отвечать за эти проценты должен только руководитель московского метрополитена, потому что уровень безопасности в метро зависит, в том числе, и от  уровня дотаций из городского и федерального бюджетов.

 

К.        С метро все-таки проще, но нас то больше интересует воздушный транспорт.

 

П.        Каждый из нас в роли пассажира хочет чувствовать себя в безопасности при пользовании любым видом транспорта, и вправе рассчитывать на то, что новый закон. укрепит в нас это чувство. 

            Опасности, исходящие от террористов, далеко не исчерпываются ими. С точки зрения интересов пассажиров к ним нужно добавить опасности, вызванные неумелыми действиями операторов транспортных средств (пилотов, капитанов судов, железнодорожных машинистов, диспетчеров, тех же автомобилистов), неграмотными действиями собственников и управленцев транспортных компаний, техническим состоянием транспортных средств. В случае авиации - это тех, кто отправляет в полет не отдохнувших пилотов, кто делает их зарплату зависимой от экономии топлива, кто дает добро на полет воздушного судна с перегрузкой. Наконец опасности, исходящие от иррациональных действий органов госуправления. Создание семи управляющих нянек для одного дитя (воздушного транспорта) - один из примеров такой иррациональности.  А ведь кто только не пытался достучаться до самых высоких инстанций, вплоть до Президента, с предупреждениями о необходимости сосредоточить управление воздушным транспортом в руках одного государственного органа! Даже президент ИКАО высказался с критикой российской структуры управления отраслью, игнорирующей мировой опыт.

            Все эти опасности обсуждаемый закон как бы проигнорировал, исключив их из понятия транспортная безопасность (см. п. 10 Ст. 1). Не назовешь же незаконным вмешательством ликвидацию министерства гражданской авиации! По мне, так лучше было бы принять закон "О законодательном обеспечении работы транспорта", в котором перечислить минимум необходимых для его работы законодательных актов. Был бы он, и появилась бы возможность привлечь чиновников к ответственности за заматывание разработки новой редакции безнадежно устаревшего "Воздушного Кодекса", за отсутствие закона о малой авиации, за 10-летний саботаж принятия  закона "Об аэропортах".

            Так отсутствие последнего сделало российские аэропорты беззащитными перед молохом стихийной неконтролируемой застройки окружающей их территории. Эта застройка привела к фактическому закрытию московского аэропорта Быково, сделала опасным аэропорт в Иркутске (катастрофа А-310), резко ограничила возможности для расширения аэропортов Внуково и Шереметьево, создает угрозу перспективе развития самого крупного в стране и самого перспективного в московском регионе аэропорта Домодедово.

            Да несть числа этим примерам!

 

К.        Ну не может такого быть, чтобы нельзя было сказать ни одного доброго слова в адрес пусть несовершенного, но ведь федерального закона!

 

П.        Ну отчего же?

            Богатую пищу для размышлений дают прописанные в Статье 3 Закона принципы обеспечения транспортной безопасности: законность, соблюдение балансов личности, общества и государства, их взаимная ответственность, непрерывность и пр.

            Я впечатлен продекларированным в законе принципом законности. Наконец-то стало ясно, что обеспечивать безопасность на транспорте "по понятиям" нельзя - это незаконно.

            А вот с принципом непрерывности не все ясно: о чем это? О том, что в организации работы по защите от террористов не должно быть "месячников по борьбе с терактами", по аналогии с проводимыми ГАИ "месячниками по безопасности движения"? Если так, то надо бы дополнить список принципов еще одним - адекватность угрозе. Не могут же силовики постоянно пребывать в состоянии высшего напряжении. Вроде того, что случился недавно в Москве после получения от зарубежных коллег информации о  возможных терактах на транспорте.

 

К.        Всем ясно, что транспорт не может быть абсолютно безопасным и любой шанс, любое телодвижение в сторону повышения уровня его безопасности во благо. Поэтому давай по существу. Как ты оцениваешь закон в целом?

 

П.        Оценку закону дает жизнь. Улучшит он состояние безопасности на транспорте, значит закон нужен, полезен; не улучшит, значит он не просто бесполезен, а вреден.

            Попробуй прочитать закон под таким углом зрения: что изменится с его появлением? Что, шахиды всех мастей будут теперь, как черт от ладана, шарахаться  от транспортных средств или у ФСБ развяжутся руки в работе по их выявлению? Или может быть до появления этого закона правоохранительные органы не могли отказать в приеме на работу лицам с непогашенной или неснятой судимостью, с психическими отклонениями, алкоголикам и наркоманам?    

            Ответы на эти и другие аналогичные вопросы говорят сами за себя. Ощущение такое, что разработчики закона мучительно искали выход из ситуации, в которую были поставлены или сами себя загнали, но были невольны выйти из нее.

 

К.        А почему ты говоришь о возможной вредности его?

 

П.        Мне не известно с какой целью он писался. Если для того, чтобы выполнить ведомственный план по законотворческой деятельности, то вроде бы невредно попрактиковаться в законописательстве. Но это кажущаяся безвредность.  Пугает то, что много светлых без сомнения голов безучастно пропустили этот закон через себя, не воспользовались своими полномочиями по его отбраковке. Тут и профильные комитеты ГосДумы и СовФеда, и аппарат президентской администрации. А это уже признак нездоровья всего механизма нашей государственной машины. Реализованная попытка заставить ее работать вхолостую, бессодержательно - это из категории опасностей гораздо более высокого порядка, чем атаки террористов.

            И еще: а ну как другие отраслевики - энергетики, горняки, металлурги, аграрии в порыве ревности к транспортникам начнут штамповать свои отраслевые законы по борьбе с терроризмом и лоббировать их в ГосДуме! Тут ведь и до паралича в работе этого органа недолго.

 

К.        Что предлагаешь?

 

П.        Инициаторам, вышедшим  в ГосДуму с законодательной инициативой с этим законом  выйти в Думу еще с еще одной инициативой - по его отзыву. Не ошибается тот, кто ничего не делает, а за такой мужественный шаг никто их не только не осудит, скорее больше зауважает.