С публичной критикой проект российского регионального самолёта Суперджет 100 столкнулся в самом начале своего пути – в далеком 2002 году. Значительная часть консервативного профессионального сообщества тогда упирала на то, что «Сухой» не имел опыта разработки пассажирских самолетов.

Возмущение также вызвало решение создавать лайнер в кооперации с западными компаниями. Сразу скажу, никогда не считал все это недостатком проекта. Во-первых, пройдя через горнила 90-х, «фирма Сухого», благодаря экспортным заказам, осталась на тот момент одной из немногих «боеспособных единиц» всего российского авиапрома, способных реализовать принципиально новый проект на новом технологическом уровне. А во-вторых, гражданская промышленность страны так деградировала, что была не в состоянии произвести комплектующие современного технологического уровня.  Кооперация с западными поставщиками комплектующих и оборудования гарантировала получение передовых изделий, которых в стране в тот момент просто не производилось. Это давало шанс на создание конкурентоспособного на рынке самолета с современными техническими и экономическими показателями. Впрочем, недовольство тех, кто тогда остался за бортом этого процесса, понять можно.

В ответ идеологи программы оптимистично обещали построить самолёт за пять лет и потеснить зарубежных конкурентов на мировом рынке. Возможно, давая подобные обещания, руководители проекта исходили из своего опыта создания и экспорта боевых машин. А возможно, чтобы не остановить проект, опасались называть как реальные сроки, так и финансовые реальные капиталовложения. Либо, из-за отсутствия на тот момент в стране соответствующего опыта, не смогли правильно оценить масштаб задачи. А возможно и всё вместе. Сегодня, по прошествии стольких лет, это уже не так важно.

Но двадцать лет назад, в разгар дискуссий, создателям «Суперджета» досталось по полной программе (от нас в том числе), и за нереальность сроков, и за фантастический прогноз по окупаемости, и за многое другое. Отзвуки жестких отраслевых баталий постоянно проникали в прессу и стали достоянием широких народных масс, не особо разбирающихся в тонкостях авиаиндустрии. Сообщения даже о вполне рутинных, по меркам авиастроения, неудачах стали падать на подготовленную почву, а реальные достижения подвергались сомнению. Все это сформировало противоречивый имидж самолета. Увы, в этом есть и некоторая доля нашей вины – увлекшись справедливой, на наш взгляд, критикой ошибок идеологов проекта, мы невольно способствовали формированию у общественности недоверия к самому самолету.

Тем не менее, российский сертификат типа был получен через 8 лет после начала полномасштабной разработки. Это не обещанные пять лет, но и не так много для принципиально новой машины, создававшейся параллельно с двигателем. Ещё через год «Суперджет» сертифицировали по европейским нормам, что стало большим достижением российской программы. Но сроки получения сертификатов сдвинулись, и руководители проекта вместе с самолётом получили свою, ставшую привычной, порцию критики.

Увы, нельзя не упомянуть и о трагических событиях. Серьезным ударом для программы стала катастрофа демонстрационного SSJ100 в Индонезии. Национальная индонезийская комиссия по расследованию лётных происшествий сделала однозначный вывод об ошибках экипажа и наземных служб. Тем не менее, репутация самолёта существенно пострадала. Также сильнейшим потрясением для всей гражданской авиации России стала катастрофа SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года. В доступном на данный момент промежуточном отчёте Межгосударственного авиационного комитета нет однозначных указаний на технические проблемы машины, критически повлиявшие на такой исход событий. Впрочем, подробный разбор этой истории ещё впереди.

Итак, почти два десятка лет публичной критики программы – заслуженной и нет, целенаправленной и стихийной – не прошли бесследно для репутации самолёта. Между тем, он получился вполне современным, но не все обещания основателей проекта осуществились. Сегодня лайнер рутинно перевозит пассажиров в разных направлениях, но к нему, по-прежнему, неоднозначное отношение в обществе. Именно поэтому и ещё потому, что это первый гражданский самолёт в постсоветской России, спроектированный и построенный на совершенно иных принципах и стандартах, мы попытаемся разобрать ситуацию «на пальцах», начиная с тех времен, когда принималось решение о старте программы и до дня сегодняшнего.

На стыке эпох

Первая в постсоветской России программа создания пассажирского самолёта рождалась на стыке двух эпох. Оценка её достижений и неудач будет некорректной без сравнения состояния отечественного и западного авиастроения того периода.

К концу 80-х годов на Западе, в результате процессов слияний и поглощений, число производителей пассажирских самолетов существенно сократилось. Выжили те, кто сумел предвидеть перспективные потребности глобального рынка и определить оптимальное сочетание размерности, летно-технических и экономических характеристик воздушных судов. Крупные корпорации инвестировали огромные средства в инновационные программы. Были внедрены цифровые технологии, электродистанционные системы управления, интегрированные навигационные системы, «стеклянные» кабины с высокой степенью автоматизации. В кабине пилотов осталось два члена экипажа. Двигатели высокой степени двухконтурности обеспечили существенное сокращение расхода топлива.

Производители самолётов и авиакомпании разработали комплекс мер, который позволил эксплуатировать воздушные суда по техническому состоянию. В результате повысилась интенсивность налёта парка и существенно сократились расходы на послепродажное обслуживание (ППО).

Эксплуатация более экономичных самолётов дала возможность авиакомпаниям снижать стоимость билетов. На фоне роста мировой экономики это привело к настоящему буму в отрасли авиаперевозок. Спрос на воздушные суда резко вырос - заказы Boeing и Airbus были расписаны на несколько лет вперёд. Крупные серии, благодаря эффекту масштаба, снизили себестоимость производства техники. Инвестиции возвращались производителям через продажи и шли на создание новых технологий и еще более эффективных и экономичных самолётов.

Отечественные проблемы

В Советском Союзе структура авиационной промышленности практически не менялась с конца 1950-х годов. Разработкой и производством пассажирских самолетов занимались четыре КБ и примерно столько же относительно самостоятельных заводов. Экономические факторы при разработке пассажирских самолётов первостепенного значения не имели. Новые проекты финансировало государство, оно же несло и эксплуатационные расходы. Вопросы обслуживания техники промышленность фактически не затрагивали, за это отвечали Аэрофлот и Министерство гражданской авиации.

В результате отечественные лайнеры по летным характеристикам и надёжности были не хуже зарубежных аналогов, но существенно уступали им в экономичности. Советские самолёты требовали дорогостоящих и длительных планово-предупредительных ремонтов, которые проводились через жестко регламентированные периоды независимо от состояния техники.

Гражданская авиапромышленность СССР к началу 1990-х годов уже существенно отставала от западной, в том числе в области радиоэлектроники. Спутниковая навигация, системы предупреждения о столкновении и многое другое отсутствовали даже на новых лайнерах. Самолеты по-прежнему имели трехчленные экипажи, что, по сравнению с двухместными зарубежными машинами, значительно увеличивало эксплуатационные расходы.

При этом авиационная промышленность могла твёрдо рассчитывать на внутренний рынок Советского Союза и рынки государств-союзников. С распадом страны и Варшавского блока резко сократились рынок и финансирование отрасли. А в нулевые российский рынок начал постепенно открываться для зарубежной техники. Начиная с 2000-х годов, в Россию на смену советским самолётам стали приходить подержанные, но более экономичные зарубежные машины. Чуть позже авиакомпании стали приобретать и новые лайнеры. Страна становилась частью глобального рынка.

Последний из могикан

Последним проектом уходящей советской эпохи стал Ту-334, который в части фюзеляжа и некоторых систем задумывался как уменьшенная версия Ту-204. Унификация позволяла сократить время и стоимость разработки, а также упростить процесс обучения экипажей и некоторый ремонт. Постановление правительства о создании Ту-334 вышло в конце 1989 года. На ход программы негативное влияние оказали проблемы 1990-х годов – перебои с финансированием, массированный отток квалифицированных кадров. Тем не менее, «Туполеву» удалось поднять машину в 1998 году.

По словам директора Межведомственного аналитического центра Сергея Колпакова, «в 2002 году абсолютный приоритет по объему финансирования получил проект завершения разработки самолета Ту-334. Этот проект, в отличие от прошлых лет, был профинансирован в запланированном объеме».

 В 2003 году самолет был сертифицирован Авиарегистром МАК. Однако большой список ограничений в карте данных к сертификату фактически не позволял авиакомпаниям вести его коммерческую эксплуатацию.

На доработку, завершение испытаний и развертывание серийного производства требовались время и дополнительные бюджетные деньги. Довести через несколько лет Ту-334 до серийного производства было реально, нереально было найти заказчиков на самолёт с трехчленным экипажем и «антикварной» авионикой. Как сказал в то время генеральный директор авиакомпании «Сибирь» Владислав Филев: «Ту-334 является современным только по мнению его разработчиков».

Почему «Сухой»?

Рассуждения на тему – почему в тот момент новый региональный самолет государство поручило создавать «Сухому», а не «Туполеву» – продолжаются и сегодня. Ответ часто сводится к простым аргументам о лоббистских возможностях главы «Сухого» Михаила Погосяна. Безусловно, личные качества руководителя сыграли существенную роль. Однако были и другие, гораздо более весомые факторы.

Во-первых, экономика страны в начале века была не готова к масштабному финансированию наукоёмких и «длинных» авиационных программ. На разработку реактивного регионального самолёта выделялось всего 1,468 млрд. рублей (46,5 млн. долларов по тогдашнему курсу). А основное финансирование и стартовых заказчиков должен был обеспечить победитель тендера.

Валерий Воскобойников, первый заместитель генерального директора "Росавиакосмоса" прямо заявлял в интервью газете «Коммерсантъ» в 2002-м: «Учитывая ограниченные возможности государства в поддержке авиапромышленности, одним из условий для определения победителя в тендерах является та доля внебюджетной составляющей, которая должна быть привнесена разработчиком. И если эта доля будет недостаточна или, мягко говоря, будет разработчиком преувеличена, он не сможет стать победителем. Мы не будем финансировать бюджетную составляющую до тех пор, пока нет документального подтверждения того, что разработчик располагает внебюджетными средствами».

На роль исполнителя претендовали компания «Туполев» с проектом Ту-414 и компания «Сухой» с проектом RRJ.

«Сухой» с середины 1990-х годов выполнял длинные экспортные контракты на разработку и поставку истребителей. Финансовая стабильность позволяла компании сохранять профессиональный коллектив, инвестировать в развитие, в том числе, в RRJ, и привлекать кредиты под существующие контракты.

У «Туполева» дела шли куда хуже. Основными источниками поступления денег на тот момент были работы по продлению ресурса находящихся в эксплуатации пассажирских самолётов, а также сдача в аренду площадей КБ.

Дополнительным преимуществом «Сухого» стала представленная на тендер современная концепция самолета, изначально ориентированная на соответствие и российским, и зарубежным нормам летной годности.

Во-вторых, новый самолёт должен был конкурировать с зарубежными аналогами не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. Отсутствие же государственного финансирования в 90-е годы существенно увеличило технологическое отставание отрасли от зарубежной промышленности. Решить эту задачу без привлечения иностранных высокотехнологичных партнеров было невозможно. Российским предприятиям-поставщикам комплектующих для разработки и поставки аналогичных изделий требовались многие годы на техническое перевооружение и значительные финансовые вливания.

«Сухой», благодаря масштабной российско-индийской программе Су-30МКИ, имел длительный и разносторонний опыт международного сотрудничества. Успешная работа с крупными европейскими компаниями и репутация на международном рынке помогли «Сухому» достаточно быстро – в течение года – сформировать международную кооперацию и определить облик самолёта. Два зарубежных участника программы вложили в проект собственные средства. Это итальянская Alenia, совместно с «Сухим» ставшая соучредителем компании SJI (Superjet international), и французская Snecma, создавшая предприятие с рыбинским «Сатурном» для разработки и производства двигателей SaM146.

Таким образом, SSJ100 стал первым отечественным самолетом, разработанным по международным стандартам и рассчитанным на эксплуатацию по техническому состоянию. И сертификация «Суперджета» по европейским нормам – безусловный успех программы. В дальнейшем, существенным для нашего авиапрома стал и опыт маркетинга (как положительный, так и отрицательный), подготовки контрактов с зарубежными компаниями, обучения их летного и инженерно-технического персонала и многое другое. Соответствующей практики ни одна российская компания в начале XXI века, к сожалению, не имела. Сегодня полученный опыт используется при создании и сертификации самолёта МС-21-300, а также в разработке новых отечественных систем.

Провал стартовавших вместе

Как известно, «входной билет» на авиационный рынок стоит очень дорого. Иногда эта цена оказывается непосильной даже для очень богатых и/или технологически продвинутых государств. Так, одновременно с Россией за создание региональных реактивных самолетов взялись Китай и Япония, которые многие десятилетия целенаправленно, щедро и последовательно развивали свой авиапром.

В 2002 году Пекин развернул программу создания регионального самолета ARJ-21, которая рассматривалась как первый шаг на пути создания отрасли по разработке и производству пассажирских самолетов. Основными зарубежными участниками программы стали General Electric (двигатель), Rockwell Collins (авионика), «Антонов» (разработка самого сложного агрегата – крыла). Первый полет самолета состоялся уже в 2008 г., а вот национальный сертификат получен только в 2014 г.. Коммерческая эксплуатация самолета стартовала лишь в 2016 г. По состоянию на конец 2020 года, заказчикам передано 46 самолетов, которые за весь период эксплуатации перевезли 1,6 млн. пассажиров (примерно столько же перевозит российский парк «Суперджетов» за ОДИН квартал).

В 2003 году правительство Японии приступило к финансированию программы создания регионального самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet), позже переименованный в SpaceJet M90. Функцию интеграции силовой установки и ее сертификацию взяла на себя британская BAE Systems. Она же должна была помочь в продвижении на рынок. Первый полет SpaceJet M90 в сертфицируемой конфигурации состоялся только в марте 2020 года (спустя 17 лет). Поставки авиакомпаниям по действующим контрактам, изначально намеченные на 2013 год, откладывались уже шесть раз. Покупка у канадской Bombardier программы CRJ (Canadian Regional Jet - популярное семейство региональных реактивных самолетов) говорит о том, что в Mitsubishi осознали невозможность самостоятельно довести самолет до завершения сертификации, серийного производства, а также организовать маркетинг и ППО. Японцы оправдываются, говоря, что программа преследует не только и не столько коммерческие цели. «Мы создаем основу для развития коммерческой авиационной промышленности в Японии», – заявил представитель Mitsubishi.

Болевая точка

В целом, за десятилетие эксплуатации «Суперджета» удалось справиться с детскими болезнями, которые присущи любой новой технике. Возникающие отдельные технические проблемы уже не носят системного характера. Однако система ППО самолёта пока недостаточно эффективна. В результате, даже мелкий отказ «копеечного» датчика может превратиться в длительный простой самолета. Директор научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА Александр Фридлянд отмечает, что послепродажная поддержка «Суперджета» «изначально не была выстроена как эффективная». И это – ещё один повод для критики ошибок начального этапа.

Вопросы с ППО стали критическими для успеха проекта на внешнем рынке. По мнению Фридлянда, «если система поддержания летной годности будет правильно выстроена, то с восстановлением рынка и при правильном нахождении сегмента можно снова попробовать выйти на международный уровень».

И у этой проблемы есть вполне конкретные исторические корни. Новые подходы в этой сфере начали формироваться лишь с появлением на нашем внутреннем рынке зарубежных самолётов. Понимание, что послепродажное обслуживание столь значимо и может приносить прибыль только при очень значительных инвестициях, пришло не сразу.

Сегодня усилия по созданию дееспособной системы ППО, предпринятые с помощью государства, начинают давать результаты. Работает ситуационный центр, обрабатывающий заявки эксплуатантов. Сформирован пул длиноцикловых запчастей и логистические центры для их размещения, что обеспечивает поставки в режиме 24/7/365. Действует сеть независимых провайдеров, представляющих эксплуатантам «Суперджетов» услуги ТОиР.

Последовательно наращиваются и возможности центра послепродажного обслуживания «Региональных самолетов» (филиал корпорации «Иркут», ранее – компания «Гражданские самолеты Сухого»). В 2020 году центр существенно расширил  перечень обслуживаемых компонентов и ввел в строй  цех структурных ремонтов деталей и агрегатов, в том числе композитных. А в конце 2020 года производственный центр «Региональных самолетов» в  Комсомольске-на-Амуре также получил сертификат Росавиации, позволяющий  вести ТОиР «Суперджетов», находящихся в эксплуатации. Это создает базу для послепродажной поддержки самолетов на Дальнем Востоке.

Трудно рассчитывать, что все вопросы ППО будут решены одномоментно. Однако примеры наиболее успешных эксплуатантов «Суперджетов», в частности, авиакомпании «Азимут», показывают, что такое решение возможно.

Как он возит пассажиров

Если посмотреть на статистику, то можно заметить, что роль «Суперджетов» в авиаперевозках России устойчиво растет. Причем, не только на региональных маршрутах, но и в общем объеме российских авиаперевозок. Так, в январе 2019 года SSJ100 выполнили 6,8% всех внутрироссийских рейсов, а в январе 2021 года этот показатель вырос до 10,2%. Пассажирооборот, выполненный парком SSJ100, примерно равен аналогичному показателю суммарного парка всех других реактивных региональным самолетов российских авиакомпаний.

Сегодня «Суперджеты» работают в парках 9 авиакомпаний России («Аэрофлот», «Россия», «Газпромавиа», «ИрАэро», «Якутия», «Ямал», Red Wings, «Азимут», «Северсталь»). До конца года планируется построить ещё 23 новых самолета (против 12, поставленных заказчикам в 2020 году).

При этом, реактивный лайнер вместимостью порядка 100 пассажиров и дальностью 3-4 тысячи километров оказался оптимальным для нового сегмента авиаперевозок – прямое сообщение между городами нашей страны в обход московского аэроузла. Государственное субсидирование таких маршрутов – это несомненное благо для пассажиров, которые раньше тратили время и деньги на полеты в соседнюю область на больших самолетах через Москву. Таких маршрутов за последний год появилось несколько десятков, и каждую неделю открываются новые.

Востребован еще один сегмент рынка – подвоз пассажиров из регионов в крупные хабы, откуда летают большие самолеты за рубеж или на Дальний Восток России. Это особенно актуально для «Аэрофлота» и авиакомпании «Россия», которая в ближайшее время станет крупнейшим эксплуатантом «Суперджетов».

Интересен тот факт, что из-за пандемии суммарный пассажирооборот российских авиакомпаний в 2020 году сократился более чем вдвое, а сохранить этот показатель смогли лишь два крупных авиаперевозчика. Один из них – компания «Азимут», сделавшая ставку на эффективную эксплуатацию монопарка из самолетов «Суперджет 100». В 2021 году устойчивый рост показателей «Азимута» продолжился. Результат первого квартала – плюс 30,6 процентов к первому кварталу 2020 года. А в марте компания нарастила пассажирооборот на 49,8 процентов, по сравнению с аналогичным периодом 2020 года.

В заключение

Да, не все обещания, связанные с программой SSJ100 сбылись. Ещё раз повторю, в наибольшей степени это было связано с бездумной раздачей обещаний и завышенными ожиданиями общественности. А реалии таковы, что историю «Суперджета» уж точно нельзя назвать провалом. В рамках программы были решены две главные задачи: создать современный самолёт и получить компетенции для реализации последующих проектов на новом технологическом уровне. И эти задачи, пусть не так быстро и не всегда эффективно, в итоге были решены. По меркам современной авиации, самолет все ещё находится в «подростковом» возрасте и имеет несомненный потенциал развития. Однако как бы ни сложилась его дальнейшая судьба, достижением «Суперджета» останется тот факт, что он стал первым, пусть не уверенным, но очень важным шагом на большом пути возрождения гражданского авиапрома России.