Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia ведет свою историю с 2008 года. Она стала важнейшим российским событием в отрасли, а также крупнейшей тематической выставкой в Европе. Привлечь внимание прессы к предстоящему событию помогла ежегодная пресс-конференция «Итоги года и перспективы развития российской вертолетной индустрии». Она прошла в «Интерфаксе» с участием представителей федеральных структур и эксплуатирующих организаций. Перед журналистами выступили: директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Сергей Емельянов, заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой, генеральный директор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов и председатель Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков.

Выступавшие с удовлетворением отметили, что по размаху HeliRussia превзошла английскую Helitech и уступает лишь североамериканской HeliExpo. В подтверждение подобного заявления приводятся следующие цифры: в 2017 году экспозиция превысит 12 тыс. квадратных метров, выставка привлекла к участию 230 компаний из 21 страны мира. Для сравнения, в первой HeliRussia в 2008 году приняли участие 129 компаний из 10 стран. Число натурных экспонатов составит: 19 вертолетов, 2 автожира и 15 беспилотных летательных аппаратов. Поддержать тенденцию на расширение списка участников призвана обширная деловая программа из 63 мероприятий. По всей видимости, организаторы стремятся развивать HeliRussia не только как выставочную площадку, но еще и как международный форум специалистов с упором на тематические конференции.

Между тем, нельзя не отметить, что рост HeliRussia идет на фоне серьезнейшего кризиса, как в мировой, так и отечественной промышленности, занимающейся разработкой и производством винтокрылой техники. По данным Ассоциации производителей авиации общего назначения (GAMA), в мире в 2016 в году коммерческим заказчикам был поставлен 861 вертолет, что на 23% ниже показателей 2015 года, когда цифра поставок составила 1036 единиц вертолетной техники.

Холдингу «Вертолеты России» - десять лет

На нынешнюю выставку холдинг «Вертолеты России» выходит с новым руководителем – в 2016 году его возглавил бывший руководитель департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Иванович Богинский. Единая структура управления опытными конструкторскими бюро и серийными заводами отрасли была создана в 2007 году. Правильность решения иллюстрировали резким ростом поставок отечественной техники: со 102 единиц она выросла до 290 в 2012-м. Однако после решительного «взлета» начался четко выраженный «заход на посадку»: численность отгруженной конечной продукции снизилась до 271 в 2014-м, 212 в 2015-м и 198 в 2016-м. По словам Сергея Емельянова, в прошлом году портфель заказов сократился до 400 вертолетов, тогда как на HeliRussia’2015 руководство Холдинга «Вертолеты России» говорило о 585 машинах общей стоимостью 490 миллиардов рублей.

Поскольку всемирное производство тоже падает, рыночная доля отечественной продукции на глобальном рынке сбыта в целом сохранятся. Ранее звучала оценка, что отечественная продукция на нем составляет 14%. Строились планы по ее увеличению до 18-20% на рубеже 2020-2025гг. Говорить о выполнении поставленной задачи пока рано.

Вместе с тем, можно с уверенностью утверждать, что отечественная промышленность остается мировым лидером в области сверхтяжелых вертолетов (проекты Ми-26Т2, перспективный Advanced Heavy Lift) и тяжелых (Ми-8/17, Ми-172А2, Ми-38). «Вертолеты России» удерживают прочные позиции по вертолетам максимальной взлетной массой 13-16 тонн и вместимостью 24-30 пассажиров. Отрадно, что и популярное семейство Ми-8/17, и новые разработки в данной размерности – эволюционная Ми-172А2 и инновационная Ми-38 – привлекают как иностранных клиентов, так и отечественных.

Расширение продаж в нише средних вертолетов призваны обеспечить «Ансат» и Ка-226, которые запущены в производство и получили первые иностранные заказы, а также перспективный Ка-62, находящийся на стадии испытания. Несомненно, хотелось бы, чтобы и в области легких вертолетов отечественная промышленность выступала более заметно. Но пока, видимо, не хватает ресурсов, причем, не столько у вертолетчиков, сколько у двигателистов, не предлагающих авиапромышленности современных отечественных двигателей для легких вертолетов.

UTair - первая сотня Ми-17 в парке

Крупнейший коммерческий оператор отечественных винтокрылых летательных аппаратов ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» продолжит обновление парка путем замены списываемых по выработке ресурса Ми-8Т на более современные вертолеты Ми-17, численность которых уже превысила сто единиц. Об этом сообщил журналистам генеральный директор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. По его мнению, принципиальное решение руководства авиакомпании на закупку сначала Ми-8АМТ/МТВ, а вслед за ним и других моделей в семействе Ми-17, с высоты сегодняшнего понимания потребностей рынка авиационных перевозок, оказалось правильным: «Происходит сокращение численности вертолетов Ми-8Т в связи с естественным старением. По тяговооруженности они уже не соответствуют современным представлениям, - сказал Андрей Зарменович. - Мы продолжаем обновление парка путем заметы Ми-8 на Ми-17. Сегодня мы обладаем более ста вертолетами семейства Ми-17. В ближайшей перспективе продолжится обновление парка на Ми-171».

Прогнозы развития отечественного рынка авиационных услуг показывают, что в ближайшие как минимум двадцать лет он не претерпит существенного снижения объемов работ, выполняемых винтокрылыми машинами размерностью в 20-30 мест. «Объем сохранится на уровне порядка 100 тыс. часов налета ежегодно», - считает гендиректор «ЮТэйр». Напомним, по данным «Росавиации», общий налет гражданских вертолетов России в 2015 году составил 360 тысяч часов, включая коммерческую авиацию и общего назначения.

«Мы внимательно следим за новыми разработками отечественных авиаконструкторов, и с нетерпением ожидаем начала эксплуатации Ми-171А2», - добавил Андрей Зарменович. Модель Ми-171А2, которая вскоре поступит в массовое производство, представляет «новое лицо хорошо известного вертолета». Среди «важнейших изменений» он отметил обновление бортового оборудования и более совершенную несущую систему.

Мартиросов не разделяет критики по отношению к отечественной промышленности за снижение активности в области полностью новых летательных аппаратов для гражданского рынка: «Сегодня «Вертолеты России» серьезно и решительно занялись модернизацией своего бестселлера – вертолета Ми-8, и выводят на рынок Ми-171А2. По сути дела, Ми-171А2 - это внук Ми-8, и представляет очень интересное направление работы, которое гораздо важнее вывода на рынок полностью новых моделей вертолетов», - считает он.

По мнению Андрея Зарменовича, ставка на эволюционное развитие удачной модели более оправдана в современных условиях, когда мировой вертолетный рынок испытывает серьезное снижение объемов. Между тем, те глобальные конкуренты отечественного производителя, которые накануне кризиса отрасли запустили проекты полностью новых вертолетов «сегодня понимают, что это был серьезный фальш-старт».

Главное – надежность и безопасность

Среди положительных моментов того, что отечественная промышленность последовательно развивает семейство Ми-8, есть и тот факт, что оно хорошо освоено эксплуатирующими организациями, и показывает высокую надежность. «В части безопасности полетов на вертолетах России есть чем гордиться», - утверждает Мартиросов.

Как известно, по численности парка и общего количества выполняемых полетов, наиболее развитый рынок вертолетных услуг сложился в Северной Америке. Там, при выполнении полетов на коммерческих вертолетах, на 100 тыс. часов налета наблюдается 0,86 катастрофы. «А у ведущих российских операторов этот показатель лучше. За последние десять лет у «ЮТэйр» он никогда не превышал 0,6 катастрофы на 100 тыс. часов налета», - заявил Мартиросов.

Он уточнил, что данная статистика приводится для полетов на вертолетах, которые выполняются по заказам, а не собственниками воздушных судов. Словом, речь идет именно о коммерческом использовании вертолетов, «об услуге, которая продается». «Положение дел в коммерческой авиации  - а не авиации общего назначения (АОН) - как раз и показывает уровень развития авиационного рынка страны и уровень взаимодействия авиакомпаний с государственными органами-регуляторами. Я считаю, что мы находимся на очень высоком международном уровне, о чем свидетельствуют приведенные мною цифры», - сказал гендиректор «ЮТэйр».

С этим мнением согласен заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой: «Если Вы посмотрите на безопасность полетов сегодня, то она находится на высоком уровне благодаря действиям государственных структур и авиакомпаний». Вместе с тем, Олег Федорович предостерег журналистов от перепечатки «данных» из иностранных источников, поскольку цифры, которые там представляются по России и отечественной авиации, «зачастую недостоверны». «Некорректная информация, что попадает в зарубежные средства массовой информации, говорит о якобы безобразном состоянии с безопасностью полетов в нашей стране. Возможно, это делается намеренно», - пояснил он.

Улучшению ситуацию в данной области призваны способствовать недавние организационные изменения. Решением Правительства России Росавиация приступила к выполнению полномочий по сертификации воздушных судов, а также двигателей, воздушных винтов и т.п., приняв эстафету от Межгосударственного Авиационного Комитета. Для этой цели создано подведомственное учреждение – Авиарегистр Российской Федерации. Им уже получено более 55 заявок на проведение сертификаций. По информации Олега Федоровича, сертификаты летной годности в России выданы на девятьсот вертолетов, которые задействованы на регулярных и чартерных авиаперевозках, а также выполняют многочисленные виды авиационных работ. Напомним, что по состоянию на 2015 год общий российский парк вертолетов отечественного производства составил 1828 машин, при этом цифра вертолетов в активной эксплуатации – 948 бортов.

Экспорт – насущная необходимость

Всемерное поощрение экспорта продукции «Вертолетов России» - насущная необходимость, связанная с уменьшением закупок по линии Государственного Оборонного Заказа. «В связи с сокращением ГОЗ, нам приходится обращать большее внимание на продвижение нашей техники по линии военно-технического сотрудничества, и на рынок гражданской авиатехники, а также заниматься мерами по оптимизации отрасли», - сказал Емельянов. В частности, большее внимание будет уделяться моделям «Ансат» и Ми-38Т, которые будут представлены на HeliRussia’2017 среди натурных экспонатов. По мнению Емельянова, упомянутые выше модели «как раз и представляют технику, которая может пользоваться спросом у гражданских потребителей».

Ранее Aviation EXplorer опубликовал несколько материалов на тему «Ансата» и его модификаций. Эта тема, как говорится, «живая» - по ней много что происходит, и, надеемся, еще больше будет происходить. Дело в том, что соответствующий проект представляет собой попытку отечественной промышленности вернуть себе рыночную нишу в очень популярной размерности, которая в советские времена была занята вертолетами семейства Ми-2. Основные параметры этой машины (максимальный взлетный вес – 3700 кг, число пассажиров - девять)  и «Ансата» близки (предельная масса 3600 кг, число пассажиров семь-десять). С прекращением выпуска Ми-2 (а по кооперации в рамках Совета Экономической Взаимопомощи серийное производство этого продукта было передано СССР Польше) мы во многом утратили свои позиции на рынке средних вертолетов, которые теперь приходится восстанавливать в условиях жесткой конкуренции с грандами мирового авиастроения.

Второе важное обстоятельство – необходимость обеспечить работой важнейшее предприятие отечественной авиапромышленности – Казанский Вертолетный Завод. По состоянию на прошлый год, трудовой коллектив КВЗ составлял порядка семи тысяч специалистов. Снижение заказов на основную продукцию завода - семейство Ми-8МТВ/Ми-17, а также в связи с появлением Ми-172А2, подготовка к производству которого ведется на заводе в Улан-Удэ, весьма актуальной темой становится поиск иной тематики, которая могла бы загрузить производственные мощности КВЗ на многие годы вперед.

««Вертолеты России» вынуждены будут более активно работать по линии военно-технического сотрудничества и на рынке гражданской авиатехники, и, вместе с профильными министерствами, заниматься мерами по оптимизации отрасли», - сказал Емельянов. - «Возможно, какие-то заводы перестанут вести сборку конечной продукции и станут агрегатно-сборочными».

Подобная перспектива вряд ли радует руководство КВЗ и Республики Татарстан. Они рассчитывают обеспечить загрузку предприятия путем получения заказов на тяжелый Ми-38, который недавно получил сертификат летной годности и рассматривается МО РФ в качестве платформы для создания военного вертолета.  А также на продажи вертолета среднего класса «Ансат», который был разработан конструкторским бюро завода.

«Ансат» - от военных к санитарам

По состоянию на май 2017 года, самым крупным пользователем вертолетов данного типа выступает Министерство обороны, в парке которого насчитывается порядка сорока машин «Ансат-У» с электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ). Они используются в качестве учебных при подготовке военных летчиков. Для гражданских заказчиков разработан вариант с гидромеханическим управлением (ГМСУ), сертификат типа на который получен в 2013 году. Такие поступили в авиакомпанию «Русские Вертолетные Системы» (финансовая аренда от «Сбербанк Лизинг»), а также выполняют полеты в интересах медицинских организаций Татарстана (Республиканская клиническая больница и др.).

Большие надежды по реализации продукции КВЗ связывают с принятым в прошлом году перспективным проектом «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации». В течение 2017 года по линии соответствующей президентской программы будет поставлено 29 летательных аппаратов, включая 23 семейства Ми-8 и шесть типа «Ансат». С финансовой точки зрения, большая часть средств расходуется на семейство Ми-8 (средняя цена с учетом скидки 350 млн. рублей). «Эта машина хорошо известна российским авиакомпаниям, - пояснил данный выбор Сергей Емельянов. – Что касается «Ансата», то эта машина менее известная, но нам было бы интереснее развивать данную тему, поскольку вертолеты этой модели дешевле» (Отпускная цена с учетом скидки, вариант с медицинским модулем - 222 млн. рублей). В следующем году планируется закупить одиннадцать Ми-8 и шестнадцать «Ансатов».

Послание Президента России Федеральному собранию, с которым Владимир Владимирович Путин выступил 1 декабря прошлого года, содержит информацию о том, что на развитие санитарной авиации в 2017 году будет выделено 3,3 млрд. рублей. Средства пойдут на закупку авиационных услуг в рамках проекта развития санитарной авиации. «С учетом географии и огромных, порой труднодоступных территорий России, нужна хорошо оснащенная служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны, которые получат средства из федерального бюджета. Прежде всего, это Сибирь, Север, Дальний Восток», – сказал Президент. Предусмотрено бюджетное финансирования в течение трех лет в общем размере 10 млрд. рублей. При этом значительные средства пойдут на закупку новых вертолетов в комплектации с медицинскими модулями.

Лизинг винтокрылой техники

Реализация президентского проекта по санитарной авиации поможет «Вертолетам России» пережить сложный период, характеризующийся снижением мировых продаж винтокрылой техники. Об этом высказался директор департамента авиационной промышленности Сергей Емельянов. В течение 2017 года по линии вышеупомянутого проекта будет поставлено 29 летательных аппаратов, уточнил он.

Реализация данной техники будет происходить, в основном, по линии финансовой аренды, для чего Минпромторг принял решение расширить применение государственных мер по поддержке авиационного лизинга и на вертолеты. Напомним, что субсидирование процентов по лизинговым платежам и создание складов запасных частей, первоначально внедрялось применительно к авиалайнерам, в частности Sukhoi Superjet 100. «Мы планируем в этом году распространить практику субсидирования процентных ставок по кредиту также на вертолеты», - сказал Емельянов.

Бюджетные средства пойдут и на создание складов запасных частей, что будет «весомой помощью компаниям-операторам». Кроме того, государство намерено выделить средства на приоритетные экспортные проекты по сертификации российской авиатехники и возмещения части затрат по ее транспортировке. Среди прочих мер господдержки Сергей Владимирович назвал и компенсацию затрат на переподготовку летного состава на новые типы летательных аппаратов, включая вертолеты «Ансат».

Напомним, что в конце прошлого года Государственная Транспортная Лизинговая Компания (ГТЛК) заключила три контракта на приобретение авиатехники «Вертолетов России». Они включают заказ на тринадцать Ми-8АМТ производства завода в Улан-Удэ и десяти Ми-8МТВ-1 выпуска Казанского Вертолетного Завода. Кроме того, заключен контракт на шесть вертолетов «Ансат». Потребности следующего года по проекту санитарной авиации оценены в 16 «Ансат» и 11 семейства Ми-8.

По словам председателя Правления Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаила Юрьевича Казачкова, ГТЛК была докапитализирована в объеме 3 млрд. рублей (по другим данным – 3,847 миллиарда), что позволит ей выполнить поставки медицинских вертолетов в рамках президентского проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах Российской Федерации».

Очередная модернизация

С момента первого полета в далеком 1999-м, «Ансат» прошел несколько программ по улучшению базовой конструкции. Они были направлены на увеличение ресурса, снижения массы и повышения летно-технических характеристик. А на пресс-конференции 16 мая Сергей Емельянов сказал, что по линии Минпромторга выделяются дополнительные государственные средства на следующую модернизацию «Ансата». «В этом году заложено финансирование для начала соответствующих работ», - сообщил он.

Прежде всего, речь идет о работах по линии силовой установки и бортовых систем, а собственно медицинские модули трогать не будут, пояснил Сергей Владимирович. Сегодня на серийные «Ансаты» ставят двигатели фирмы Pratt&Whitney Canada модели PW207K, а в будущем их могут заменить более мощные питерские ВК800В, новые варианты которых будут выставлены на HeliRussia’2017. Кроме того, на выставке Раменское Приборостроительное Конструкторское Бюро» представит новейший комплекс БРЭО, разработанный специально для данного типа воздушного судна.

Государство также окажет помощь, покрыв часть расходов на проведении сертификации по обучению пилотов новых моделей вертолетов и их сертификацию по требованиям иностранных заказчиков. Прежде всего это касается «Ансата», на который недавно получен первый зарубежный заказ из Китая от фирмы Wuhan Rand Aviation Technology Service Co. Ltd.

Среди потенциальных иностранных покупателей фигурирует Исламская Республика Иран. Об этом, в частности, говорилось в одном из пресс-релизов «Вертолетов России». Однако с точки зрения персов, у серийного варианта «Ансата» имеются слабые моменты, которые требуется устранить перед тем, как они смогут принять решение по соответствующему проекту. Во-первых, отдельные недостатки серийных машин вскрылись в ходе начальной эксплуатации, о чем стало известно потенциальному приобретателю. Во-вторых, силовая установка из двух канадских двигателей PW207K означает, что на продажу «Ансата» Ирану должно быть разрешение Канады и США, поскольку моторы содержат критические американские технологии.

Наиболее простой путь преодолеть указанные недостатки – провести доработку базовой модели, заменив канадские двигатели российскими ВК-800В разработки фирмы «Климов» или ТД-700, которые создаются «Технодинамикой». В таком виде «Ансат» может не только беспроблемно поставляться в Иран, но и выпускаться там по лицензии на заводе HESA в Исфахане. Возможно, именно этим и объясняется решение государства по выделению дополнительных средств на модернизацию вертолета.

Иран имеет высокую потребность в средних вертолетах главным образом по причине необходимости замены существующего парка, представленного в основном американскими и итальянскими вертолетами, закупленными до Исламской Революции 1979 года. А также бурным ростом добычи нефти и газа после снятия международных санкций, что стало возможным с подписанием «Ядерной Сделки» между Ираном и шестью ведущими мировыми державами.

Согласно информации из открытых источников, вопросы прямых продаж российской авиационной техники и организации ее лицензионного выпуска на иранской территории неоднократно обсуждались на встречах Владимира Владимировича Путина с Президентом ИРИ Хасаном Рухани, а также на уровне вице-президентов и министров двух стран. С переизбранием Рухани на второй срок по результатам всеобщих выборов 19 мая, эта тема может, наконец, перейти из стадии обсуждения в плоскость практической реализации. Если, конечно, отечественная промышленность справиться с задачей адаптации своей продукции для иностранных рынков с учетом их специфики, а также вектора развития геополитической ситуации в мире. Насколько успешно решается эта задача, мы надеемся узнать в ходе предстоящей выставки HeliRussia’2017.