Ключевой характеристикой развития гражданской авиации России в современных реалиях является постоянное расширение географии маршрутной сети аэропортов, что влечет за собой активный рост пассажирских и грузовых перевозок как на внутренних направлениях, так и на международных. При этом одним из сдерживающих факторов существующей тенденции роста интенсивности пассажирского и грузопотока на МВЛ является недостаточность темпов развития инфраструктуры на государственной границе Российской Федерации.

Согласно «Основ государственной пограничной политики Российской Федерации», утвержденной Указом президента РФ от 25.04.18г. №3174, одной из основных задач является обустройство и техническое оснащение пунктов пропуска через государственную границу, на которых существует тенденция роста интенсивности пассажирского и транспортного потоков, в том числе модернизация и развитие программно-технических комплексов и других информационных систем, обеспечивающих автоматизацию пограничного и таможенного контроля.

1. Пропускная способность пункта пропуска

Хотелось бы отметить, что в соответствии с действующими нормами законодательства пункты пропуска призваны обеспечивать интенсивное прохождение через них грузовых и пассажирских потоков и эффективное проведение государственного контроля.

Одним из индикаторов, характеризующих возможности пунктов пропуска через государственную границу обеспечивать необходимые объемы пассажирских и грузовых перевозок, является понятие «пропускная способность пункта пропуска». Операторы аэропортов считают, что расчеты пропускной способности пункта пропуска должны основываться на технической возможности аэропорта, рассчитанной в соответствии с требованиями законодательства. Также при формировании расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и грузов, учитываются ограничения со стороны ОрВД, обусловленные пропускной способностью взлетно-посадочных полос и воздушного пространства. Помимо технических возможностей аэропорта при формировании расписания учитывается и пропускная способность пункта пропуска при осуществлении пограничного и таможенного контроля.

Однако, государственные контрольные органы, осуществляющие свою деятельность в пунктах пропуска считают, что расчеты пропускной способности должны основываться на требованиях внутренних распорядительных документов их ведомств.

На практике основным критерием на сегодняшний день является норматив по времени на осуществление процедуры пограничного контроля одного пассажира - три минуты. В результате, позиция операторов аэропортов в части практического применения расчетов пропускной способности пункта пропуска расходится с позицией государственных контрольных органов, что в свою очередь негативно сказывается на вопросах планирования воздушных перевозок.

Для обеспечения единообразного применения понятия «пропускная способность пункта пропуска», мы просили бы Минтранс России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти инициировать разработку методики (порядка) расчета пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации.

2. Увеличение пропускной способности воздушных пунктов пропуска

Концепцией реализации госполитики в сфере обустройства государственной границы предусмотрено увеличение пропускной способности пунктов пропуска в соответствии с текущими и перспективными потребностями экономического развития Российской Федерации.

Есть два пути увеличения пропускной способности пунктов пропуска - это реконструкция пункта пропуска и внедрение в пунктах пропуска инновационных технологий. На сегодняшний день основным инструментом решения задачи увеличения пропускной способности пунктов пропуска является реконструкция (модернизация, дооснащение) пунктов пропуска путем строительства новых терминалов или расширения действующих. Однако это подразумевает под собой большие затраты по времени и финансам.

С учетом сокращения бюджетного финансирования и ограниченных финансовых возможностей такое решение задачи представляется невозможным для подавляющего большинства международных аэропортов России с пропускной способностью до 1 млн. пассажиров в год.

Наряду с техническими возможностями аэропортов основными показателями индикатора пропускной способности являются технические возможности таможенных и пограничных органов по осуществлению соответствующих видов контроля. При проведении таможенного контроля таможенные органы исходят из принципа выборочности объектов таможенного контроля, форм таможенного контроля н мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля, а также используют для выполнения своих функций систему управления рисками.

Данный подход в целом обеспечивает пропускную способность пункта пропуска в соответствии с техническими возможностями аэропортов и не является ограничивающим фактором.

Озабоченность у операторов аэропортов вызывает возможность пограничных органов по осуществлению пограничного контроля, поскольку, расчетное время до трех минут на оформление одного лица является основной причиной скопления пассажиров при прохождении паспортного контроля. Очевидным и, казалось бы, наиболее простым способом увеличить параметры пропускной способности при пограничном контроле является обеспечение 100-процентной наполняемости кабин паспортного контроля сотрудниками, однако такой подход является малоэффективным. Аэропорты не всегда имеют возможности расширять свои производственные площади, а контрольные органы не могут постоянно увеличивать свою штатную численность.

2.1. Предлагаем  рассмотреть  несколько  инновационных предложений,  которые позволят   увеличить   пропускную   способность   воздушных   пунктов   пропуска.

Гораздо большую эффективность будет иметь внедрение современных технических средств при осуществлении государственного контроля, включая высокотехнологичные и многофункциональные комплексы и системы. Приоритетным в данном направлении нам видится внедрение автоматизированных кабин паспортного контроля (АКПК), которые не только высвобождают значительные человеческие ресурсы, но и сокращают общее время на прохождение паспортного контроля, что положительно отражается на обеспечении беспрепятственного и комфортного обслуживания пассажиров и увеличивает пропускную способность пункта пропуска.

В настоящее время большинство международных аэропортов развитых государств мира успешно применяют АКПК, которые обеспечивают оформление до 15% от общего пассажиропотока. Вместе с тем мы считаем, что внедрение АКПК хоть и повлияет на увеличение пропускной способности воздушных пунктов пропуска, но не станет решающим фактором.

2.2. Одним из предложений по увеличению параметров пропускной способности при пограничном контроле, по нашему мнению, могут быть технологические решения,
направленные   на   сокращение   времени   проведения   пограничного   контроля   для
физических лиц.

Органы пограничного контроля развитых стран мира при осуществлении пропуска лиц через  государственную  границу  в  аэропортах применяют для решения  своих полномочий систему управления рисками. В соответствии с данной системой, приоритет в совокупности с упрощением процедур предоставляется, прежде всего, гражданам своего государства (как например гражданам ЕС в пределах сообщества).

Нам кажется, нужно подумать о вопросе предварительной электронной обработки информации и принятии контрольными органами предварительного решения на пропуск лиц через границу. Например, при вылете из России после регистрации на рейс информация в определенном электронном формате поступает в контрольные органы. Контрольный орган ее обрабатывает, определяет риски и принимает предварительное решение на пропуск лица через границу. На паспортном контроле контролеру необходимо только провести идентификацию личности и поставить дата-штамп в паспорт.

Также, можно дальше развивать применение положительного опыта использования пограничными органами предварительной проверки по прилету пассажиров по спискам, предоставляемым авиакомпаниями. Кроме того, хотелось бы предложить рассмотреть порядок применения электронной информации при осуществлении контрольных процедур в отношении иностранных граждан, пересекающих границу визовым порядком, с учетом положительного опыта применения электронных виз в пункте пропуска Владивосток.

2.3. Поскольку экономически целесообразно перед вкладыванием больших средств в развитие инфраструктуры максимально использовать имеющиеся мощности, еще одним решением задачи по увеличению пропускной способности пункта пропуска является использование инновационной технологии - Концепция внедрения системы совместного принятия решений A-CDM (Airport Collaborative Decision Making).

При общем росте пассажиропотока аэропорты подошли к пределу потенциала увеличения пропускной способности через пространственное развитие. Решение проблем пропускной способности лежит в организационно-технологической плоскости.

A-CDM позволяет снизить задержки по прибытию и отправлению воздушных судов, а также повысить уровень пунктуальности и предсказуемости операций за счет эффективного обмена данными между всеми участниками в режиме реального времени и регламентации процессов подготовки ВС к вылету. Данную концепцию успешно используют многие аэропорты мира для оптимизации принятия решения по обслуживанию воздушных судов.

В настоящее время в МАУ внедряется система A-CDM. В международных аэропортах совместно с госкорпорацией созданы рабочие группы, что способствует выработке действенного механизма по повышению эффективности деятельности аэропортов.

Безусловно, реализация A-CDM не ограничится Московским авиаузлом, а будет развивать в региональных аэропортах, что позволит, помимо локальных преимуществ, дополнительно улучшить пунктуальность и прогнозируемость полетов в масштабах всего воздушного пространства Российской Федерации.