Начало

Преобладающий вид транспорта в Иране - автомобильный. Местная промышленность освоила выпуск широкого спектра дорожной техники, от мопедов и мотоциклов (в том числе с использованием платформы ижевского завода) до легковых автомобилей (на платформах KIA и Peugeot), вседорожников (японские платформы), грузовиков (немецкие платформы, КАМАЗ), автобусов ("Икарус", SCANIA). Огромные заторы на дорогах - не редкость для Тегерана (9 млн. жителей) и еще семи городов-миллионников, плюс трех, приближающихся к заветной отметке. Власти пытаются разгрузить основные наземные магистрали путем прокладки линий метрополитена, который действует или достраивается в шести мегаполисах.
 
Железнодорожный сектор развит слабо, но в новом веке внимание властей к нему серьезное. Благодаря госинвестициям, протяженность железных дорог c 2005 года увеличилась с 8,5 до 11-14 тысяч километров. Для сравнения: эксплуатационная протяжённость путей РЖД общего пользования превышает 85 тысяч километров. Дальнейшее развитие связывается с желанием руководства ИРИ провести через территорию страны южный тракт Нового Великого Шелкового Пути. Иран продолжает вкладывать значительные средства в строительство железных дорог, и планирует удвоить их общую протяженность к 2025 году. При этом следует помнить, что страна - горная, и строительство новых линий зачастую требует прокладки тоннелей, что существенно усложняет и затягивает работы.
 
Аэропорты
 
В первое десятилетие нового века Иран выполнил госпрограмму по модернизации порядка двадцати крупнейших аэропортов страны. Есть информация, что программу решено расширить, доведя количество современных пассажирских терминалов по стране до семидесяти. Всего же Иран обладает 130 взлетно-посадочными полосами с твердым покрытием, что довольно много для данного региона. Правда, с учетом малочисленности как военной, так и гражданской авиации, далеко не все из них активно используются. Зачастую крупнейшие аэропорты являются аэродромами двойного назначения, где базируются как военные, так и гражданские летательные аппараты.

 

 
Согласно официальной статистике, в 2015 году все иранские аэропорты (54 крупных, среди них 8 со статусом международного) обслужили порядка 40 млн. пассажиров. Доля столичных - более половины (21 млн.). Для сравнения: в прошлом году аэропорты московского аэроузла обслужили 76 млн. пассажиров.
 
Крупнейшие аэропорты страны обслуживают Тегеран и Мешхед. Аэропорт Мешхеда обслужил 8,5 млн. пассажиров в 2015 году, а тегеранский Мехрабад (ведет свою историю от авиабазы, построенной в 1938 году) - 14 млн. Новый аэропорт имени Имама Хомейни построен в начале нового века в 30 км к югу от столицы. Ввод в эксплуатацию шел тяжело, и несколько раз переносился в течение 2004-2007 гг. Сегодня аэропорт является основным для международного авиасообщения с количеством обслуженных в 2015 году пассажиров - 7,2 млн.
 
Надо сказать, что иностранные авиакомпании перебрались из облюбованного ими Мехрабада неохотно - под сильнейшим давлением властей страны. Он расположен близко к городу, имеет профессиональный коллектив, удобное автомобильное сообщение и крупнейший в стране авиаремонтный завод, где, в случае необходимости, можно "подремонтировать" вышедший из строя самолет. А самое главное, он удобен для пассажиров, которые путешествуют внутренними авиалиниями, что, в настоящее время, является основной специализацией Мехрабада. Несколько повысить привлекательность аэропорта имени Имама Хомейни в глазах иностранных путешественников помогли французские инвесторы, вложившие средства в строительство современных гостиниц брендов Novotel и Ibis.
 
Авиакомпании
 
Иранские авиакомпании нарастили объемы перевозок с 13 млн. пассажиров в 2000 году до порядка 50 млн. в 2016-м и объемы продолжают уверенно расти. Для сравнения: российские авиакомпании к 2014г. превзошли планку в 90 миллионов пассажиров в год,  однако затем трафик сократился, составив 88 млн. по итогам прошлого 2016 года.
 
Первые пассажирские перевозки по воздуху в Иране датируются 1944 годом. Национальная авиакомпания Iran Air была основана в 1962 году и, с тех пор, пережила многие события в стране, сохранив и статус, и название. Iran Air - это, безусловно, "бренд" страны. Авиакомпания имеет славную историю. В 1977 году она освоила Boeing 747, и, на протяжении следующего десятилетия, активно использовала этот тип на беспосадочных рейсах в Нью-Йорк (которые Iran Air начала на Boeing 707) и крупные города Европы. Последние из сохранивших летную годность машин недавно были переданы ВВС Ирана, где эксплуатируются в качестве военно-транспортных (кроме того, военные используют вариант воздушного заправщика для увеличения радиуса действия истребителей F-14A Tomcat и других типов, оборудованных необходимой аппаратурой).

 

 
Сегодня коллектив предприятия насчитывает порядка десяти тысяч человек. За последние годы парк воздушных судов заметно сократился - до 25 крылатых машин, а пассажиропоток упал до 6 млн. пассажиров в год. Часть устаревших самолетов перешло другим авиакомпаниям. Так, в 2014 году из парка исчезли Boeing 727, - сохранившие способность летать машины продолжают эксплуатироваться авиакомпанией Iran Aseman.
 
Национальный авиаперевозчик также имеет крупное дочернее предприятие Iran Air Tours, которое представляет самостоятельную авиакомпанию с базовым аэропортом во втором по численности населения городе Мешхед. Раньше она выступала крупнейшим в стране оператором российской авиатехники, оперируя дюжиной Ту-154М, полученных в годы президентства Хошеми Рафсанжани. Всего в Иране эксплуатировалось порядка тридцати «туполевых» плюс несколько Як-40 и Як-42М, а порой и арендованные на короткое время Ил-62. После серии катастроф и ряда публикаций в СМИ, состоялось широкое обсуждение проблем «небезопасности русских самолетов» в парламенте страны с решением запретить их дальнейшую эксплуатацию на пассажирских авиалиниях.
 
За последние несколько лет на местном рынке произошло существенное перераспределение пассажиропотока. Американские и европейские санкции больнее всего ударили по крупным государственным структурам ИРИ, включая Iran Air. Ограничения, наложены на частные предприятия и предприятия со смешенным капиталом, но менее строгие, что создало для них лучшие условия по ведению бизнеса. Наиболее смелые из них стали активно наращивать самолетно-моторный парк за счет приобретения на вторичном рынке западной авиатехники, как правило - сильно подержанной, с низкой остаточной стоимостью.
 
Сегодня тринадцать иранских авиакомпаний обладают 232 пассажирскими самолетами, в том числе 60 широкофюзеляжных магистральных (в основном Airbus A340, А310 и А300), 100 узкофюзеляжных магистральных (Airbus A320, MD-80/82/83/88, Boeing 737Classics), 56 больших реактивных региональных (Bae-146, Fokker F100) и 16 турбовинтовых (ATR72 и Fokker F50). Здесь не учтены самолеты типа Ан-74, Ан-12, Ил-76, Boeing 747F и другие, что порой заявляются как гражданские, а де-факто обслуживают силовые структуры.
 
Катастрофы
 
Катастрофы - весьма чувствительная тема для иранских авиаторов. C подачи местных СМИ, явно "подбодренных" из-за рубежа, версия о якобы низкой безопасности российской техники крепко засела в мозгах «часто-летающих» жителей страны и значительной части парламентариев.
 
Многочисленные крушения самолетов советской, российской, украинской и местной сборки действительно имели место в период девяностых годов прошлого века и первого десятилетия нового. Однако статистика авиапроисшествий свидетельствует: летательные аппараты западного происхождения в Иране тоже разбивались регулярно. Так, в 2014 году разбился самолет Falcon 20 французской сборки, в 2011 и 2008 гг. - два Boeing 727 и 737 американской.

 

Самая крупная катастрофа в истории иранской авиации случилась летом 1988 года, когда «аэробус» с 290 пассажирами и членами экипажа на борту был сбит ракетой RIM-66 Standard американского крейсера Vincennes, патрулировавшего воды Персидского Залива. Командир корабля приказал открыть огонь, "почувствовав агрессивные намерения" в действиях экипажа А300B2, выполнявшего регулярный рейс №655 по маршруту Тегеран - Дубай.
 
Вторая по числу жертв катастрофа произошла в 2003 году с военно-транспортным Ил-76, который разбился в ночное время при заходе на аэродром г. Керман. В 2006 году на взлете из Мехрабада разбился военно-транспортный Ан-74. Причина - использование воздушных тормозов на рулении, что строжайше запрещено. В результате неполной уборки, произошло непреднамеренное раскрытие одного из них на режиме начального набора высоты. Экипаж не справился с управлением, вскоре после отрыва от земли самолет упал и разрушился. Катастрофы случились с самолетами местной сборки IrAn-140 (лицензионный Ан-140) в 2002, 2009 и 2014 годах.
 
В 2009 году выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и сгорел арендованный Ил-62. Отказ тормозов и разрыв изношенной покрышки одно время были частыми явлениями в жизни иранских авиакомпаний, что говорило о низкой культуре обслуживания авиатехники, а порой откровенном пренебрежении элементарными нормами авиационной безопасности.
 
Наиболее обсуждаемыми в прессе и иранском обществе были катастрофы с самолетами Ту-154М. Первая потеря – взлетающий авиалайнер столкнулся в воздухе с заходящим на посадку истребителем ВВС Ирана. В 2002 году Ту-154М разбился при заходе на аэродром города Хорамабад. Отметим, что представители ОКБ им. А.Н. Туполева выступали против использования данного типа на рейсах в горные аэродромы со сложным заходом на посадку, порекомендовав более подходящий для конкретного случая Як-42Д. Однако иранская сторона не прислушалась к замечаниям конструкторов.
 
В 2006 году тяжелое происшествие случилось с авиалайнером авиакомпании Iran Air Tours - после посадки машина загорелась. «Последней каплей» стала катастрофа Ту-154М авиакомпании Caspian в 2009 году, причиной которого стал пожар левого двигателя. Все 168 человек на борту погибли. После долгих разбирательств на разных уровнях в 2011 году иранские парламентарии наложили запрет на эксплуатацию самолетов данного типа. Среди причин столь жесткого решения указывалось и на тот факт, что никто из высокопоставленных руководителей фирмы и российского авиапрома не посетил Иран для личного участия в расследования серии катастроф с самолетами марки «Туполев».
 
Роль личностей в истории
 
Шахский Иран ориентировался на американскую авиатехнику, как для военных, так и гражданских нужд, но, руководствуясь соображениями «диверсификации» закупил партию «аэробусов» семейства А300. Исламская Революция 1979 года испортила отношения с Европой. После кровопролитной войны с Ираком 1980-1988гг., руководство ИРИ стало заниматься восстановлением разрушенной промышленности и возрождением системы воздушного транспорта, для чего обратилось за помощью к России и Европе.

 

Первые крупные контракты по военно-техническому сотрудничеству с Россией, а также авиационной технике с нашей страной, Украиной и Евросоюзом были подписаны, когда президентом ИРИ был Али Акбар Хашеми Рафсанджани (1989-1997гг.). Видный религиозный и политический деятель в годы Революции и войны с Ираком, он впоследствии проявил себя искусным переговорщиком и прагматичным хозяйственником. Выходец из бедной семьи, Рафсанджани стал крупным бизнесменом с миллионными доходами в долларовом исчислении и одной из самых влиятельных фигур в регионе.
 
Отношения между ИРИ и Европейским Союзом переживали подъем в период 1997—2005гг., когда высший выборный пост в государстве занимал Мохаммад Хатами. Он отличался либеральными подходами, за что снискал уважение на Западе. Пока «реформаторы» находились у власти, особенно активно в Иране действовали французы. Фирма Sogerma (которая затем стала частью EADS, ныне - группа Airbus) построила под Тегераном центр по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) «аэробусов». А Eurocopter (ныне Airbus Helicopters) поставил несколько партий вертолетов семейства Ecureuil в адрес государственных медицинских и спасательных служб, а также нефтегазовых компаний ИРИ.
 
Хатами сумел очаровать даже Белый Дом. После долгих обсуждений, американцы таки дали согласие на продажу ИРИ запасных частей к авиалайнерам марки Boeing "руководствуясь соображениями по безопасности пассажирских перевозок". Правда, разрешение вступило в силу в 2006 году, то есть на очередных президентских выборов, где победил кандидат "консервативных сил".
 
Махмуд Ахмадинежад - пока что единственный человек, кто занимал высший выборный пост в Исламской Республике, не имея религиозного образования. Сын кузнеца и выпускник тегеранского университета с дипломом инженера в области транспорта, он поставил главной задачей своей политики - "принести на стол простых иранцев плоды торговли нефтяными ресурсами страны". Больше инвестиций стало вкладываться не в закупку конечной продукции за рубежом, а в развитие собственной промышленности, прежде всего - высокотехнологичных отраслей, включая атомную энергетику и аэрокосмический сектор.
 
При Ахмадинежаде начались переговоры по поставке самолетов Ту-204СМ по линии воронежской лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." (подписан контракт на пять самолетов с опционом еще на пятнадцать) и организации их лицензионной сборки в рамках межправительственного соглашения IRTP (Iran-Russia Tupolev Purchase). Проект IRTP появился в 2008 году, отражая общие договоренности, достигнутые между руководством ИРИ и Президентом Владимиром Владимировичем Путиным во время его визита в Тегеран осенью 2007 года.

 

Повторно заручившись поддержкой избирателей в 2009 году (когда иранская ракета вывела в космос свой первый искусственный спутник Земли), Ахмадинежад пошел на второй срок. Таким образом, он правил с 2005 по 2013гг. При нем Валовый Национальный Продукт ИРИ достиг исторического максимума - около 600 миллиардов долларов.
 
Однако именно на это время пришлась "активация" режима санкций, который усиливался американцами под любыми, в том числе откровенно надуманными, предлогами. Иран обвинили в «поддержке международного терроризма» и «желании создать собственную атомную бомбу», и ввели ряд суровых ограничений в торговле и области высоких технологий. Следуя в русле политики Белого Дома, правительство Франции запретило поставки в Иран новых самолетов, вертолетов, авиадвигателей и запасных частей к ним. В частности, сорвалась сделка по авиалайнерам Airbus и вертолетам Dolphin.
 
Рухани отоваривается на Западе
 
"Реформаторы" вновь оказались у власти в 2013 году, когда на выборах победил Хасан Рухани. Первым делом, они вступили в диалог с мировым сообществом по так называемой "ядерной программе Тегерана". В свете женевских договоренностей 2013-2014 гг., европейцы стали постепенно смягчать режим санкций в отношении ИРИ. В частности, иранские авиакомпании, особенно частные и со смешенным капиталом, получили более широкий доступ к рынку запасных частей и подержанных самолетов европейской сборки. Последнее обстоятельство дало возможность приобрести на вторичном рынке порядка ста самолетов, в том числе более тридцати широкофюзеляжных "аэробусов, до сорока "узкофюзеляжников" семейства Airbus А320 и свыше двадцати больших региональных самолетов BAe Systems BAe-146. В тоже самое время, приобретение американской авиатехники со вторичного рынка носило единичный характер.
 
Вскоре, после заключения «ядерной сделки», в январе 2016 года президент Рухани посетил Францию. Он присутствовал при подписании предварительного соглашения между Iran Air и Airbus о покупке 118 самолетов, включая десяток сверхбольших А380, стоимость которых по каталожным ценам оценивалась в 27 млрд. евро. Вскоре делегация Boeing посетила Иран, заключив соглашение по несколько меньшему числу самолетов собственных марок.
 
Затем оба производителя обратились в соответствующие государственные структуры США для получения разрешения на формализацию и реализацию сделки. Процесс привел к тому, что Airbus получил разрешение на поставку Iran Air 46 самолетов семейства А320, 38 семейства А330 и 16 семейства А350 стоимостью, по каталожным ценам, в 17-18 млрд. долларов. Первый А321 передали заказчику 8 января 2017 года; спустя четыре дня он перелетел из Тулузы в Тегеран. Со своей стороны, Boeing довел дело до твердого контракта на 50 Boeing 737 MAX8, 15 Boeing 777–300ER и 15 Boeing 777–9 общей стоимостью порядка 16 млрд. по каталогу.

 

Кроме закупок у «дуополии», Иран подписал соглашение с франко-итальянским концерном на поставку двадцати турбовинтовых региональных самолетов ATR72 с опционом еще на столько же. Суть сделок с Airbus, Boeing и ATR в том, что самолеты приобретаются за средства, которые ранее были заморожены на счетах в западных банках, и операции с которыми становятся возможными благодаря смягчению режима санкций. По разным оценкам, на счетах западных финансовых учреждений «застряло» от пятидесяти до ста миллиардов иранских «нефтедолларов».
 
Борец с "террором" Дональд Трамп
 
Изменить положение с закупкой «аэробусов» может администрация Дональда Трампа. Победивший на ноябрьских выборах республиканец занят расставлением своих сторонников на различные места в структуре управления страной. Многие из тех, кто получают назначения – сторонники жесткой линии по отношению к Тегерану. Да и сам президент недавно назвал ИРИ «крупнейшим государством – спонсором терроризма». Трамп пообещал пересмотреть условия «ядерной сделки» и другие соглашения, подписанные с Тегераном предыдущей администрацией. Возможно, пересмотр коснется и контрактов с Airbus и Boeing. А в самом худшем случае – США и их союзники развяжут горячую войну с целью свержения правящего в Иране режима.
 
Вот как на подобное развитие событий отреагировал духовный лидер ИРИ. "Почему они говорят о войне? Потому что они хотят, чтобы Ваши умы думали о войне. Между тем, настоящая война идет в экономической сфере, она ведется путем санкций, ограничений, попытками снизить занятость населения в нашей стране и повлиять на ее высокотехнологические отрасли. Переводя внимание на боевые действия, они пытаются его отвлечь от других видов войн".
 
Иранские структуры оценивают потребность в новой авиационной технике порядка 500-600 пассажирских и грузовых самолетов. Очевидно, что Евросоюз в лице Франции и Германии в состоянии за несколько лет поставить столь много авиатехники и обеспечить ее бесперебойную эксплуатацию. Вопрос лишь в том, что станет с "аэробусами", если администрация Дональда Трампа вновь усилит режим санкций? В отличие от старых моделей, качественно обслужить новые типы самолетов, изготовить необходимые им запасные части и провести ремонт самостоятельно персы не способны. И вряд ли когда-либо смогут.
 
Словом, без надлежащего обслуживания и поддержки производителя, авиапарк американского и европейского происхождения постепенно "встанет на прикол". Аналогичная ситуация будет и в случае канадской, бразильской и даже китайской авиатехники. Она тоже оснащается огромным количеством американских комплектующих. В частности, Bombardier C Series, Q400 и Embraer E2 используют двигатели фирмы Pratt&Whitney, а Bombardier CRJ, Embraer E-190 и COMAC ARJ21 - моторы General Electric.
 
Между тем, анти-иранская риторика Вашингтона оказывает влияние на настроения масс в Тегеране, где набирает обороты избирательная кампания, кульминацией которой станут всенародные выборы президента страны 19 мая 2017 года. Традиционно, на них будут соревноваться два крупных лагеря, «реформаторов» и «консерваторов».

 

Основной тезис "консерваторов" против действующего правительства заключается в следующих словах, высказанных местным журналистом: "К сожалению, наш народ расплачивается за обещания, данные действующим правительством и уступки, сделанные американским переговорщикам в ходе переговоров по ядерной теме. Рухани и его команда излишне доверяла бывшей администрации Белого Дома, верила улыбкам Обамы и обещаниям Керри насчет стратегического выбора - наши уступки в обмен на крупные сделки. Если бы Рухани и его команда соблюдали красные линии, очерченные Рахбаром, сегодняшняя ситуация была бы иной".
 
Главный иранский переговорщик - министр иностранных дел Зариф - было признался, что "сделал ошибку, излишне доверившись обещаниям Керри". Однако позже он дезавуировал собственные слова, сказав, что произнес их на закрытом совещании для ограниченного круга чиновников, а не для внешней публики.
 
Заключение
 
Создается ситуация, при которой вполне возможен пересмотр отношений между США и Ираном, с отказом от ранее заключенных соглашений по западной авиатехнике. Тем самым, России вновь представляется шанс на заключение с Ираном крупных контрактов, в том числе по линии гражданской авиации.
 
Сложность заключается «лишь» в том, что усилиями бывшего руководства ОАК производство пассажирских самолетов марки «Туполев» и «Ильюшин» фактически прекратилось. Сегодня, по факту, мы можем предложить иранским авиакомпаниям лишь «суперджет» с огромной долей западных комплектующих, причем, для поставок в ИРИ требуется получить специальное разрешение Вашингтона.
 
По нашему мнению, успех на переговорах с Ираном целиком и полностью зависит от претворения в жизнь программ возобновления производства самолетов марки "Ил" с минимальным числом иностранных компонентов, а также «русификацией» МС-21. Как тут не вспомнить пресловутую "Стратегию Авиапрома 2030", где говорилось «о низком экспортном потенциале» в отношении самолетов марки "Ту" " Ил"!  
 
Когда материал готовился к печати, пришли информационные сообщения со ссылкой на российского министра, вернувшегося из поездки в Тегеран. "Мы предложили иранским партнерам наладить совместное производство турбовинтового самолета - модернизированного Ил-114", - заявил глава Минэнерго Александр Новак. Он также рассказал о планах покупки "в ближайшее время" двенадцати SSJ100. «Нам подтвердили, что Иран заинтересован в ближайшее время приобрести 12 самолетов Sukhoi SuperJet 100», — заявил Новак. По его словам Россия готова наладить производство комплектующих для российских самолетов в Иране, если поступит соответствующее обращение.
 
Будем следить за дальнейшим развитием событий.