Усилия руководства России по восстановлению национального гражданского авиастроения сталкиваются с довольно заметной критикой со стороны части представителей экспертного сообщества и средств массовой информации, возводящих значение «невидимой руки рынка» в абсолют. Суть критики – российская авиапромышленность способна существовать только при условии государственной поддержки, и ее успехи – вывод на рынок ближнемагистрального «Сухой Суперджет» 100 и разработка нового среднемагистрального МС-21 – достигнуты в значительной мере за счет налогоплательщиков. Однако эта критика строится на незнании истории и нынешних реальностей мирового авиастроения. Все крупные проекты в мировом авиастроении развивались при поддержке со стороны государств, а многие и до сих пор без неё не обходятся. Возможно ли в принципе в XXI веке сохранение и развитие национальной авиационной промышленности без какого-либо содействия государства?

Лидеры рынка

В мае 2005 года Соединенные Штаты Америки подали в ВТО официальную жалобу на ЕС, обвинив правительства Великобритании, Франции, Германии и Испании в незаконном субсидировании Airbus. Прежде всего, США потребовали признать незаконной т.н. launch aid,  «помощь на запуск новых моделей» - субсидии, выделяемые правительствами стран Евросоюза на работы по созданию новых самолетов. Европейцы не остались в долгу. Согласно поданной ЕС жалобе в ВТО, с 1992 года Boeing получил порядка 29 млрд долларов скрытых правительственных субсидий в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой ставки, военных заказов, средств на научно-исследовательские работы, а также помощи со стороны Японии.

Разбирательство продолжалось семь лет и сопровождалось мощной информационной кампанией обеих сторон. Решение апелляционного органа ВТО в марте 2012 года подтвердило неправомерность получения субсидий компанией Boeing в размере около 5,3 млрд долларов, полученных в виде исследовательских грантов Минобороны США и НАСА и использованных в ходе проектирования гражданских самолетов, включая Boeing 787. В частности, ВТО признала, что средства, полученные от военного и аэрокосмического ведомств, помогли в разработке множества компонентов из композиционных материалов, которые в свою очередь определяют ключевые рыночные преимущества Boeing 787. Косвенными субсидиями также были признаны налоговые послабления компании со стороны штатов – они позволили Boeing снизить цены на самолеты и тем самым лишить конкурента части рынка. В то же время ВТО признала получение компанией Airbus около 18 млрд долларов в виде ссуд с процентной ставкой ниже рыночной, а также нескольких миллиардов долларов «стартовой помощи» для разработки и запуска в производство A380.

Таким образом, два новейших лайнера лидеров мирового авиастроения были созданы при широкой поддержке со стороны государств. Причем, эти суммы сопоставимы со стоимостью всей программы создания самолетов. Стоимость программы разработки Airbus A380 – 12 млрд евро, а Boeing 787 – 32 млрд долларов. Для сравнения, объемы полученных ими субсидий в обоих случаях в несколько раз превышают все расходы на программы создания российских самолетов SSJ100 и МС-21.

В настоящее время война между лидерами рынка по поводу субсидий и государственной поддержки продолжается. Евросоюз заподозрил США и Boeing в уклонении от выполнения решений арбитража ВТО, в связи с чем европейцы потребовали разрешения наложить санкции на Соединённые Штаты в размере 12 млрд долларов в год. Кроме того, в декабре 2014 года ЕС потребовал консультаций насчет налоговых льгот, предоставленных штатом Вашингтон (в городе этого штата Эверетт находятся мощности по конечной сборке лайнеров) корпорации Boeing. Пакет налоговых субсидий стоимостью около 8,7 млрд долларов будет крупнейшим в истории США. Он необходим для завершения разработки Boeing 777X – нового поколения широкофюзеляжных лайнеров с большой дальностью полета, чье серийное производство корпорация планирует начать в 2020 году. В свою очередь, европейцы добиваются предоставление им «стартовой помощи» от европейских государств, необходимой для развертывания производства модернизированной версии своего флагмана A380neo.

Второй эшелон

Boeing и Airbus, а значит США и Евросоюз играют в наиболее престижных и дорогих нишах рынка гражданской авиации – четырех- и двухдвигательных узко- и широкофюзеляжных, средне- и дальнемагистральных машин. А вот в сегменте ближне-среднемагистральных и региональных самолетов вместимостью менее 100 кресел первую скрипку играют производители «второго эшелона», и наиболее заметные и них: канадский Bombardier и бразильский Embraer.

В девяностых годах канадская фирма Bombardier вывела на рынок семейство региональных реактивных самолетов CRJ 100/200. Кроме того в тот же период под бренд компании перешло семейство турбовинтовых ближнемагистральных самолетов DHC-8. Однако только собственный канадский рынок был бы совершенно недостаточен для обеспечения окупаемости проекта нужным количеством заказов. Для продвижения экспорта продукции Bombardier были использованы средства государственного экспортного агентства Канады (EDC, Export Development Canada). Агентство предоставляло ссуды зарубежным покупателям на покупку самолетов, банковские гарантии и страховало канадских экспортеров от неплатежей со стороны их зарубежных контрагентов. Благодаря удачным машинам и господдержке экспорта Bombardier захватил значительную часть рынка региональных и ближнемагистральных самолетов, замкнув тройку ведущих авиастроительных компаний мира.

Вызов канадцам бросили бразильцы. Для развития своей авиационной промышленности и поддержки экспорта самолетов бразильское правительство помимо офсетной политики использовало несколько инструментов стимулирования. В 1990 году в Бразилии был создан Национальный банк экономического и социального развития (BNDES), который запустил специальную программу государственной поддержки производства и экспорта BNDES-Exim. В рамках этой программы банк предоставлял гарантии и кредиты на льготных условиях для стратегических отраслей промышленности, прежде всего, авиастроения. Благодаря программе BNDES-Exim компания Embraer обрела возможность получения кредитов на короткие сроки по очень низкой ставке (чуть выше LIBOR). Кредиты могли идти на закупки оборудования, импорт технологий, проведение НИОКР, строительство производственных объектов, финансирование расходов, связанных с международной сертификацией воздушных судов. Помимо государственного Embraer кредиты на льготных условиях могли получать бразильские малые и средние компании, которые являются частью производственной цепочки авиационной промышленности. Общий объем кредитов, выданных BNDES за десятилетний период 1995-2004 годов составил почти 20 млрд долларов.

Мощнейшим инструментом развития национального гражданского авиастроения Бразилии стала серия финансируемых государством программ экспортного кредитования PROEX (Programa de Financiamento às Exportações). Первая из них была создана законом от 1 июня 1991 года. Основная задача программ PROEX - уравнивание процентных ставок на экспортные кредиты, получаемые иностранными импортерами на приобретение бразильской продукции, в том числе самолетов. Программа позволила Embraer предложить существенно лучшие кредитные условия приобретения самолетов: первоначально размеры процентных ставок составляли 2-3,8% при том, что средняя процентная ставка кредита на рынке гражданских самолетов в 1990-х годах была в районе 5-6%.

В июне 1996 года с жалобой на субсидии конкуренту в ВТО обратились канадцы. Бразильцы  контратаковали годом позже. В результате организация вынесла четыре решения, по два на каждую сторону. Решения DS46 1999 и 2000 года признали бразильскую программу PROEX незаконной субсидией и призвали ее ликвидировать. В решении DS70 1999 года были признаны противоречащими нормам ВТО канадские программы содействия экспорту. В решении 2002 года были также признаны незаконными субсидиями займы канадского правительства компании Bombardier под низкие проценты.

Однако, так же как и в случае с Boeing и Airbus, вынесение решений ВТО против Embraer и Bombardier отнюдь не означает, что компании перестали получать поддержку со стороны своих государств. Бразильская программа PROEX (теперь программа называется PROEX III) не свернута, как это предписывало решение ВТО, а лишь пересмотрена в сторону увеличения процентной ставки по предоставляемым государством кредитам. Embraer теперь может позволить себе более высокие процентные ставки, поскольку уже прочно закрепилась на рынке. Что касается Канады, то страна продолжает финансировать НИОКР в авиастроении в рамках программы поддержки промышленных исследований IRAP (Industrial Research Assistance Program). Кроме того, в октябре 2015 года правительство провинции Квебек заявило о планах инвестировать около 1,3 млрд канадских долларов (1 млрд долл. США) в завершение разработки и запуска в серию семейства пассажирских среднемагистральных самолетов CSeries, которое уже входит  в прямую конкуренцию с самолетами Boeing, Airbus и создаваемым в России МС-21. В настоящее время продолжаются переговоры и по поводу предоставления компании пакета помощи федеральным правительством нового премьера Канады Джастина Трюдо. Эти средства также будут использованы для развития программы CSeries.

Таким образом, все четыре ведущие авиастроительные компании мира – Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer – продолжают рассчитывать на помощь и субсидии со стороны правительств своих стран даже несмотря на предупреждения со стороны ВТО и вынесенные организацией решения.

Новые игроки

И это при том, что сегодня это технологически развитые компании с современным производством и высокой производительностью труда. Чего уж говорить тем, кто только планирует побороться за долю на рынке гражданской авиации. Ведь им, в отличие от нынешних игроков, приходится не только создавать новые образцы авиатехники, но и с нуля создавать под них производственные мощности, включая сотни и тысячи смежных производств.

Так, японцы, выводящие на рынок региональный самолет Mitsubishi Regional Jet (конкурент российскому «Сухой Суперджет» 100), рассчитывают на свою систему государственной поддержки экспорта. Посредством Японского банка международного сотрудничества (Japan Bank for International Cooperation, JBIC) государство осуществляет кредитование экспортных операций, в том числе поставку авиационной техники. Кроме того, Японское агентство экспортного и инвестиционного страхования (Nippon Export and Investment Insurance, NEXI) осуществляет страхование торговых сделок и инвестиционных проектов из государственных средств.

В Китае проектирование пассажирских самолётов осуществляется компанией Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., входящей в государственную корпорацию AVIC International, которая финансируется из госбюджета. К рыночному продвижению разрабатываемых машин привлечены Экспортно-Импортный Банк Китая (China Exim-bank), осуществляющий  льготное кредитование зарубежных покупателей продукции китайского авиапрома и страховая компания China Export&Credit Corporation (SINOSURE), специализирующаяся на страховании экспортных кредитов. Китай уже выводит на рынок региональный пассажирский самолёт Comac ARJ21 (конкурента российского Сухой Суперджет 100), и ведет разработку семейства узкофюзеляжных самолётов Comac C919 (конкурента МС-21).

Вот и получается, что все старые и новые игроки рынка гражданского авиастроения уповают на мощь поддержки своих государств. Таким образом, как ни возводи в идеал возможности свободного рынка, ни один капиталоемкий проект в авиастроении не может быть реализован без поддержки государства и лишь за счет частных инвестиций.

Сегодня российскому авиапрому приходится нагонять накопившееся за 3 десятилетия технологическое отставание. И чтобы завоевать свое «место под солнцем» пора учиться у тех, кто этот путь прошел до нас. Значит, без поддержки государства сегодня не обойтись и российским авиастроителям. Авиационная промышленность – это высшая лига, и таковы сегодня здесь правила игры.