Технически вариант MAX является четвертой глубокой модернизацией первоначального 737, поступившего в эксплуатацию в далеком 1968 году, за которым в 1984-м последовал 737 Classic, а 1998-м - 737 Next Generation (NG). На данный момент построено более 9300 самолетов 737 и выпуск их продолжается. Подробности можно найти в наших предыдущих публикациях (Boeing 737MAX глазами аэродинамика и Дуополия начинает и выигрывает в 2 хода)

Начало нового 2017-го года принесло важную новость. В первую неделю января лизинговая фирма GE Capital Aviation Services (GECAS) подписалась на очередную партию самолетов североамериканского производителя - 75 Boeing 737 MAX8. По ценам каталога сделка оценивается в сумму 8,25 миллиарда долларов. Она увеличивает суммарный заказ GECAS на самолеты этого семейства до 170 машин. Вместе с тем, общее число заказов на "макс" возросло до 3419 машин.

На момент написания материала сообщений о сертификации 737MAX еще не пришло. Между тем, как мы видим, на него уже поступило свыше трех тысяч четырехсот заказов. Предполагается, что поставки товарных образцов начнутся ближе к лету 2017 года. Поскольку эта машина продолжает линию хорошо известных, любимых авиакомпаниями самолетов с числовым индексом 737, ее конструкция содержит проверенные временем элементы предшественников. Вместе с тем, MAX оснащен новейшими двигателями CFM International LEAP-1B, самолет отличает более совершенная аэродинамика и отдельные бортовые системы нового поколения. Так, кабина летчиков оборудована четырьмя крупноформатными многофункциональными дисплеями (с диагональю 15.1 дюймов или 380мм) фирмы Rockwell Collins. Аналогичные используются на широкофюзеляжном дальне магистральном Boeing 787 Dreamliner.

Первой моделью в семействе самолетов Boeing 737 MAX будет 737-8 с салоном на 162 пассажира (двенадцать бизнес класса и 150 экономического), дальностью полета более 6500 км и ценником 110 миллионов долларов. Борт 1A004, показанный на выставке Farnborough, дает достаточно полное представление о том, что ожидает заказчиков и пассажиров варианта MAX 8.

Если сказать точнее,  эта машина весьма точно передает облик серийных самолетов, что будут эксплуатироваться авиакомпанией Southwest Airlines. Пять лет тому назад (в декабре 2011 года) она выдала производителю заказ на 150 самолетов семейства 737 MAX вместе с опционом еще на столько же. Фактически, Southwest стала первым крупным заказчиком узко фюзеляжного лайнера компании Boeing следующего поколения.

Журналисты попросили руководителя программы дать кратное описание нового самолета. Вот как им тогда ответил господин Keith Leverkuhn: «Главный упор при разработке этой машины делался на эффективность с точки зрения расхода топлива, вредных выбросов в атмосферу и уровня шума. Как следствие, по сравнению с предыдущим поколением, она получилась значительно более экологичной и тихой. Уровень вредных выбросов сократился почти на половину, что касается содержания в выхлопной струе диоксида углерода и окислов азота. Снижение расхода топлива составляет порядка 14% по сравнению с узкофюзеляжными самолетами, которые мы сегодня поставляем авиакомпаниям»

Производство

Специально для проведения летных испытаний, фирма построила четыре прототипа Boeing 737 MAX 8. При этом выпуск на опытном производстве не прекратился, а продолжился низким темпом в расчете на последующую передачу крылатых машин авиакомпаниям. Летом 2016 года из цеха окончательной сборки выкатили седьмой самолет. Его поставили рядышком с пятым и шестым на заводской площадке у города Renton. Когда все наземные и летные испытания подойдут к концу, и Boeing получит сертификат типа, он передаст эти самолеты заказывающим организациям.

Вместе с обеспечением надежности воздушного судна как средства перевозки пассажиров и грузов, постановка его массового производства - одна из ключевых задач, на решение которых направлены основные усилия и ресурсы компании Boeing и ее многочисленных смежников. Пока что дела идут хорошо, считает Leverkuhn: «Мы идентифицировали несколько "горячих точек" в цепочке поставок».  Предприняты необходимые меры, чтобы производитель мог уверенно справиться с различными ситуациями, которые могут случиться по линии вложений в основное производство и выпуск компонентов. Начиная с 2014 года, завод в Рентоне собирает 42 самолета семейства 737NG ежемесячно, и прилагает усилия для ускорения сборки до 47 единиц в 2017-м. А еще через год ежемесячный темп производства узкофюзеляжных лайнеров планируется нарастить до 52.

Как будет достигнут рост производства? Предлагается следующая последовательность. Начальная позиция - ежемесячный выпуск 42 машин. Они сходят с двух производственных линий, которые специалисты компании называют "Восточной" и "Западной". Каждая рассчитана на темп выпуска 21 машины в месяц. Компания Boeing добавляет к ним третью ("Центральную") линию, которая с самого начала будет выпускать модель 737MAX (а не NG, как первая пара). «Сегодня эта производственная линия MAX работает не в полную силу, но подобное положение дел продлится недолго. Наступит день, когда мы выведем новую линию на расчетный темп в восемь машин ежемесячно, причем, это случится до начала освоения сборки MAX на Восточной либо Западной линии», - сказал Leverkuhn. В конце концов, завод в Рентоне будет собирать самолеты семейства 737 сразу на трех линиях, каждая из которых будет работать с максимальным расчетным темпом.

Итак, сегодня Восточная и Западная линии используются в полную силу для выпуска самолетов семейства 737NG, а дополнительная Центральная линия штучно производит самолеты поколения MAX с целью освоения новых производственных процессов и технологий, так, чтобы решить все возникающие проблемы к моменту запуска полномасштабного производства. «Пройдет время и MAX мигрирует на Восточную либо Западную линию», - продолжает Leverkuhn. Это позволит нарастить темп выпуска новой продукции (МАХ) за счет снижения производства старой (NG).

С точки зрения производства, никакой "водораздельной черты" (surge line), подобной тем, что наблюдались при освоении прочих типов воздушных судов, в случае с 737MAX не будет. «Просто-напросто, мы будем постепенно наращивать отгрузку товарных самолетов семейства MAX. Ранние самолеты от более поздних ничем отличаться не будут. Именно для этого мы и начали с постройки третьей линии. Она с самого начала выпускает новую модель, и на ней мы загодя отладим процесс производства».

Разрезная законцовка

Пожалуй, наиболее ярким внешним отличием MAX 8 от предыдущей модели 737-800 является «крыльевая законцовка улучшенной технологии» (Advanced Technology Winglet, ATW). Часто в устной речи специалисты компании Boeing называют ее «разрезной» или «рогатиной» (Split tip).

Поскольку прототипы Boeing 737MAX 8 находятся на испытаниях почти год, накоплено достаточно информации по влиянию этого нововведения на летно-технические характеристики самолета. «Мы рассчитывали, что разрезные законцовки дадут улучшение топливной эффективности примерно на полтора процента. Проведенные летные испытания показывают, что именно столько нам и удалось получить», - утверждает Leverkuhn.

По большому счету, примерно такое же улучшение топливной эффективности можно было достигнуть установкой крыла увеличенного размаха. Господин Leverkuhn соглашается с нами: «действительно, увеличение размаха крыла дало бы похожий эффект». Вместе с тем, у инженеров фирмы были свои резоны при принятии решения. «Дело в том, что, увеличивая размах, мы ведем дело к тому, что наш самолет попадает в иную категорию по классификации воздушных судов аэропортами. В свою очередь, это ведет к ограничению возможностей по использованию существующих "ворот", проходов и рулежных дорожек. Когда шла разработка самолета, перед нами стоял вопрос: как мы можем поднять топливную эффективность самолета при сохранении размаха крыла? Вот почему было принято решение в пользу разрезных законцовок".

Их форма подобрана так, чтобы поток воздуха сохранял натуральный ламинарный характер обтекания (Natural laminar flow, NLF). Американские специалисты преуспели в деле создания очень ровной поверхности законцовки ATW. Такой, что воздушный поток, обтекающий ее, проходит без местных срывов (отрыва поверхностного слоя). В результате получается меньшая величина вредного аэродинамического сопротивления по сравнению с законцовками, применяемыми ранее.

Более совершенная аэродинамика вносит второй по значимости вклад в снижение потребления керосина. «Законцовки дают нам полтора процента, еще процент приходит от переделанной хвостовой части, и еще немного - от спойлеров новой конструкции. А самый большой вклад вносит силовая установка. Всего на круг получается улучшение в 14% по сравнению с серийно выпускаемыми NG и 20% по сравнению с первоначальными NG. Разница в 6% - от того, что по мере выпуска самолетов мы постоянно вносили многочисленные улучшения», - пояснил Leverkuhn.

Силовая установка

Самолет варианта MAX оснащается двумя новейшими моторами фирмы CFM International. Они установлены на пилонах под крылом. Как было сказано выше, замена предыдущей модели CFM.56 того же производителя на LEAP-1B внесла крупнейший вклад в снижение расхода топлива по сравнению с предыдущей моделью самолета Boeing 737. Причем, доля силовой установки значительно превышает таковую от более совершенной аэродинамики.

Повышение топливной эффективности на 14-20% - огромное достижение. Возможно ли его достигнуть бескомпромиссно? Европейские конкуренты из Airbus признались, что используемые ими на серийных самолетах A320neo моторы фирмы Pratt&Whitney PW1100G типа GTF (с редуктором между турбиной и компрессором) отличаются от устанавливаемых ранее CFM.56 и V2500 увеличенным временем на раскрутку роторов при подготовке к взлету. А как обстоит дело с LEAP-1B? «Ничего подобного на этом двигателе не наблюдается. Летные испытания на самолетах-прототипах демонстрируют хорошую работу LEAP по всем пунктам», - отреагировал Leverkuhn.

Понятно, что каждая модель двигателя имеет собственные, характерные для нее стартовые характеристики, которые могут быть как хорошими, так и не очень. Узнать как можно больше о силовой установке, в том числе ее стартовых характеристиках, перед тем, как принять решение на покупку - весьма распространенное желание среди авиакомпаний, планирующих замену самолетомоторного парка на технику следующего поколения. Производителям приходится выдавать покупателям гарантии основных характеристик самолета и двигателя. Нередко подобные гарантии оформляются отдельным документом или приложением к закупочному контракту. Цель - обнадежить будущих операторов авиационной техники, в том, что им не придется за свой счет преодолевать всевозможные трудности начального периода эксплуатации нового типа воздушного судна, связанные с его техническими характеристиками и характерными особенностями.

«Обнадежить будущих операторов - именно этим мы, главным образом, и озабочены, проводя испытания самолетов-прототипов. Сейчас, когда налет часов перевалил за восемьсот, мы можем с уверенностью утверждать: характеристики LEAP-1B известны и подтверждены испытаниями. Могу заверить заказчиков, что все заявленные характеристики находятся на очень хорошем уровне и подтверждены летными испытаниями», - сказал наш собеседник.

Двигатель LEAP-1B специально сконструирован для установки на самолеты семейства Boeing 737 MAX. От других моделей в линейке его отличает диаметр вентилятора, равный 69 дюймам (175 cм). Он на несколько дюймов меньше, чем у вариантов LEAP-1A и LEAP-1C, разработанных для самолетов Airbus A320neo и COMAC C-919, соответственно. Почему Boeing задал моторостроителям меньшее значение, чем европейские и китайские конкуренты? Наш собеседник отвечает на поставленный вопрос с долей юмора. «На самолетах марки Boeing, в частности, моделях 777 и 787, мы используем огромные вентиляторы, и, в теории, могли бы приспособить их и на 737. Вот только смысла в этом не было бы никакого». Известно, что любой самолет представляет собой компромисс. Разработчикам нужно грамотно подобрать размерность силовой установки, чтобы она наилучшим образом соответствовал массогабаритным параметрам воздушного судна и его назначению. «Выбранный нами диаметр вентилятора двигателя оптимален для массогабаритных параметров нашего самолета, и соответствует его назначению». Наш собеседник поясняет, что меньший, по сравнению с конкурентами, размер получился потому, что Boeing 737 MAX по массе конструкции вышел самым легким. «А поскольку наш самолет легче конкурирующих с ним воздушных судов других производителей, нам не нужны такие большие значения тяги, что затребовали у мотористов иностранные коллеги».

Выслушав подобный ответ, мы воспроизвели собеседнику аргументы его коллег-конкурентов, в том числе и утверждение о том, что вентилятор большего размера позволяет сократить расход топлива. «И в этом их утверждении тоже мало смысла, - отреагировал он. - Возьмем, к примеру, Boeing 777 c его громадными двигателями. Да, у них огромные вентиляторы, а вместе с ними - и огромный расход топлива. Поэтому советую более тщательно обдумывать сказанное. Больший диаметр вентилятора сам по себе не снижает расход топлива».

Словом, общими усилиями мы выяснили, что, в общем случае, большой диаметр маршевого двигателя вовсе не указывает на повышенную топливную эффективность летательного аппарата. Более корректно утверждение, что моторы повышенной степени двухконтурности могут, при правильном сочетании с массогабаритными параметрами самолета, обеспечить ему лучшую топливную эффективность. При этом следует помнить, что большой диаметр гондолы двигателя  чреват, кроме прочего, и ростом массы, и повышением вредного аэродинамического сопротивления. Повторив известное утверждение, что самолет всегда представляет собой компромисс, наш собеседник сделал заключение: «Конструкторам важно так подобрать параметры самолета и его силовой установки, чтобы, с учетом всех плюсов и минусов, выбранные величины оптимальный образом соответствовали бы конечному продукту».

Модификация Block 2

Подтверждаются ли летными испытаниями ранние обещания фирмы Boeing относительно расходных характеристик нового самолета? Наш собеседник отвечает: «Да, конечно!» И все же, конкретные моторы LEAP-1B, с коими борт 1A004 выставлялся на выставке Farnborough'2016, впоследствии заменили другими экземплярами. «Те двигатели, которые мы сейчас забираем у CFM International, выполнены по иному стандарту», - комментирует Leverkuhn. Моторы нового образца в настоящее время используются при выполнении завершающих полетов в рамках программы летных испытаний и сертификации самолетов семейства Boeing 737MAX.

Руководствуясь соображениями по совершенствованию силовой установки, специалисты компании Boeing решились внести изменения в первоначальную конструкцию на основе информации, накопленной в ходе испытательных полетов. Главным соображением в поддержку подобного решения послужило то обстоятельство, что Boeing всеми силами старается достигнуть высочайшего уровня надежности нового самолета и его систем.

Это не просто слова, а насущная необходимость, коль скоро первые товарные "максы" отправятся авиакомпаниям, что эксплуатируют многочисленный парк самолетов типа 737NG. Сравнение новой модели со старой будет конкретным и строгим. Серийные самолеты с суффиксом NG демонстрируют уровень операционной надежности порядка 99,8%. Это очень высокий показатель, и компания Boeing стремится сохранить его при переходе от NG к MAX. Вот откуда исходит желание, выраженное словами руководителя программы: «Давайте внесем все изменения, какие только возможно, с целью обеспечить как можно более высокую безотказность ко времени поступления серийных самолетов в эксплуатацию».

По утверждению нашего собеседника, потребовалось сравнительно небольшое число дополнительных полетов для подтверждения характеристик и обоснования внесенных в силовую установку изменений. Причем, это не должно сказаться на выполнении запланированных ранее полетов по основной программе летных испытаний.

Какие именно изменения внесены в двигатели LEAP-1B модификации Block 2? Главным образом они касаются конструкции компрессора низкого давления (КНД). На раннем этапе испытаний, специалисты Boeing надеялись на лучшие показатели с точки зрения устойчивости работы силовой установки в части, касающейся КНД. По мере прохождения летных испытаний у них возникло желание внести некоторые изменения в отдельные элементы силовой установки. С тем, чтобы повысить их надежность и устойчивость в работе путем замены конструкционных материалов и устранения обнаруженных недочетов по аэродинамике на входе в компрессор. Подчеркивается, что соответствующие изменения были внесены с целью сделать конечное изделие по высочайшим стандартам, достижимым на современном уровне развития авиационных технологий.

Изменения и модификации коснулись и конструкции самого летательного аппарата. «Как только обнаруживаются проблемные точки, будь они в парке 737 или на летных испытаниях, мы стараемся оперативно реагировать с тем, чтобы свободнее себя чувствовать в плане своевременного внесения изменений в типовую конструкцию и программу летных испытаний, - сказал Leverkuhn. - Мы хотим быть уверенными что, когда дело дойдет до поставок серийных самолетов заказчикам, они получат от нас самую совершенную технику, какую мы только способны создать».

Первые моторы LEAP-1B серии Block 2, выпущенные летом-осенью текущего года, предназначались для второго и третьего летных прототипов. Оба борта прошли доработки и возобновили полеты в рамках летных испытаний во второй половине 2016 года. В будущем подобные работы будут проведены на всем парке. Выполнив проверочные полеты по замене силовой установки, крылатые машины возобновляют свое участие в основной программе летных испытаний.

Летные испытания

Федеральная Авиационная Администрация США (U.S. FAA) и Европейское Агентство Авиационной Безопасности (EASA) требуют, чтобы все предписанные ими испытания на функциональность и надежность воздушных судов и бортовых систем были выполнены в полном объеме на самолетах-прототипах до момента поступления нового типа в эксплуатацию.

Самолеты-прототипы Boeing 737MAX 8, задействованные на летных испытаниях, несут характерную окраску с использованием голубого, синего, серого и белого цветов. Каждая крылатая машина имеет свое предназначение, играет отведенную ей роль при снятии характеристик устойчивости и управляемости, расходных и тяговых характеристик, а также при проведении проверок правильности функционирования бортовых систем. По словам наших собеседников, полеты по ранее намеченной программе испытаний планировалось завершить до конца 2016 года. Возможно, какую-то дополнительную работы придется проделать и в начале 2017-го. Они отказались раскрыть потребное число полетов и налет часов, поскольку соответствующие цифры могут уточняться по мере необходимости, в зависимости от прохождения очередных этапов. Руководитель программы сказал нам, что поставки товарной продукции предполагается начать в первой половине 2017 года.

Один из прототипов, задействованных в летных испытаниях, оснащен интерьером по типу пассажирского салона регулярной авиакомпании. Главным образом, он используется для производства полетов по типу обычных рейсов коммерческого оператора. Таким образом производитель хочет получить подтверждение, что, при поступлении нового типа воздушного судна в эксплуатацию, серийные самолеты будут работать именно так, как того от них ожидают авиакомпании. Кроме того, конкретная машина задействована в выполнении полетов по программе сертификации. В частности, по демонстрации возможностей Boeing 737MAX 8 осуществлять полеты по правилам ETOPS (дальние перелеты над морем с обеспечением заданных показателей летной безопасности и безотказности в соответствии с предписаниями авиационных властей). FAA и EASA требуют, чтобы производитель воздушного судна продемонстрировал определенные элементы и параметры нового типа воздушного судна при прохождении им части сертификационных испытаний, связанной с полетами по правилам ETOPS.

FLY-TURN-FLY

Итак, по словам наших собеседников, они используют некоторые из летных прототипов Boeing 737MAX для производства полетов максимально подобных тем, что выполняются регулярными авиакомпаниями. Таким образом, производитель хочет удостовериться, что при поступлении нового типа на эксплуатацию он сможет справиться со всеми возможными проблемами и вызовами коммерческой эксплуатации.

При этом в ходу словосочетание "Right at first flight" (все правильно с первого полета), которое мы беремся интерпретировать следующим образом: производитель считает для себя недостаточным пройти лишь минимально необходимый объем тестов на подтверждение характеристик самолета в соответствии с требованиями FAA; помимо обязательных тестов, фирма предпринимает дополнительные усилия, чтобы с первого дня коммерческой эксплуатации товарные самолеты полностью удовлетворяли запросам авиакомпаний-заказчиков так, чтобы самолет не приносил неприятных "сюрпризов" и не портил настроение отказами и "глюками".

Практическая реализация программы Boeing 737MAX сопряжена с преодолением большого числа вызовов по технической части. Во-первых, новый самолет должен подтвердить все заявления компании Boeing в части расходных характеристик и вредных выбросов в атмосферу, что были сделаны на этапе запуска проекта. Во-вторых, не меньшим вызовом представляется задача подтверждения на практике обещаний, что новая машина может работать с такой же интенсивностью, что и серийные Boeing 737NG, которые считаются самими безотказными воздушными судами в истории гражданской авиации. «Нам необходимо удостовериться, что, когда 737MAX поступит в эксплуатацию, он сможет выполнять полеты с тем же уровнем пунктуальности и безотказности. Это гигантская нагрузка на меня лично», - признается Keith Leverkuhn.  Подтверждение этой возможности представляет крупный вызов для всех, кто занимается летными испытаниями. «Пока, несмотря ни на что, мы справляемся и маленькими последовательными шагами продвигаемся к поставленной цели - подтверждению всех обещаний реальными результатами», - продолжает наш собеседник.

Глядя с позиции сетевых авиакомпаний, трудно переоценить значение высокой пунктуальности выполнения полетов по центральному расписанию. «Это решающий, критический показатель», - соглашается Leverkuhn. Между тем, Boeing 737NG достиг сегодняшнего уровня операционной надежности в 99,8% спустя много лет после поступления в эксплуатацию (1998г.). «Такого запаса по времени у меня нет. Понимая это, мои коллеги предпринимают огромные усилия как на летных испытаниях, так и при взаимодействии с поставщиками, стремясь лучше узнать самолет с точки зрения его операционной надежности».

Выше отмечалось, что отдельные прототипы производят полеты с максимальным приближением к тому, как пассажирские самолеты эксплуатируются авиакомпаниями. На практике это означает, что летчики-испытатели и инженерно-технический состав фирмы Boeing выполняют операции типа "fly - turn - fly" (полетел - сел, заправился - и снова в полет). Наши собеседники поясняют, что такого рода эксплуатация воздушного судна разительно отличается от типичных тестовых полетов в рамках программы сертификационных испытаний. Соответственно, экипаж самолета работает над решением иных задач. В случае "fly - turn - fly" - продемонстрировать способность провести подготовку к повторному вылету с минимальным временем простоя в промежуточном аэропорту. По приземлению специалисты летно-испытательной службы подключают самолет к аэродромным источникам электропитания, сжатого воздуха и т.п., готовят машину к повторному вылету и выполняют сам полет в том же ключе, что и коммерческие операторы авиатехники.

«Рад сообщить Вам, что (по состоянию на июль 2016г.) раздался всего лишь один тревожный "звонок" - случилось нечто для нас неожиданное. Произошла задержка с повторным вылетом по вине документации. Подчеркну, что причина оказалась не в самом самолете, а его документации», - сказал Leverkuhn.

Общаясь со СМИ на Farnborough'2016, фирмачи анонсировали продолжение полетов по схеме "fly - turn - fly". Ими движет желание еще сильнее убедить себя и авиационную общественность в том, что все обещания, данные покупателям нового самолета, выполнимы, и что характеристики машины полностью соответствует рекламным данным.

Интерьер

Группа журналистов получила возможность подняться на борт летного прототипа Boeing 737 MAX 8. Конкретная машина имеет регистрационный номер N870Q4. Она представляет четвертый по счету "макс", построенный на заводе у города Рентон. Сопровождающие нас сотрудники компании Boeing порой делали ссылки на самолет, используя его внутрифирменное техническое обозначение 1A004; это же сочетание цифр и букв можно увидеть на створке передней стойки шасси.

Машина оборудована пассажирским салоном экономического класса. Этот факт позволяет специалистам компании Boeing утверждать, что борт N8704Q «дает хорошее представление о том, что ожидает заказчиков данного типа самолета». Хотя конкретный прототип и оснащен пассажирским салоном, он, тем не менее, не полностью соответствует будущему «производственному стандарту». Серийные самолеты марки Boeing 737 MAX будут отличаться фирменным "небесным" салоном Boeing Sky Interior с иными багажными полками и иными потолочными светильниками типа LED на основе решений, опробованных на широкофюзеляжных лайнерах Boeing 787.

Думаю, многие пассажиры со мной согласятся, что Boeing Sky Interior выглядит более эстетично, нежели предыдущее стандартное исполнение салона серийных самолетов семейства 737. Некоторые элементы в новом исполнении уже в течение трех лет используются отдельными авиакомпаниями - они решили воспользоваться предложенным опционом и получили новые, с завода, самолеты Boeing 737NG с соответствующими нововведениями.

По требованию, серийные "максы" будут поставляться с увеличенными багажными полками, которые носят обозначение Space Bins. По словам фирмачей, они способны вместить в себя почти на 50% больше сумок, чем стандартные полки (вернее, речь идет о стандартных сумках на колесиках "roll-aboard bags"; соответствующее увеличение просчитано не для общего случая, а именно для таких сумок). Нам также сообщили, что багажные полки Space Bins смоделированы по типу таковых на самолете Boeing 787 (с сохранением общего принципа работы при масштабировании к размерам на соответствие располагаемым объемам фюзеляжа самолета типа 737). Багажные полки типа Space Bins уже предлагаются в качестве опциона на серийные лайнеры. В частности, самолеты 737NG с подобным оснащением производитель впервые поставил летом 2015 года североамериканскому авиаперевозчику Alaska Airlines.

Так или иначе, а N8704Q предстал перед журналистами со стандартными багажными полками, которые хорошо известны часто-летающему пассажиру по их массовому использованию на серийных 737NG (со створками, которые поворачиваются относительно осевого крепления, а не скользят внутрь). Дело в том, что интерьер конкретного борта выполнен в соответствие пожеланиям авиакомпании Southwest. Этот авиаперевозчик не стал заказывать Space Bins. Кроме того, он также отказался от кухонь и кресел «производственного стандарта», потребовав установить те, что были облюбованы авиакомпанией ранее.

«Когда входишь в салон самолета, может показаться, что его интерьер выглядит в точности как на серийных NG. На самом же деле, он выполнен по иному стандарту, и отличается своими формами», - пояснили сопровождающие лица. Журналистам пришлось поверить им на слово. Что действительно заметно глазу на N8704Q, так это рабочие места инженеров службы летных испытаний (test directors) и нехарактерная для обычного пассажирского лайнера проводка проводов вдоль борта (для подключения тестовой аппаратуры). Места инженеров-испытателей установлены вместо обычных пассажирских кресел в задней части пассажирского салона.

Среди полезных нововведений на борту N8704Q отметим спутниковую систему Global Eagle. Она уже используется на самолетах типа Boeing 787, что недавно пополнили парк авиакомпании Southwest. Вместе с ней работает бортовая система Wi-Fi, предоставляя пассажирам возможность пользоваться в полете смартфонами, планшетами и ноутбуками. Пассажиры могут вести переписку по  электронной почте, осуществлять прием и отправку поточного видео, голосовой почты и т.п. Подчеркнем, что авиакомпания Southwest в 1998 году выступила первым коммерческим оператором самолетов семейства 737NG. Сегодня она оперирует многочисленным парком воздушных судов компании Boeing и готовится к началу эксплуатации 737MAX.

Что еще будет

Пока производитель отказывается предоставить журналистам точный график поставок, предоставляя приобретателям самолетов «право первого слова». Что касается основной модели семейства - Boeing 737 MAX 8 - работа над ней, по всей видимости, выполняется с минимальными задержками к первоначальному графику. Интересно, что после завершения летных испытаний, все четыре летных прототипа Boeing 737-8 будут распроданы. Сотрудники службы летных испытаний снимут с них свою аппаратуру, и передадут ремонтному заводу. Там самолеты пройдут переоборудование в вариант, полностью годный для обычных полетов, выполняемых коммерческими операторами.

На Farnborough'2016 компания Boeing анонсировала и MAX 7 нового облика. Машина обозначается "Improved 737 MAX 7" (улучшенный 737-7). Она создается на основе MAX 8, с расчетом на перевозку 138 пассажиров, что на двенадцать мест больше, чем у заменяемого ею Boeing 737-700. Эта модель поступит на испытания после Boeing 737 MAX 9 – версия c удлиненным фюзеляжем. "Девятка" рассчитывается на перевозку 180 пассажиров в салоне двух классов обслуживания, максимально - до 220.

Летом Boeing подтвердил информацию о начале работ по окончательной сборке прототипов "девятки". Известно, что в производстве на площадке компании Spirit AeroSystems находятся несколько удлиненных фюзеляжей. Для выполнения намеченной программы летных испытаний MAX 9 достаточно пары прототипов. Первый из них оснащается большим количеством тестового оборудования. Второй будет отличаться существенно меньшей массой конструкции и установленным интерьером пассажирской кабины. Летные испытания планируется начать в 2017 году. По сравнению с довольно обширной тестовой программой для базовой "восьмерки", следующие за ней модели семейства пройдут значительно меньший объем испытаний.

Одновременно с публичной демонстрацией опытного MAX 8, Boeing представил актуальный вариант долгосрочного прогноза развития рынка пассажирских перевозок. Фирма предсказывает реализацию на глобальном рынке сбыта в период 2016-2035 гг. более двадцати восьми тысяч (28140) узко фюзеляжных магистральных лайнеров каталожной стоимостью три триллиона долларов США. Доля рынка подобной авиатехники в общем объеме продаж реактивных пассажирских самолетов составит 71% по поставкам и 51% по стоимости.

Собрав более трех тысяч четырехсот заказов на 737MAX еще до получения сертификата летной годности, компания Boeing сделала серьезную заявку на лидерство в данном сегменте. Опыт выполнения предыдущих программ североамериканской фирмы подсказывает, что новая машина будет выпускаться серийно долгие годы, а может и десятилетия. Словом, у "макса" есть отличный шанс стать самым массовым магистральным авиалайнером 21 века.

Главным соперником 737MAX на рынке магистральных лайнеров считается A320neo. Обе машины отличаются "фирменным" дизайном законцовок крыла. Американская - типа split tip ("рогатина"), европейская - sharklet ("шарклеты", shark переводится с английского "акула"). Выбранные фирмачами грозные названия как бы дают понять степень их решимости в борьбе за кошельки покупателей.

Настоящая и ранее опубликованные статьи на www.aex.ru подробно рассказывают об американской и европейской авиатехнике следующего поколения. С нетерпением ждем отклики читателей. А Вы, дорогие покупатели, выбирайте, что Вам милее: рогатина или акула?