Мы сегодня подписали два соглашения о намерении с двумя иранскими авиакомпаниями. Каждое соглашение по 20 самолетов SuperJet 100 в модификации RRJ95R с началом поставок в 2020 году. Эта модификация начала разрабатываться достаточно давно. Она предполагает существенное увеличение доли российских компонентов в конструкции самолета. 

Мы планируем существенно увеличить (на 10-15%) объем компонентов российского производства. Это будет вспомогательная силовая установка (ВСУ), инерциальная система, интерьер, большое количество иных систем: электрические системы, гидравлика, трубопроводы. Это важно с точки зрения цены самолета. Мы исходим из принципа стоимость/эффективность. Отечественные компоненты дешевле, если по весовым параметрам и надежности они сопоставимы с компонентами зарубежного производства, мы постараемся сделать самолет более доступным, более дешевым. 

Поскольку эта версия предназначена для развивающихся рынков, где цена имеет большое значение, мы будем стараться цену самолета постепенно снижать, в том числе и за счет привлечения отечественных поставщиков. Также на фоне того, что происходит с валютным курсом, мы видим, что любой компонент, который производится в России стоит дешевле. В этом и суть нашего подхода. Мы его начинаем обкатывать на различных рынках, в том числе и иранском.

Кроме этого, на этапе подготовке контракт с министерством обороны на 30-40 машин. Мы готовим для него новую версию самолета, в котором уровень российского контента будет еще больше, чем то, что мы уже сейчас предлагаем в качестве первой фазы для рынков развивающихся стран. В новой версии самолета мы рассчитываеМ, что доля российского содержания вплотную подберется к 50-60%. Сейчас идет очень большой объем работ с поставщиками агрегатов холдинга «Технодинамика» - это порядка 15 позиций, связанных с электрооборудованием, шасси. Также в этой версии машины мы планируем внедрить авионику, которая в существенной степени будет унифицирована с программой МС-21, где соотношение отечественных и импортных комплектующих 50 на 50.  В версиях самолета для госавиации все системы двойного применения, в первую очередь инерциальная, будут российского производства. 

В данный момент мы выбираем между 2 типами систем. До конца этого года выбор поставщиков будет сделан, и мы получим облик нового самолета. По плану создание экспериментальных образцов мы должны завершить к 2022 году, а с 2023 года начнутся поставки в силовые структуры и в специальный летный отряд (СЛО), а с 2024 года - коммерческим заказчикам. Тот самолет, который мы делаем будет иметь единую платформу для наших государственных и частных заказчиков, но может отличаться наполнением. 

Программа запущена в феврале этого года. Эта единая платформа подразумевает, что в ее основе будет машина емкостью 75-78 пассажирских кресел при шаге 32 дюйма, 83 с шагом 30 дюймов, 88 - 28 дюймов. Мы подразумеваем, что в последствии будем эту платформу развивать в сторону увеличения до 95-98 кресел. Это будет модификация увеличенной емкости, но уменьшенной дальности. Дальность базовой версии предполагается порядка 4 тыс км. 

Веса самолета будут существенно снижены, по сравнению с текущей версией на 10-15%. Это очень серьезная задача. Мы рассчитываем на то, что у нас будет совершенно новое крыло. Мы предполагаем, что сечение фюзеляжа останется прежним, но он будет изготовлен из новых материалов и крыло тоже. Мы привлекаем к исследованиям и разработкам по этой программе ВИАМ по алюминиево-литиевым сплавам для фюзеляжа и композитным материалам крыла и хвостового оперения. 

Мы полагаем, что в новой конструкции самолета доля композитных материалов будет существенно увеличена до 40-45% от веса конструкции. Фюзеляж и силовые элементы конструкции будут выполнены из алюминиево-литиевых сплавов последнего поколения. Мы заказали ЦАГИ разработку нескольких вариантов крыла, оно будет чуть меньше по площади крыла нынешней машины. Мы рассчитываем, что сможем улучшить аэродинамическое качество крыла на 10% сверхвысокого удлинения с учетом применения новых материалов. Нам предстоит сделать новые шасси.

Требования по снижению веса пустого снаряенного самолета перед нами выставили как коммерческие заказчики, так и наши государственные структуры. При этом их представление о требуемых ЛТХ самолета совпали на 90%. Что касается силовой установки, в качестве базовой мы рассматриваем SaM-146 и его модификации. Это в первую очередь для наших внутренних заказчиков, что касается коммерческих заказчиков, мы рассматриваем возможность использования иных двигателей, которые есть на рынке, в частности Pratt&Whitney, и разрабатываемых отечественных (ПД-7), которые позволят нам сэкономить порядка 7-8% топлива.

При всем том, что это выглядит несколько экстравагантно для новой более короткой версии SuperJet, преимущества для пассажира, которые дает нынешний диаметр фюзеляжа самолета настолько велики и значимы, что в новой версии мы решили его сохранить. У нас была длительная дискуссия с нашими стартовыми заказчиками, все они высказались однозначно в пользу широкого фюзеляжа. Это преимущество, и с точки зрения высоты салона, и размера багажных полок, которые позволяют помещать багаж такой же, как и в магистральных самолетах, в том числе и МС-21, для нас важно. 

Мы хотим сделать интерьер, схожий по дизайну с самолетом МС-21. Весьма вероятно, что размер оконных проемов будет увеличен на 20% по сравнению с тем, что есть сейчас, что позволит пассажирам не склонять головы, чтобы посмотреть, что происходит в пространстве и на земле, а на уровне глаз видеть иллюминатор и все, что там происходит. Это современный тренд, который начался с самолета Boeing 787 Dreamliner, продолжился на Bombardier C-Series и реализован в самолета МС-21. Мы конечно же хотим на новой машине семейства SuperJet это внедрить. Мы хотим, чтобы пассажиры нового самолета, в качестве стандартного оборудования, использовали современные средства связи, такие, как скоростной интернет. 

Важной особенностью новой машины является то, что она предназначена для эксплуатации на аэродромах с достаточно короткими ВПП длиной в 1300-1400 метров. Одно из требований наших и коммерческих, и государственных заказчиков является - снижение требований к несущей поверхности полосы до 18 PCN. Напомню, сегодняшний самолет имеет 30 PCN, т.е. мы планируем снизить эту величину почти в 2 раза, что позволит эксплуатировать машину не с грунтовых, но с асфальтированных аэродромов. Это очень существенно с точки зрения расширения возможностей эксплуатации самолета. Также требования наших заказчиков частных и государственных - это простота пилотирования.

Мы очень серьезно думаем над вопросом перевода всех гражданских самолетов ОАК под единый бренд, потому что в проектировании этого самолета будут участвовать не только специалисты ГСС, но и «Иркута», поскольку все лучшие инженерные решения, которые нашли применение в МС-21 однозначно будут применены и в новом SuperJet. Пока рабочая версия названия самолета - RRJ75, но весьма вероятно, что к моменту начала поставок перейдем на единый бренд.Возможно скоро мы объявим конкурс на название единого бренда для нашей гражданской авиации.