- Что отличает кабину пилотов самолета Boeing 737MAX от предшествующего варианта Boeing 737NG?
 
- Вместо дисплеев с малой диагональю и ограниченной функциональностью, на новой машине применены четыре современных широкоформатных МФИ. Они имеют несколько режимов работы, способны функционировать как в полноформатном режиме, так и с разделением каждого экрана на несколько окон. Если Вам довелось побывать в кабине широкофюзеляжного лайнера Boeing 787, то Вы, наверняка, увидите знакомые элементы, коль скоро на "максе" используются такие же мониторы. Замечу, что конкретная модель МФИ принята в качестве стандартной не только для самолетов типа Boeing 787 и 737MAX, но еще и 777-X – дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера следующего поколения, создание которого ведется компанией Boeing.
 

Кроме того, они найдут применение и на новом самолете-топливозаправщике, что разрабатывается для Военно-воздушных сил США.  Словом, целый ряд наших новых самолетов будет иметь одинаковые дисплеи в кабине летчиков. МФИ, о которых идет речь, реконфигурируемые. Они полностью управляются при помощи соответствующего программного обеспечения. Мы выбрали их в качестве стандартных на самолеты семейства Boeing 737 MAX, причем они способны повторять, практически идентично, режимы отображения информации, которые сегодня применяются на серийных самолетах Boeing 737NG. Это важно с точки зрения требований к обучению летно-подъемного состава. Для нас важно сохранить единый курс обучения экипажей и единый допуск (common type-rating) по всему семейству самолетов с числовым индексом 737, начиная от классических моделей (737 Classics), включая варианты NG (737 Next Generation) и заканчивая MAX. С целью обеспечения единых процедур обучения и допуска, мы сохранили общие режимы работы всех дисплеев - новые и старые МФИ отображают информацию в едином ключе.
 
- Есть ли ещё какие-то отличия, кроме дисплеев?
 
- По большом счету, кабина пилотов практически не изменилась. При этом за счет собственных качеств МФИ и процедур с ними связанных, стало возможным расширение режимов отображения информации с тем, чтобы облегчить работу наземного технического персонала при выполнении обслуживания авиационной техники. Возможно, на практике летчики даже не заметят введение новых режимов. Тем не менее, они присутствуют, и это входит в число отличий между вариантами MAX и NG в части отображения информации.
 
- Многие производители воздушные суда нового поколения вместо классических штурвалов оснащаются боковыми ручками управления полетом. Что Вы можете сказать по этому поводу?
 
- Boeing 737MAX не имеет боковой ручки управления, поскольку он не оснащается электродистанционной системой управления полетом. Вместо ручки, для управления самолетом в каналах тангажа и крена используется традиционный штурвал. Равно как и родоначальник семейства самолетов с цифровым индексом 737, "макс" управляется при помощи тросовой проводки. Мы остались верны классическому решению, поскольку стремились обеспечить совместимость с предыдущими поколениями самолетов, и посчитали разумным не вносить новизну где того не требуется. Дело в том, что подобные изменения требуют значительных переделок, сильно усложняя проект без большой на то необходимости. Мы решили, что будет значительно проще и лучше сохранить ставшие традиционными решения с первоначальных 737, которые зарекомендовали себя в эксплуатации как очень надежная техника. Зачем что-то менять, когда это не требуется?! В то же самое время, мы внедрили электронное управление спойлерами.
 
- Вопрос насчет яркости и контрастности изображения на жидкокристаллических дисплеях. Достаточен ли уровень подсветки для обеспечения безопасности полетов во всех возможных ситуациях? Интересуемся Вашим мнением, поскольку в среде летчиков продолжает оставаться недоверие к жидкокристаллическим панелям.
 
- Если речь идет о МФИ, что применяются на данном конкретном типе воздушного судна, то они очень просты и комфортны в работе. Лично я не вижу здесь никаких проблем и не разделяю озвученных Вами опасений отдельных летчиков. Новые широкоформатные МФИ на жидкокристаллических матрицах значительно отличаются в лучшую сторону от стрелочных приборов, мониторов на электронно-лучевых трубках и жидкокристаллических панелях с малой диагональю тем, что имеют большой размер экрана и гораздо более высокое разрешение. Широкоформатные дисплеи приятны для глаз, они лучше читаются. Кроме того, их можно конфигурировать. В случае необходимости, окна с определенного рода информацией можно менять местами - например, когда у летчика для обеспечения удобства работы возникает желание разместить какие-то данные по правую руку, а какие-то  - по левую. Таким образом, он может настроить общую картину отображения информации на удобный ему манер, что облегчит выполнение задачи пилотирования. Кроме того, широкоформатный индикатор лучше подходит для отображения карты местности.
 
- Что Вы можете сказать насчет бликов и отражений на поверхности жидкокристаллических экранов? Если Вы одели белоснежную рубашку, будет ли она видна на экране монитора?
 
- Уверяю Вас, что я и мои коллеги всегда стараемся выглядеть опрятными, а посему часто появляемся на работе в белоснежных одеждах. Словом, летчики-испытатели компании Boeing часто носят белые рубашки. Мы провели все необходимые оценки с целью удостовериться, что новые широкоформатные дисплеи не отсвечивают и не бликуют. Я не вижу отображения моей белой рубашки на мониторах в кабине этого самолета.
 
- А если выключить монитор, появится ли на его экране отражение белой рубашки?
 
- Если выключить МФИ, то, пожалуй, Вы таки сможете разглядеть на его экране отображение своей белой рубашки. Скажу больше. Если задаться такой целью и настроить работу монитора на минимальный режим яркости, то, наверное, Вы сможете подобрать режим, когда будет видна и выводимая на экран информация и отображение Вашей белой рубашки. Однако при работе на обычном, достаточно ярком режиме, блики пропадут. Словом, нет иной возможности добиться отражения белой рубашки на экране, кроме как сознательно уменьшить яркость подсветки монитора до некого очень маленького значения, при котором выводимое изображение будет худо-бедно читаемым. А при работе МФИ в штатном режиме, принятом в летной практике, никаких ненужных отражений на экране видно не будет. Проводя летные испытания, мы выполняем различные тесты, в том числе в условиях освещения МФИ прямыми солнечными лучами. Все делается для того, чтобы удостовериться, что во всех возможных в летной практике ситуациях мониторы не бликуют.
 
- Расскажите про использование "flight bags". Могут ли летчики пользоваться подобными устройствами в кабине Boeing 737MAX? Какие модели портативных компьютеров и электронных планшетов Вы рекомендуете?
 
- Про себя и моих коллег могу сказать, что, как правило, в роли "flight bags" мы используем личные электронные планшеты типа iPad. Многие знакомые мне летчики регулярных авиакомпаний разделяют наше предпочтение iPad, но есть и те, кто пользуется иными марками и типами портативных компьютерных устройств для хранения различных инструкций и наставлений по производству полетов и другой информации. Речь, в частности, идет о работе с данными, которые используются экипажами воздушных судов при планировании действий по заходу на посадку (approach plates). Лично мне представляется гораздо более удобным пользоваться iPad чем книжками и распечатками. На практике же авиакомпании сами определяются, какую форму и носители использовать для хранения документации и ее отображения.
 
- Будет ли индикация на лобовом стекле (ИЛС)?
 
- Подобные устройства не входят в заводскую комплектацию серийных самолетов семейства Boeing 737, но мы устанавливаем их в кабину опционально по требованию заказчиков.
 
- Что необходимо для того, чтобы воспользоваться возможностью и заказать самолет в комплектации с ИЛС? Как много моделей этих устройств на выбор Вы предлагаете заказчикам самолетов типа 737MAX?
 
- Для начала им следует определиться с поставщиком подобного рода устройств. Именно поставщик должен озаботиться получением дополнительного сертификата типа, разрешающего применение предлагаемого им ИЛС на борту самолета. Что касается компании  Boeing, то мы устанавливаем подобные устройства на борт наших серийных машин, но, в целом, не несем за них ответственность. Соответствующие работы проводятся в рамках дополнительного соглашения.
 
- Известно, что летные испытания самолета Boeing 737 MAX8 проводятся на четырех прототипах. Оборудованы ли они устройствами типа ИЛС?
 
- Индикатором на фоне лобового стекла оснащен прототип с бортовым номером  N8704Q, который мы демонстрировали на выставке Farnborough Air Show 2016. Комплектация этой машины соответствует требованиям, прописанным в контракте с авиакомпанией Southwest на поставочные экземпляры воздушных судов модели Boeing 737-8. Авиакомпания Southwest воспользовалась опционом и заказала установку ИЛС. Не только упомянутый выше конкретный борт, но и остальные три самолета-прототипа оборудованы устройствами типа ИЛС и, в таком виде, успешно проходят летные испытания.
 
- Какие преимущества летчикам дает установка на борт самолета индикатора на фоне лобового стекла?
 
- Моя карьера сложилась так, что в своей летной практике я пользуюсь устройствами типа ИЛС на протяжении тридцати лет. Они представляются мне отличным дополнением к другим приборам в кабине современного самолета, поскольку очень помогают летчику выполнять свою работу. Главное, что дает ИЛС - он повышает степень информированности летчика при ориентировании в пространстве. Изюминка в том, что, при установке подобного индикатора на воздушное судно и практическом использовании его летчиком, его голова находится в положении, при котором линия зрения уходит "во вне", за пространство кабины, и остается там все время полета. А если ИЛС не установлен, то летчик чаше всего смотрит на приборы и оборудование, установленные в кабине и лишь на короткие мгновения переводит взгляд "во вне".
 
В случае наличия ИЛС, летчик не только наблюдает за внешним пространством, но и считывает глазами важную информацию, что в виде цифр, букв и образов проектируется на ИЛС. Информация на индикатор подается таким образом, чтобы глаза летчика постоянно были сфокусированы вдаль, на пространстве за кабиной. При этом он имеет возможность наблюдать за перемещением других летательных аппаратов, находящихся в воздухе. В случае полета в условиях плохой видимости, или захода на посадку при низкой облачности, летчик гораздо лучше ориентируется в пространстве, значительно быстрее устанавливает визуальный контакт с поверхностью взлетно-посадочной полосы. Если самолет оборудован ИЛС, летчику не надо постоянно менять фокусировку зрения с приборов в кабине на внешнее пространство и наоборот.
 
Словом, использование индикатора на фоне лобового стекла облегчает выполнение посадки. На практике летной работы, это позволяет уменьшить минимум захода на посадку футов на 50 (15 метров). По сравнению с вариантом использования системы посадки по приборам (instrument landing system, ILS) - когда посадка выполняется в основные аэропорты -  минимум (высота принятие решения: завершение посадки или уход на второй круг/запасной аэродром - прим. ред.) обычно на двести футов (60 м) выше (поверхности взлетно-посадочной полосы - прим. ред.). Когда воздушное судно оборудовано ИЛС, регулирующие органы довольно часто дают разрешение понизить минимум еще на 50 футов (15 м), - до 150 футов (45 м). В результате, на практике Вы получаете ощутимое преимущество при выполнении полетов в сложных погодных условиях.
 
- Ряд авиастроительных фирм одновременно с установкой на борт своих самолетов индикатора на фоне лобового стекла добавляют еще и инфракрасную камеру переднего обзора (forward-looking infra-red, FLIR). Не планируете ли и Вы подобную комбинацию?
 
- Нет, мы не работаем над такого рода связкой применительно к авиалайнерам для коммерческих авиакомпаний. Вместе с тем, отдельные заказчики самолетов делового класса семейства Boeing Business Jets просят установить подобное оборудование на свою машину.
 
- Самолет Boeing 737MAX оснащается маршевой силовой установкой следующего поколения. Выступая перед журналистами, руководители фирмы Airbus жаловались, что моторы типа GTF фирмы Pratt & Whitney имеют плохую стартовую характеристику. Проще говоря, медленно раскручивают ротор на старте...
 
- Давайте уточним: фирма Airbus на своем новом семействе узко фюзеляжных лайнеров использует как моторы типа GTF (PW1100G) фирмы Pratt&Whitney, так и LEAP-1A фирмы CFM International. А компания Boeing устанавливает на самолеты 737MAX только один тип двигателей - LEAP-1B. Теперь насчет сообщений насчет медленной раскрутки роторов. В моей практике работы с моторами LEAP-1B подобные проблемы ни разу не встречались. Если сравнить стартовые характеристики двигателей CFM.56-5B на Boeing 737NG и LEAP-1B на Boeing 737MAX, то они окажутся практически идентичными. Исходя из собственной практики полетов на прототипах Boeing 737MAX, оснащенных новыми двигателями фирмы CFM International, могу Вас уверить, что на старте они раскручиваются легко, без каких бы то ни было проблем. Выполняя полеты из крупных аэропортов, мы ни разу не вышли за пределы отведенного нам времени на руление и взлет.
 
- Из Ваших слов следует, что силовая установка "макса" проблем не создает. Что еще можно сказать про ход выполнения летных испытаний самолета Boeing 737 MAX 8?
 
- В целом, они идут великолепно. На выставке Farnborough'2016 мы объявили о том, что налет часов по программе летных испытаний на четырех прототипах превысил восемьсот часов, а число взлетно-посадочных циклов перевалило за триста. Как видно, средняя продолжительность полета довольно высокая, и отражает тот факт, что выполняемые летные операции - довольно протяженные, без сбоев. Пока что испытания идут в соответствии с графиком. Мы не встречаем каких-либо неожиданностей, за исключением разве что мелких замечаний, для устранения которых достаточно простых и понятных корректировочных действий. Собственно для этого и проводится программа летных испытаний - выявить замечания и устранить их. Когда обнаруживается что-либо, требующее внимания, мы стараемся реагировать как можно раньше, с тем, чтобы на момент поступления нового типа воздушного судна в эксплуатацию типовая конструкция самолета была бы доведена до совершенства.
 
- Как Вы думаете, понравится ли новая машина «строевым  летчикам»?
 
Конечно, понравится! Уверен, что они положительно воспримут замену двигателей на модель LEAP-1B, и на собственной практике убедятся, что она обеспечивает значительное уменьшение расхода топлива. Кроме того, я убежден, что летчики авиакомпаний полюбят новую машину и будут с удовольствием выполнять полеты на самолетах семейства Boeing 737MAX.