- Виталий Александрович! Ровно год назад мы с Вами вот также беседовали на выставке Jet Expo 2015 в салоне самолета Ту-204VIP. Сегодня Вы показываете Sukhoi Business Jet. Что нового произошло в Вашем бизнесе за этот год?
- На прошлой выставке Jet Expo 2015 мы выставляли самолет Ту-204VIP, результат был налицо: 4 самолета было законтрактовано, 2 самолета уже сделано, 2 самолета на выходе. Получили объем заказов сами, тем самым поддержали и авиационную промышленность. В этом году представляем Sukhoi Business Jet (бизнес-версия российского самолета Sukhoi SuperJet 100). По SSJ100 нами сделано уже 7 машин. Восьмой проект - концепция самолета для спортивных команд SportJet. Макет салона был нами построен, показан в Рио-де-Жанейро во время Олимпиады и произвел фурор на международном уровне. Подхода такого класса по созданию самолета для перевозки спортсменов в мире ещё не было. В мире есть спортивные клубы, которые не только летают на арендованных самолетах, но и могут позволить себе купить свой, дооборудовать и летать с комфортом. А, скажем, если это команды по баскетболу или волейболу, им в принципе летать не на чем. На рейсовых самолетах они летать не могут: в эконом не вмещаются и-за роста, а в бизнес-классе нет нужного количества мест, чтобы разово перевезти команду, скажем, в 25 человек.
- Концепция такого самолета может быть реализована на базе многих других самолетов. Почему именно SuperJet?
- Чем хорош SuperJet? Он выпускается серийно, есть огромная база компоновок под различные цели. На сегодняшний день в кратчайшие сроки можно реализовать любой заказ, любые компоновки в полугодовой срок.
- Есть ли уже заказчики на SportJet?
Я уверен, заказчики будут. По Sukhoi Business Jet и по самолетам спец. назначения я вижу потенциальный объем заказов от 5 до 10 самолетов в год. Есть и заказчики, и потребности в этих самолетах. Самое главное - самолеты есть, они производятся, мы научились делать любые салоны, сертифицировать их.
- Вы упомянули 7 самолетов Sukhoi SuperJet 100, которые уже были оборудованы вашими салонами. Расскажите поподробнее, что это были за самолеты, для кого?
- Два самолета для СЛО сейчас уже активно начали летать, эксплуатант очень доволен. Два самолета для ВВС Таиланда, точнее, для короля Таиланда. Первоначально ими была сделана попытка купить королю Airbus или Boeing. Но когда были выдвинуты требования, составлено техническое задание, и Airbus, и Boeing поняли, что сделать именно тот самолет, который они хотят, в эти сроки с таким качеством и за эти деньги - нереально. Все бизнес-джеты, которые создаются этими производителями, по сути, создаются серийно на базе типовых компоновок. Ты можешь поменять цвет кожи, обивки, ковер, но ты не можешь поменять компоновочную схему, и не можешь поставить нетиповые сложные агрегаты. А мы все это сделали. Самолеты уже улетели и эксплуатируются заказчиком. Да, первые лица государств летают на наших самолетах, и это наш козырь.
Еще 2 самолета спецназначения для МЧС России. Причем, они очень интересные по компоновкам. Они являются трансформерами для выполнения разного рода задач. Укомплектованы спецоборудованием для поисковых мероприятий, для определения возгораний, лесных пожаров, спецсвязь. И салоны-трансформеры позволяют в кратчайшие сроки, в несколько часов, снять одну часть интерьера и занести туда и установить стеллажи с различным специальным медицинским оборудованием, со специальным спасательным оборудованием, поставить носилки, на которых будут перевозятся пострадавшие. Очень интересный самолет.
- Это интересная задача. Вам предоставили номенклатуру оборудования, а вы интегрировали его в салон самолета?
- Да. Причем, специально проводились и испытания по перевозке пострадавших, чтобы можно было через основные и запасные двери эвакуировать носилки. В кратчайшие сроки мы это сделали. И её один самолет для пограничной службы Казахстана уже готов, но пока не передан заказчику. Он трехклассной компоновки. Есть VIP-зона, бизнес-зона, эконом.
- Какие-то заказы есть на будущий год?
- Уже подписан основной контракт на поставку третьего самолета для королевских ВВС Таиланда. Остальные пока в процессе подписания, идут переговоры. Раньше времени не хочется о них рассказывать. В основном это потребности ведомств, спецслужб, нашего государства и соседних дружественных государств.
- Помимо Суперджетов, сколько и каких машин вы передали заказчикам в течение года?
- В этом году мы сдали Ил-96 - борт №1. Мы сделали 2 машины Ту-204. Еще 2 машины Ту-204 и 2 машины Ту-214 на высокой стадии готовности. По глубоким ремонтам у нас периодически идут модернизации ранее сделанных машин, одна за другой. Вертолетов в этом году не было. В прошлом году оборудовали 2 вертолета. Кстати, не малое количество наших вертолетов также возит первых лиц различных государств.
- Правильно ли я подмечаю, с момента нашей предыдущей встречи год назад у вас существенно увеличились объемы?
- Да. Мы вели 18 проектов параллельно. В частности, у нас были и железнодорожные вагоны спецназначения, и работы по самолетам Минобороны - они сейчас в производстве. И Ту-134 в Минске, и Ту-154 в Самаре. Ил-18 привели в порядок. Парк самолетов огромный, их тоже надо поддерживать. Мы выстроили программу по восстановлению салонов старых самолетов параллельно с созданием новых. За последние полтора года порядка 300 человек нами было принято на работу.
- То есть за год вы существенно увеличили штат сотрудников?
- Мы не только увеличили, но еще и обучаем. Готовим новых специалистов и проводим тренинги для существующего персонала. Постоянно модернизируем подразделения. На сегодняшний день у нас большие изменения в конструкторском отделе, в службе главного технолога. Реализуем новый подход к концепции дизайна - сейчас нам помогают в этом французские компании. В следующем году удивим новым качеством - новым дизайном.
- Сколько сейчас сотрудников работает в вашей компании?
- Больше 700.
- Это большое производство…
- Это производство сосредоточено не в одном месте. Есть 2 основные производственные площадки и 10 постоянно работающих по стране станций на авиазаводах: Минск, Казань - 2 станции, Ульяновск, Воронеж, где у нас новая программа по Ил-96 различных компоновок, Самара, где Ту-154 было выпущено много и они периодически модернизируются.
- Велика ли доля импортных комплектующих в ваших салонах?
- Сегодня мы предлагаем огромное количество комплектующих именно российского производства. Замещение импортных компонентов мы производим постоянно – каждые несколько месяцев какое-то комплектующее меняем на российское. И это не веяние времени, мы реализуем эту программу уже многие годы, интерьеры и оборудование мы изготавливаем полностью сами, а материалы и фурнитуру постепенно заменяем на отечественные, по мере появления на рынке собственных аналогов. И сами постоянно запускаем собственные производства комплектующих. Сегодня трудоемкость в конечном изделии лежит в большей части именно у нас в России. 80-90% стоимости изделия - это российская трудоемкость.
- Нет ли в ваших планах производить салоны, например, для серийных Суперджетов стандартной комплектации?
- Я думаю, что за 17-й год мы выйдем на концепцию проектирования и производства всего серийного салона с большим количеством входящих комплектующих.
- И вы готовы стать основным поставщиком «конвейера»?
- Мы выстраиваем стратегию так, чтобы быть не поставщиком ОАК, а быть частью этой промышленности, чтобы не зарабатывать деньги на каких-то заказах, а чтобы выстраивать стратегию для решения всех потребностей промышленности. Мы собираемся сделать тиражи, если промышленность нас поддержит. В течение 2017-2018 мы готовы решим вопрос по серийному интерьеру SSJ100, МС-21, Ил-96-400, Ил-114, и закрыть все вопросы. Я думаю, к концу года будет понятно, что планирует наша промышленность по серийным интерьерам. Так или иначе, большая компания с большим количеством персонала всегда испытывает проблемы из-за неравномерности поступления заказов. Все равно есть какие-то спады и подъемы. Стратегия на ближайшие 5 лет у нас есть, но и кратковременные провалы и авралы все равно есть. Эти провалы мы и замещаем производством комплектующих. Активно будем разрабатывать производства и серийных интерьеров.
- SSJ100, МС-21 - это уже другие объемы.
- Нас не пугают большие объемы заказов. У нас очень грамотный персонал, очень хорошо обученный штат. Мы проводим колоссальную работу, к концу года покажем абсолютно новую систему проектирования, управления компании, планирования на базе программ Dassault. Покажем образцовую компанию, с прозрачными финансами и качественной системой планирования. Насколько качественно? Мы собрали лучшие мировые мозги. У нас очень хорошие консультанты, которые закладывают именно идеологию, на базе чего это должно выстраиваться. На базе какой документации, как это должно работать, потому что ни одна программа не будет работать без идеологии. Если идеологию продумать от начала до конца и понимать всю цепочку… Убери одно звено, и цепь разорвется. Сегодня мы уже начинаем ее тестировать. Результаты по проектированию уже налицо. К концу года покажем образец новой промышленной компании.
- В таком случае, не думаете ли Вы в перспективе о выходе на международный рынок - предложении своих типовых решений для других производителей, помимо российских?
- Думаем, мы же не просто так работаем с французами. И это не означает, что у нас своих мозгов не хватает. Это помогает нам понять, по каким законам строятся бизнес и работа с заказчиком там. А им интересны мы, как крупнейший completion center в Европе. Да, на сегодняшний день по объемам производства мы крупнейший completion center. Причем, значительно крупнее всех, даже самых крупных. Все занимаются только мелкими ремонтами, плюс 1-2 самолета на переоборудовании. А компании, которые сопровождают все это - дизайнерские, логистические, комплектаторы, у них сейчас не очень хорошие времена. Раньше в эти дизайнерские, инжиниринговые компании нельзя было достучаться, они не разговаривали ни с кем. Один эскизик, одна картинка стоила по 50-100 тыс евро. А теперь они готовы работать бесплатно, готовы делать хоть что-то, чтобы какой-то продукт создать и может быть потом, если проект будет реализован, получить какие-то дивиденды.
Мы работаем на всех российских серийных заводах, на всех типах самолетов - более 20 типов. Ни одна компания в мире не присутствует на рынке в таком широком диапазоне. Обычно completion center в мировом понимании это ангар, куда привозят самолет и на нем работают только completion. Собирается кооперация, привозят готовые части, так как кастомизация самолета очень низкого уровня, фактически это мелкосерийное производство, по готовой документации. Свозятся комплектующие разных производителей, приезжают разные сборочные бригады, они не централизованы и каждый выполняет свою часть работы. Такого же участия, как в нашей компании, где задействованы разработчики, инжениринговые службы, собственные производства, разработчики самолетов, а иногда подключаются и помогают разработчики с других КБ, нигде нет. И у нас очень огромный объем собственного производства, плюс сдача самолета заказчику «под ключ».
- Вообще, не было ли у вас опыта оборудования иностранной авиатехники?
- В принципе, ничего сложного технически я не вижу. С точки зрения сертификации нам тоже уже все понятно. Основной сертификат мы получили в этом году. С точки зрения производства именно живого самолета, я думаю, мы к этому скоро придем. Комплектующие для иностранных самолетов мы выпускаем, а целиком самолет пока нет. Это пластик, кожаные изделия, чехлы, шторы, ковры, какая-то мебель. Комплектующие выпускаем и для Boeing, и для Airbus.
- Можно ли охарактеризовать результаты вашей деятельности в росте объемов, в оборотах?
- На 2015-16 год я охарактеризую как двукратное увеличение объемов ежегодно. Если мое стратегическое планирование меня не подведет, у нас будет единое понимание с промышленностью, я думаю, что мы сможем еще удвоить объем производства и в 2017 году.
- Можно ли вашу компанию назвать технологическим лидером?
Да, у нас сейчас фактически рост производства идет не методом увеличения рабочей силы, а методом оптимизации процессов управления компании, планирования, оптимизации технологических процессов, конструкторской документации. Повышение технологичности, производительности труда, планирование самой системы компании. Хочется добиться хирургической точности в своем бизнесе.
- На прошлой выставке Jet Expo 2015 мы выставляли самолет Ту-204VIP, результат был налицо: 4 самолета было законтрактовано, 2 самолета уже сделано, 2 самолета на выходе. Получили объем заказов сами, тем самым поддержали и авиационную промышленность. В этом году представляем Sukhoi Business Jet (бизнес-версия российского самолета Sukhoi SuperJet 100). По SSJ100 нами сделано уже 7 машин. Восьмой проект - концепция самолета для спортивных команд SportJet. Макет салона был нами построен, показан в Рио-де-Жанейро во время Олимпиады и произвел фурор на международном уровне. Подхода такого класса по созданию самолета для перевозки спортсменов в мире ещё не было. В мире есть спортивные клубы, которые не только летают на арендованных самолетах, но и могут позволить себе купить свой, дооборудовать и летать с комфортом. А, скажем, если это команды по баскетболу или волейболу, им в принципе летать не на чем. На рейсовых самолетах они летать не могут: в эконом не вмещаются и-за роста, а в бизнес-классе нет нужного количества мест, чтобы разово перевезти команду, скажем, в 25 человек.
- Концепция такого самолета может быть реализована на базе многих других самолетов. Почему именно SuperJet?
- Чем хорош SuperJet? Он выпускается серийно, есть огромная база компоновок под различные цели. На сегодняшний день в кратчайшие сроки можно реализовать любой заказ, любые компоновки в полугодовой срок.
- Есть ли уже заказчики на SportJet?
Я уверен, заказчики будут. По Sukhoi Business Jet и по самолетам спец. назначения я вижу потенциальный объем заказов от 5 до 10 самолетов в год. Есть и заказчики, и потребности в этих самолетах. Самое главное - самолеты есть, они производятся, мы научились делать любые салоны, сертифицировать их.
- Вы упомянули 7 самолетов Sukhoi SuperJet 100, которые уже были оборудованы вашими салонами. Расскажите поподробнее, что это были за самолеты, для кого?
- Два самолета для СЛО сейчас уже активно начали летать, эксплуатант очень доволен. Два самолета для ВВС Таиланда, точнее, для короля Таиланда. Первоначально ими была сделана попытка купить королю Airbus или Boeing. Но когда были выдвинуты требования, составлено техническое задание, и Airbus, и Boeing поняли, что сделать именно тот самолет, который они хотят, в эти сроки с таким качеством и за эти деньги - нереально. Все бизнес-джеты, которые создаются этими производителями, по сути, создаются серийно на базе типовых компоновок. Ты можешь поменять цвет кожи, обивки, ковер, но ты не можешь поменять компоновочную схему, и не можешь поставить нетиповые сложные агрегаты. А мы все это сделали. Самолеты уже улетели и эксплуатируются заказчиком. Да, первые лица государств летают на наших самолетах, и это наш козырь.
Еще 2 самолета спецназначения для МЧС России. Причем, они очень интересные по компоновкам. Они являются трансформерами для выполнения разного рода задач. Укомплектованы спецоборудованием для поисковых мероприятий, для определения возгораний, лесных пожаров, спецсвязь. И салоны-трансформеры позволяют в кратчайшие сроки, в несколько часов, снять одну часть интерьера и занести туда и установить стеллажи с различным специальным медицинским оборудованием, со специальным спасательным оборудованием, поставить носилки, на которых будут перевозятся пострадавшие. Очень интересный самолет.
- Это интересная задача. Вам предоставили номенклатуру оборудования, а вы интегрировали его в салон самолета?
- Да. Причем, специально проводились и испытания по перевозке пострадавших, чтобы можно было через основные и запасные двери эвакуировать носилки. В кратчайшие сроки мы это сделали. И её один самолет для пограничной службы Казахстана уже готов, но пока не передан заказчику. Он трехклассной компоновки. Есть VIP-зона, бизнес-зона, эконом.
- Какие-то заказы есть на будущий год?
- Уже подписан основной контракт на поставку третьего самолета для королевских ВВС Таиланда. Остальные пока в процессе подписания, идут переговоры. Раньше времени не хочется о них рассказывать. В основном это потребности ведомств, спецслужб, нашего государства и соседних дружественных государств.
- Помимо Суперджетов, сколько и каких машин вы передали заказчикам в течение года?
- В этом году мы сдали Ил-96 - борт №1. Мы сделали 2 машины Ту-204. Еще 2 машины Ту-204 и 2 машины Ту-214 на высокой стадии готовности. По глубоким ремонтам у нас периодически идут модернизации ранее сделанных машин, одна за другой. Вертолетов в этом году не было. В прошлом году оборудовали 2 вертолета. Кстати, не малое количество наших вертолетов также возит первых лиц различных государств.
- Правильно ли я подмечаю, с момента нашей предыдущей встречи год назад у вас существенно увеличились объемы?
- Да. Мы вели 18 проектов параллельно. В частности, у нас были и железнодорожные вагоны спецназначения, и работы по самолетам Минобороны - они сейчас в производстве. И Ту-134 в Минске, и Ту-154 в Самаре. Ил-18 привели в порядок. Парк самолетов огромный, их тоже надо поддерживать. Мы выстроили программу по восстановлению салонов старых самолетов параллельно с созданием новых. За последние полтора года порядка 300 человек нами было принято на работу.
- То есть за год вы существенно увеличили штат сотрудников?
- Мы не только увеличили, но еще и обучаем. Готовим новых специалистов и проводим тренинги для существующего персонала. Постоянно модернизируем подразделения. На сегодняшний день у нас большие изменения в конструкторском отделе, в службе главного технолога. Реализуем новый подход к концепции дизайна - сейчас нам помогают в этом французские компании. В следующем году удивим новым качеством - новым дизайном.
- Сколько сейчас сотрудников работает в вашей компании?
- Больше 700.
- Это большое производство…
- Это производство сосредоточено не в одном месте. Есть 2 основные производственные площадки и 10 постоянно работающих по стране станций на авиазаводах: Минск, Казань - 2 станции, Ульяновск, Воронеж, где у нас новая программа по Ил-96 различных компоновок, Самара, где Ту-154 было выпущено много и они периодически модернизируются.
- Велика ли доля импортных комплектующих в ваших салонах?
- Сегодня мы предлагаем огромное количество комплектующих именно российского производства. Замещение импортных компонентов мы производим постоянно – каждые несколько месяцев какое-то комплектующее меняем на российское. И это не веяние времени, мы реализуем эту программу уже многие годы, интерьеры и оборудование мы изготавливаем полностью сами, а материалы и фурнитуру постепенно заменяем на отечественные, по мере появления на рынке собственных аналогов. И сами постоянно запускаем собственные производства комплектующих. Сегодня трудоемкость в конечном изделии лежит в большей части именно у нас в России. 80-90% стоимости изделия - это российская трудоемкость.
- Нет ли в ваших планах производить салоны, например, для серийных Суперджетов стандартной комплектации?
- Я думаю, что за 17-й год мы выйдем на концепцию проектирования и производства всего серийного салона с большим количеством входящих комплектующих.
- И вы готовы стать основным поставщиком «конвейера»?
- Мы выстраиваем стратегию так, чтобы быть не поставщиком ОАК, а быть частью этой промышленности, чтобы не зарабатывать деньги на каких-то заказах, а чтобы выстраивать стратегию для решения всех потребностей промышленности. Мы собираемся сделать тиражи, если промышленность нас поддержит. В течение 2017-2018 мы готовы решим вопрос по серийному интерьеру SSJ100, МС-21, Ил-96-400, Ил-114, и закрыть все вопросы. Я думаю, к концу года будет понятно, что планирует наша промышленность по серийным интерьерам. Так или иначе, большая компания с большим количеством персонала всегда испытывает проблемы из-за неравномерности поступления заказов. Все равно есть какие-то спады и подъемы. Стратегия на ближайшие 5 лет у нас есть, но и кратковременные провалы и авралы все равно есть. Эти провалы мы и замещаем производством комплектующих. Активно будем разрабатывать производства и серийных интерьеров.
- SSJ100, МС-21 - это уже другие объемы.
- Нас не пугают большие объемы заказов. У нас очень грамотный персонал, очень хорошо обученный штат. Мы проводим колоссальную работу, к концу года покажем абсолютно новую систему проектирования, управления компании, планирования на базе программ Dassault. Покажем образцовую компанию, с прозрачными финансами и качественной системой планирования. Насколько качественно? Мы собрали лучшие мировые мозги. У нас очень хорошие консультанты, которые закладывают именно идеологию, на базе чего это должно выстраиваться. На базе какой документации, как это должно работать, потому что ни одна программа не будет работать без идеологии. Если идеологию продумать от начала до конца и понимать всю цепочку… Убери одно звено, и цепь разорвется. Сегодня мы уже начинаем ее тестировать. Результаты по проектированию уже налицо. К концу года покажем образец новой промышленной компании.
- В таком случае, не думаете ли Вы в перспективе о выходе на международный рынок - предложении своих типовых решений для других производителей, помимо российских?
- Думаем, мы же не просто так работаем с французами. И это не означает, что у нас своих мозгов не хватает. Это помогает нам понять, по каким законам строятся бизнес и работа с заказчиком там. А им интересны мы, как крупнейший completion center в Европе. Да, на сегодняшний день по объемам производства мы крупнейший completion center. Причем, значительно крупнее всех, даже самых крупных. Все занимаются только мелкими ремонтами, плюс 1-2 самолета на переоборудовании. А компании, которые сопровождают все это - дизайнерские, логистические, комплектаторы, у них сейчас не очень хорошие времена. Раньше в эти дизайнерские, инжиниринговые компании нельзя было достучаться, они не разговаривали ни с кем. Один эскизик, одна картинка стоила по 50-100 тыс евро. А теперь они готовы работать бесплатно, готовы делать хоть что-то, чтобы какой-то продукт создать и может быть потом, если проект будет реализован, получить какие-то дивиденды.
Мы работаем на всех российских серийных заводах, на всех типах самолетов - более 20 типов. Ни одна компания в мире не присутствует на рынке в таком широком диапазоне. Обычно completion center в мировом понимании это ангар, куда привозят самолет и на нем работают только completion. Собирается кооперация, привозят готовые части, так как кастомизация самолета очень низкого уровня, фактически это мелкосерийное производство, по готовой документации. Свозятся комплектующие разных производителей, приезжают разные сборочные бригады, они не централизованы и каждый выполняет свою часть работы. Такого же участия, как в нашей компании, где задействованы разработчики, инжениринговые службы, собственные производства, разработчики самолетов, а иногда подключаются и помогают разработчики с других КБ, нигде нет. И у нас очень огромный объем собственного производства, плюс сдача самолета заказчику «под ключ».
- Вообще, не было ли у вас опыта оборудования иностранной авиатехники?
- В принципе, ничего сложного технически я не вижу. С точки зрения сертификации нам тоже уже все понятно. Основной сертификат мы получили в этом году. С точки зрения производства именно живого самолета, я думаю, мы к этому скоро придем. Комплектующие для иностранных самолетов мы выпускаем, а целиком самолет пока нет. Это пластик, кожаные изделия, чехлы, шторы, ковры, какая-то мебель. Комплектующие выпускаем и для Boeing, и для Airbus.
- Можно ли охарактеризовать результаты вашей деятельности в росте объемов, в оборотах?
- На 2015-16 год я охарактеризую как двукратное увеличение объемов ежегодно. Если мое стратегическое планирование меня не подведет, у нас будет единое понимание с промышленностью, я думаю, что мы сможем еще удвоить объем производства и в 2017 году.
- Можно ли вашу компанию назвать технологическим лидером?
Да, у нас сейчас фактически рост производства идет не методом увеличения рабочей силы, а методом оптимизации процессов управления компании, планирования, оптимизации технологических процессов, конструкторской документации. Повышение технологичности, производительности труда, планирование самой системы компании. Хочется добиться хирургической точности в своем бизнесе.
комментарии (3):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS