Однако по сведениям хорошо осведомленной в подобных вопросах газеты "Коммерсант", переговорщики "с той стороны" неосторожно (устами иранского посла в Москве Мехди Санаи) анонсировали через СМИ предстоящую встречу Рогозина с вице-премьером по науке и технологиям Сореном Саттари и министром обороны Хосейном Дехганом. Попутно отметим, что в структуру МО ИРИ входят многие промышленные предприятия, занимающиеся выпуском ракетной и авиационной техники.
Осмелюсь высказать собственное мнение о причинах, которые могли подвигнуть российскую сторону к отмене или переносу ранее запланированных переговоров. Во-первых, господин Рогозин (а также министры Денис Валентинович Мантуров, Сергей Кужугетович Шойгу и другие) за последние пару лет уже неоднократно побывали на иранской территории. В разных форматах, местах и компаниях они не раз поднимали всевозможные темы взаимодействия между двумя странами по линии военно-технического сотрудничества и гражданской авиатехники.
Каждый раз наши персидские друзья выражали "повышенный интерес" к отечественным летательным аппаратам (конкретно - к Ту-204СМ, Sukhoi Superjet 100, Су-30МК и др.), вот только пока ни один новый самолет у нас не приобрели. Если запланированный на февраль визит Рогозина обещал закончиться (выражаясь словами министра иностранных дел Сергея Викторовича Лаврова) очередными «бесплодными посиделками», то тратить на него драгоценное время сильно занятых разными делами "слуг народа" не имело никакого смысла.
Во-вторых, если персы действительно - по неосторожности или каким-то иным соображениям - анонсировали предстоящий визит российского вице-премьера, а высокий гость хотел сохранить происходящее в тайне (по крайней мере, вплоть до прибытия в ИРИ) и просил о сим принимающую сторону, то возникла удобная ситуация "симметрично ответить" Тегерану.
Напомним, что в августе прошлого года, спустя неделю после прибытия российского контингента, МО Ирана "попросило" его покинуть предоставленную во временное пользование авиабазу "Хамадан", которая являлась удобной площадкой для выполнения полетов бомбардировщиков Ту-22М3 и Су-34 на бомбометание по незаконным вооруженным формированиям в восточных провинциях Сирии. Причина "просьбы" официально не озвучивалась, но посредством СМИ персы сообщили, что недовольны поведением МО РФ, якобы слишком широко "распиарившим" свои действия с иранской территории.
Решение предоставлять или нет авиабазу нашим летчикам, совершающим боевые вылеты в рамках войны с террором, относится к суверенным правам Исламской Республики. Вот только озвученная через прессу причина отказа была обидной для МО РФ, а цена демарша иранской стороны - слишком высокой. Лишенные возможности быстро и эффективно реагировать на действия мобильных групп ДАИШ, наши "стратеги" не смогли своевременно и с достаточной силой ответить на хорошо подготовленное декабрьское наступление банд-формирований на Пальмиру, в результате чего город вновь попал под контроль террористов. Не прошло и месяца, как опьяненные успехом сторонники "халифата" предприняли массированные атаки на находящийся в полной осаде город Дейр-эз-Зор, едва не завладев им.
Без "Хамадана", расположенного в 900 км восточнее Пальмиры, наши Ту-22М3 вынужденно выполняют полеты из Моздока. Бомбардировщику требуется пролететь порядка 2150 км над Каспием, Ираном и Ираком, чтобы оказаться над древним сирийским городом. Это сильно увеличивает подлетное время, расход горюче-смазочных материалов и снижает боевую нагрузку (поскольку самолеты приходится "под завязку" заправлять авиатопливом).
Наличие базы "Хмеймим" на средиземноморском побережье сирийской провинции Латакия не спасает. Во-первых, эта база полностью загружена группировкой ВКС. Во-вторых, доставлять туда ГСМ и боеприпасы приходиться морем, а расстояние до восточной границы Сирии для груженных бомбами Су-24М и Су-34 получается приличное. Словом, вместо русских авиабомб атаки ДАИШ на Дейр-эз-Зор приходится отражать ценой жизней военнослужащих героической 104-ой воздушно-десантной бригады и 17-ой дивизии Сирийской Арабской Армии (САА).
Персидский союзник
Мы далеки от мысли о том, что наши персидские союзники желали именно такого развития событий в дружественной Сирии. Скорее всего, они огорчены собственными необдуманными поступками, способствовавшими провалу обороны САА в Пальмире и осложнению обстановки вокруг города-крепости на реке Евфрат. Тем паче, что поддержку правительственной армии, получающей оружие, боеприпасы и снабжение из ИРИ, оказывают многочисленные иранские военные советники и добровольцы. Не проходит недели, в течение которой не сообщалось бы о гибели офицера Корпуса Стражей Исламской Революции (КСИР) при исполнении интернационального долга.
По сути дела, события в Сирии сделали персов нашими товарищами по оружию. Вместе с КСИР и шиитскими добровольцами, российские военнослужащие ведут боевые действия против общего врага - международного террористического интернационала, выступающего под черными, зелеными, белыми и прочими знаменами. Тем более становится обидно, когда руководители национального авиаперевозчика Iran Air подписывают миллиардные контракты на приобретение американской и западноевропейской авиатехники, а наши самолеты вызывают у них лишь "интерес".
Согласно публикации "Коммерсанта", по ранее согласованным на середину февраля планам намечался «сложный разговор о причинах ориентации иранских партнеров на закупку самолетов у западных стран»: «Мы оказываем Тегерану колоссальную поддержку, а они берут технику у тех, кто их же унижает санкциями» (цитата газеты по анонимному источнику в Правительстве РФ).
Между тем, духовный лидер страны Рахбар неоднократно заявлял: "В переговорах с американцами мы не должны идти дальше "ядерной сделки" по причине того, что цели политики США в регионе и устремления Исламской Республики не то, чтобы не совпадают, а диаметрально противоположны". Применительно к авиастроению, слова Али Хосейна Хаменеи содержат прямое указание не связываться с североамериканскими производителями. Тем не менее, подписав контракт с компанией Boeing, национальный авиаперевозчик пошел супротив совета духовного лидера.
Вместе с тем следует отметить, что столь жесткой позиции в отношении западноевропейских партнеров (за исключением разве что Великобритании) Рахбар не занимает. Более того, он лично принимает высокопоставленных иностранных гостей, в том числе посланцев Европы. Таким образом, присутствие президента Рухани на подписании прошлогодней сделки с Airbus советам духовного лидера не противоречит. Равно как и сделка по турбовинтовым самолетам ATR72 франко-итальянского производства. Нет никаких ценных указаний и по поводу бразильских самолетов, которые отдельные авиакомпании рассматривают для покупки со вторичного рынка.
Иран – общие сведения
Чтобы разобраться в причинах и мотивах поступков наших партнеров, требуется изучить их характер, устремления и предпочтения. История древней Персии уходит в глубину веков, на рубеж пяти тысяч лет "до нашей эры", что вселяет в ее жителей чувство гордости и национального достоинства. И сегодня персы говорят на языке фарси, что унаследовали от своих предков с тех далеких времен.
На территории страны площадью 1,648 миллиона квадратных километров проживает порядка 80 млн. человек, доля городского населения достигает 70%. Иран обладает 16% разведанных мировых запасов природного газа, которые, впрочем, пока мало используются; "газофицированы" далеко не все собственные провинции. Страна активно ищет возможности выхода на международный рынок поставок газа, как путем строительства газопроводов, так и заводов по производству LNG.
Иран - второй, после КСА, поставщик нефти в ОПЕК, с 10% разведанных нефтяных запасов. В последние пару лет страна резко повысила темпы добычи с 2,6 до 4,2 млн. баррелей ежесуточно (Россия и КСА добывают по 10-11 млн. баррелей), главным образом для экспортных поставок, доля которых достигла 60%.
"Нефтяной" характер экономики Ирана определяет тройку его крупнейших торговых партнеров - Китай (импортировал иранских продуктов на 24,9 млрд. долларов в 2014г.), Индия (10,3) и Япония (2,55). На этом фоне товарооборот с РФ выглядит неприлично низким, и откровенно не соответствующим потенциалу взаимной торговли и фактическому союзническому характеру отношений между нашими странами. Отрадно лишь то, что в последнее время он заметно увеличился, с 1,5 млрд. в 2015-м до 2 млрд. в 2016 году. По всей видимости, рост случился благодаря исполнению контракта на поставку зенитных комплексов С-300ПМУ2 (стоимость сделки оценивается 900 млн. долларов).
Иран испытывает дефицит электроэнергии, стране требуется генерирующих мощностей на 40 ГВт дополнительно к существующим на 74 ГВт. Это открывает широкие возможности перед российскими компаниями, специализирующимися на электростанциях. Сдана в эксплуатацию первая очередь атомной электростанции (мощностью 1 ГВт) в портовом городе Бушер, построенная Росатомом. В настоящее время ведется строительство еще двух энергоблоков (Бушер-2/3). Хорошие перспективы для российских компаний имеются в деле строительства тепловых электростанций, электрификации железных дорог и нефтегазовом секторе. Опыт АЭС "Бушер" свидетельствует, что у наших стран есть желание и возможности взаимодействовать по сложным взаимовыгодным проектам и добиваться успеха.
Экономика Сопротивления
Промышленность Исламской Республики строится по принципу "экономики сопротивления". А сопротивляется она западному влиянию в мире вообще и американским санкциям в частности. Они были введены после Исламской Революции 1979 года, и постепенно усиливались вплоть до заключения в 2015 году «ядерного соглашения» по которому Тегеран отказался от разработки атомной бомбы в обмен на смягчение торговых ограничений.
Смягчение есть, но в действии остаются установленные США правила экспорта высокотехнологической продукции в «страны-изгои». Они прошли несколько эволюций и в настоящее время представлены документом EAR 600. Им регламентируется работа с американскими компонентами и технологиями, что власти США объявили «критическими». В частности, есть пункт о 10% пороговой доле американских комплектующих, при превышении которой фирма-поставщик из любой страны (не только США) может привлекаться к ответственности по американскому законодательству. Кроме того, существует список «чувствительных технологий» и созданных с их применением комплектующих и запасных частей к авиатехнике. Они запрещены или ограничены для экспорта. Чтобы поставлять их третьим странам в составе готовых изделий неамериканского происхождения требуется специальное разрешение правительства США.
Между тем, SSJ100 является единственным типом пассажирского лайнера, который Москва может в сравнительно больших количествах предложить Тегерану для поставок в ближайшие два-три года. Выпуск ведется темпом порядка тридцати машине ежегодно с возможностью наращивания до 60-70. К настоящему времени собрано 120 SSJ100, из них реально эксплуатируется порядка восьмидесяти. Из них, парк «Аэрофлота» насчитывает 30, «Газпромавиа» - 10 SSJ100, за рубежом данный тип эксплуатируют: Interjet - 22 и Citijet - три, еще пара машины в VIP варианте поставлено ВВС Таиланда.
Большая программа реализации SSJ100 через Государственную Транспортную Лизинговую Компанию находится в начале реализации. Основным приобретателем самолетов ГТЛК выступает авиакомпания "Ямал", которая в феврале получила седьмую машину данного типа, а всего подписалась на 25 "суперджетов". Вторая авиакомпания, активно осваивающая новый тип - "ИрАэро", которая получила четыре машины и ожидает еще столько же. Словом, имеется возможность "мокрого лизинга" SSJ100, включая полеты по стране под флагом иранских авиакомпаний с российскими или смешанными экипажами. Подобную схему предложила и продвигает воронежская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко."
По состоянию на сегодняшний день, «суперджет» - единственная «живая» программа отечественного гражданского авиастроения, благодаря чему существует реальная возможность поставок довольно крупной партии в сравнительно короткие сроки.
Станет ли приобретение самолетов типа Superjet и/или налаживание сборки оных по лицензии событием в русле укрепления "экономики сопротивления" Исламской Республики? К сожалению, ответ на данный вопрос можно дать лишь отрицательный. Причина - огромная доля европейских и американских компонентов. По утверждению французских участников программы она составляет "более 60%", согласно последним данным российских разработчиков - "более 50%". Доля американских комплектующих (двери, кислородная система, элементы авионики), находится, по различным оценкам, от 11 до 13% (то есть превышает установленное американским законодательством пороговое значение 10%).
Отметим, что в 2008 году Иран подписал предварительное соглашение с ГП «Антонов» на лицензионную сборку пятидесяти Ан-148 вместимостью 68-74 пассажира в течение следующих восьми лет. Одной из причин отказа от ее реализации стала «слишком высокая», по мнению иранских переговорщиков, доля западных комплектующих в украинском самолете, которая составляет… всего лишь 7%! Украинский разработчик не смог (или не захотел) довести ее до нуля. Соглашение по Ан-148 было призвано стать продолжением не очень удачной сделки 1996 года по лицензионной сборке на заводе HESA в Исфахане турбовинтовых Ан-140 вместимостью 48-52 пассажира. Предусматривался выпуск ста самолетов, но из-за многочисленных трудностей с реализацией программы персы собрали менее дюжины.
Корпорация "Иркут" создает магистральный лайнер нового поколения МС-21, первый полет которого запланирован на 2017 год, начало поставок серийных образцов – год-полтора спустя. Что представляет данный продукт с точки зрения "экономики сопротивления"? К сожалению, в нем присутствуют иностранные компоненты, причем, критические - моторы американской фирмы Pratt&Whitney PW1400G, элементы авионики и так далее. Используются ли американские технологии в конструкции аппарата? По имеющимся у нас данным - нет. Правда, они в избытке присутствуют в технологическом оборудовании, что установлено на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ).
Если Иран захочет организовать лицензионное производство МС-21 на собственной площадке - например, авиазаводе HESA в Исфахане - сможет ли он сделать это, не идя на поклон к Дяде Сэму? Лично я сомневаюсь, что все необходимое производственное оборудование персы смогут без проблем закупить, коль скоро на ИАЗ оно, в основном, европейское. Как правило, немецкие и французские производители широко используют американские технологии, что ставит их в жесткую зависимость от американского законодательства.
Положительным моментом в истории создания МС-21 является тот факт, что за последние пару лет с 2014 года, "Иркут" сделал довольно резкий разворот от иностранных комплектующих и технологий в пользу отечественных. Окажется ли их масштаб перемен таковым, что конечное изделие полностью выйдет из-под действия американского законодательства в области контроля за нераспространением критических технологий? Достичь нужного результата можно, если американские двигатели PW1400G будут заменены на отечественные ПД-14, а остатки европейской авионики и систем - на российские аналоги. При этом остаются открытыми вопросы об импортных технологиях, оборудовании и сырье, применяемых при изготовлении деталей планера МС-21. Вопрос о конструкционных материалах весьма интересный: на рубеже веков в погоне за международным признанием и сертификатами, наши разработчики авиатехники увлеклись использованием в своих конструкциях металлических сплавов американских марок.
Подведем черту
Самолет SSJ100 не подходит для "экономики сопротивления", МС-21 - возможно, при выполнении ряда условий. А лучшими решениями по данному критерию, бесспорно, являются Ту-204СМ, Ту-214, Ил-114 и Ил-96-400М в которых использование западных компонентов сведено к минимуму. К сожалению, решениями предыдущего руководства ОАК выпуск пассажирских самолетов «Туполев» и «Ильюшин» для реализации авиакомпаниям был прекращен, и сегодня Ирану могут быть предложены лишь отдельные экземпляры из наличия.
Прочная база для работы с местными авиакомпаниями и промышленностью возникнет при реализации недавно озвученных планов по постановке серийного выпуска широкофюзеляжных авиалайнеров Ил-96-400М на авиазаводе в Воронеже и турбовинтовых самолетов регионального класса Ил-114-300 в Луховицах. Также отметим программы рамповых самолетов Ил-112В на ВАСО и Ил-76МД-90А на ульяновском "Авиастаре", которые, возможно, будут выпускаться как в вариантах для Военно-Транспортной Авиации, так и для гражданских грузоперевозок.
Вышеперечисленные проекты идут в русле "политики импортозамещения", которая по сути дела является российским вариантом "экономики сопротивления". Здесь гордым россиянам есть чему поучиться у не менее гордых персов, и вместе попробовать выстроить систему "post-West", о которой упомянул министр Лавров на недавней международной конференции по безопасности в Мюнхене. Поскольку короткого и быстрого пути к ней не видно, нам придется потуже затянуть пояса, запастись терпением и много работать над восстановлением собственного производства высокотехнологичной продукции от местных разработчиков.
Руководитель лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Иванович Рубцов. Выступление на РБК-ТВ 15 февраля 2017г. Некоторое время назад у нас уже был опыт переговоров с Ираном насчет поставок новой авиационной техники. Порядка восьми лет тому назад был подписан контракт на поставку пяти самолетов Ту-204СМ с опционом еще на 25. Однако по разным причинам он не был выполнен. Уже тогда Иран находился в режиме санкций. Санкции, которые действовали против Ирана, привели к тому, что мы не смогли использовать двигатели ПС-90А2, где были американские технологии и комплектующие. Из-за этого, собственно, сделка и сорвалась. Сегодня режим санкций вроде бы несколько ослаблен с точки зрения поставки в Иран новых самолетов с содержанием значительной доли американских компонентов. Тем не менее, при переговорах о поставках самолетов типа Sukhoi Superjet 100, где имеется значительное содержание американских компонентов, превышающее 10% (что довольно существенно), возникают вопросы.
Они возникают у европейских поставщиков некоторых важных компонентов, какими, в частности, является силовая установка (речь идет о фирме PowerJet со штаб-квартирой во Франции, - прим. ред.). Есть вопросы и о том, как, в случае поставки в Иран, поддерживать в эксплуатации эти силовые установки. Правда, у самолетов Airbus и Boeing используются двигатели, в которых кратно больше американских компонентов, чем в моторах PowerJet SaM.146, что идут на SSJ100. ОАК и ИФК вели переговоры по данной теме с иностранными партнерами. Поведение наших партнеров по программе Sukhoi Superjet 100, особенно что касается силовых установок, нервное. Руководители подразделений действительно хотят увеличения поставок самолетов и двигателей, хотят развивать бизнес, но юристы (выражаясь нелитературным языком) «встают на защелку», и не дают разрешения на сделки подобного рода. Все это несмотря на то, что и Airbus и Boeing получили разрешение на свои сделки с иранской стороной.
Российский авиапром является заложником европейских поставщиков, коль скоро те хотят выполнять сделки в абсолютно чистом правовом поле. Для этого, по всей видимости, нам надо получить разрешение Государственного Департамента США, так как это уже сделали Boeing и Airbus, с тем, чтобы получить аналогичное разрешение и на Sukhoi Superjet 100. Это необходимо, поскольку SSJ100 отличается большим содержанием американских компонентов. Для того, чтобы спокойно работать на этом рынке, как бы это странно не звучало, нам придется столкнуться с проблемой получения разрешения Госдепа США. К сожалению, это та реальность, которая существует применительно ко всем странам, на которые в том или ином виде наложены американские санкции. В частности, это касается Кубы, Сирии, Ирана и еще ряда стран. Что касается Airbus и Boeing, то они обращались в Государственный Департамент США и получили от него соответствующие разрешения на свои сделки. При этом обе компании очень долго ждали разрешений, и, в конце прошлого года, их получили. Если российские авиастроители хотят легитимно продавать в Иран самолеты с большим содержанием американских компонентов, нам придется этой дорогой точно также пройти.
Думаю, что ранее озвученная сотрудниками ПАО «ГСС» прогнозная цифра в сто самолетов SSJ100, применительно к поставкам Ирану, на проверку может оказаться слегка завышенной. Ранее в Иран имел место существенный приток значительно подержанных самолетов типа British Aerospace Bae-146 и Fokker F100. В одной только авиакомпании Iran Aseman зарегистрировано 17 старых «фоккеров». В авиакомпании Mahan Air, а это второй по размерам авиаперевозчик страны, имеется порядка двадцати с лишним самолетов BAe-146. Оба типа давно сняты с производства. Простая замена самолетов F100 и BAe-146 только в двух названных авиакомпаниях (а Mahan Air и Iran Aseman входят в тройку ведущих национальных авиаперевозчиков), может стать первым шагом, а в результате мы достаточно легко можем подобраться к цифре 50 самолетов. Если взять весь спектр иранских авиакомпаний, то мы можем дойти и до общего потребного количества самолетов размерности SSJ100 порядка ста единиц. Если же говорить с точки зрения возможностей отечественной промышленности построить так много «суперджетов», то, «да», наверное, такое возможно.
Что требуют наши потенциальные заказчики из Ирана? Они в обязательном порядке настаивают на периоде тестовой эксплуатации самолетов, на условиях так называемого «мокрого лизинга». Обязательно, чтобы в течение года-двух потенциальные заказчики могли подробно познакомиться с новым для них самолетом, после чего принять решение о закупке. Сегодня эта тема является камнем преткновения. Мы должны такой сервис им предоставить, что не так-то просто. Если говорить о предполагаемой сумме возможных контрактов, то цифра получается следующая. Каталожная цена за самолет SSJ100 составляет более 40 млн. долларов. Если мы говорим о цифре в сто самолетов, получается общая сумма порядка 4 млрд. долларов. Для российского авиапрома это была бы неплохая сделка.
Продолжение
комментарии (2):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS