A320neo – представитель следующего поколения магистральных лайнеров с так называемым «узким фюзеляжем», в поперечном сечении которого установлено шесть кресел эконом-класса (две «скамейки» по три кресла, разделенные центральным проходом). Подобные самолеты составляют самый массовый сегмент рынка пассажирской авиатехники на службе коммерческих авиакомпаний. Согласно долгосрочному, на тридцать лет вперед, прогнозу фирмы Boeing, общая потребность мирового рынка оценивается в 38050 новых воздушных судов, из которых узкофюзеляжных - 26730.

 

А320neo представляет собой глубокую модернизацию базового А320, впервые поднявшегося в воздух 22 февраля 1987 года и выпущенного в количестве шести с половиной тысяч экземпляров. Суффикс «neo» - аббревиатура английского словосочетания «new engine option» (вариант с новым двигателем). Чтобы, при необходимости, обозначить старые модели, в оборот также ввели суффикс «ceo», от английского «conventional engine option» (вариант с обычными моторами). Варианты с суффиксом «neo» - не только более экономичные, но и несколько дороже. Согласно прайс-листу 2016 года, каталожная стоимость A320 с двигателями CFM56 или V2500 составляет 98, а A320neo – 107,3 миллиона долларов.

«Мы не просто заменили моторы, но и улучшили планер, установили в него больше кресел», - отмечает Старший вице-президент Airbus господин Джон Лихи (John Leahy). С учетом увеличения посадочных мест, улучшение топливной эффективности в пересчете на кресло составляет 19-23%, - утверждает он. «Когда, в декабре 2010-го, запускался этот проект, мы предсказывали рынок для четырех тысяч самолетов семейства A320 в варианте с новыми двигателями. А сегодня, на момент начала поставок, нами получено почти четыре с половиной тысячи заказов», - продолжает Лихи.

Опытная машина впервые поднялась в небо 25 сентября 2014 года. Ближе к концу года американские авиационные власти выдали Pratt&Whitney сертификат типа на PW1100G-JM. Для сертификации потребовалось выполнить шестьсот полетов общей продолжительностью 1700 часов. «A320neo сертифицирован вовремя. Мы рассчитывали передать авиакомпании-заказчику первый товарный самолет еще до конца 2015 года. Однако по ряду причин поставка была перенесена на январь 2016-го», - говорит Президент и исполнительный директор Airbus господин Фабрис Брежье (Fabrice Brégier, Airbus President and CEO). - Промежуток между получением одобрения сертифицирующей организации и передачей первого самолета в эксплуатацию был плотно заполнен множеством различного рода работ. Возможно, они не очень видны со стороны, но, тем не менее, их необходимо было проделать. Технически самолет был готов несколько недель назад, но нам еще предстояло завершить оформление полного комплекта необходимой документации, уточнить детали и внести окончательные правки, приняв во внимание все замечания и предложения, высказанные сертифицирующим органом. Часть этих замечаний пришла к нам позднее, чем мы рассчитывали. Кроме того, необходимо было удостовериться, что сервисное обслуживание самолета, которое, в нашем случае, в значительной степени относится к новейшей силовой установке, организовано рационально и должным образом. Что запасные части доставлены на склады, к ним обеспечен доступ. Что документация на обслуживание самолета, обучение летного и наземного состава выпущена и имеется в наличии». К концу года все эти и другие вопросы полностью решить не удалось, и авиакомпании пришлось ждать еще три недели нового года.

 

 

Фабрис Брежье продолжает: «Поскольку A320neo не представляет совершенно новый самолет (а является модификацией существующего), наши заказчики рассчитывают получить машину именно с таким уровнем надежности, что к настоящему моменту достигнут на эксплуатируемых ими машинах A320ceo. Они хотят, чтобы новый самолет был всегда готов к вылету, чтобы у него не было никаких проблем. Вот только двигатели-то – действительно нового поколения. Разработка, производство и сертификация PW1100G потребовали много времени и ресурсов. Мы не можем гарантировать, что нашими коллегами-моторостроителями абсолютно все сделано и что с первого дня эксплуатации силовая установка будет работать идеально. Что я действительно могу с уверенностью обещать уже сейчас, так это соответствие реальных расходных характеристик заявленным. Могу подтвердить, что первый товарный самолет, поставленный нашему заказчику, соответствует заявленным характеристикам в контрактных обязательствах. Работа по теме силовой установки А320neo еще далека от завершения. «Возможно, Вы уже слышали, что время запуска этих больших двигателей – больше, чем тех, что установлены на самолете серийной конфигурации, например, V2500. Думаю, что со временем ситуация будет улучшаться. Выступая от имени разработчика и производителя самолета, могу сказать, что Airbus будет продолжать летные испытания. В частности, мы должны подтвердить полное соответствие самолета требованиям ETOPS. Все это – нормально, это наша работа».

Кроме того, Фабрис Брежье сказал, что в наступившем году летные испытания будут вестись на варианте самолета с двигателями LEAP-1A: «Мы начали работу с варианта самолета, оснащенного моторами Pratt&Whitney. Следом за ним идут вариант с двигателями фирмы CFM International. Мы должны завершить испытания и поставить первую машину с альтернативной силовой установкой летом этого года».
 
Дуополия
 
Повторим, что прогноз фирмы Boeing на следующие тридцать лет говорит об общей потребности в 38050 новых воздушных судах, в том числе 26730 узкофюзеляжных. Представление о том, как потребности глобального рынка исторически удовлетворялись крупнейшими производителями, можно было подчерпнуть из слайда, показанного в ходе пресс-конференции 12 января. В далеком 1995 году на Boeing приходилось 84% продаж. На рубеже веков соотношение вновь выданных заказов между американской фирмой и Airbus приблизилось к паритету. В 2009-2011 гг. вперед вырвался Boeing, а затем – европейцы. При этом Boeing сохраняет лидерство по количеству поставленных самолетов. В прошлом году поставки Airbus составили 635 против 762 (суммарно – 1397), что дает соотношение 45% к 55% в пользу США.
 

 

В прошлом году «дуополия» поставила очередной рекорд по общему числу полученных, но пока не реализованных заказов, - 12582. За Европой - 6787 (54%), США - 5795 (46%). По стоимости контрактов - 1887,6 (53%) и 47 млрд. долларов соответственно. Если брать не общий аккумулирующий эффект, а только прибавку 2015 года, соотношение по числу продаж (1139 против 878) будет 56% к 44% в пользу Airbus.

По стоимости – а за год получено заказов на 2017 самолетов общей каталожной стоимостью 282,9 миллиардов долларов, - соотношение 54% к 46%. «Рынок поделен примерно поровну. Но кто-то все-таки должен быть первым, и это – Airbus, поскольку наша продукция лучше», - отмечает Брежье. С момента образования компании, Airbus получил заказов на шестнадцать тысяч самолетов, в том числе около шести тысяч - на протяжении 2012-2015 годов. Полученные, но пока не реализованные, заказы настолько огромны, что полностью загружают существующие производственные мощности Airbus по основным типам на десять лет вперед.«Продажи взлетели ввысь подобно космической ракете. Нарастающим итогом они надолго загрузили существующие производственные мощности. Airbus и раньше предпринимал меры по расширению производства, но рост заказов шел опережающими темпами. Мы повышаем темпы выпуска новых самолетов с тем, чтобы «догнать» продажи», - отмечает Брежье. По мнению руководителя Airbus, фирма может выйти на баланс производства и продаж к 2020 году.

Поставки магистральных самолетов европейского производства составили 626 в 2013 году, 629 в 2014-м и 635 в 2015-м. Из общего количества выделим воздушные суда с так называемым «узким фюзеляжем». Получим следующие цифры: 493 самолета семейства A320 в 2013 году, 490 в 2014-м и 491 в 2015-м (то есть порядка 41 ежемесячно). Отсутствие роста темпа выпуска в последние несколько лет господин Брежье объяснил подготовкой к переходу от выпуска ранних моделей к модернизированным с приставкой «neo». Между тем, в 2013 году Airbus продал 377 A320ceo и 876 A320neo, в 2014-м – еще 1321 машину. Прошлый год принес еще заказов на 966 самолетов семейства A320, включая 861 с суффиксом «neo». Невыполненные заказы на однопроходные самолеты Airbus по состоянию на начало 2016 года: 1064 «ceo» и 4471 «neo», в сумме 5535. Что на 401 самолет больше, чем совокупный заказ на январь прошлого года.

 

 

Из-за огромных продаж, существенно превышающих предложение, у производителя возникла большая нагрузка на существующие производственные мощности, и их решили нарастить. «Мы говорим про рост объемов уже в 2016-м, но его следует ожидать главным образом во втором полугодии. Цель – к 2019 году практически полностью перейти на выпуск варианта «neo», с темпом выпуска 60 самолетов семейства A320neo ежемесячно начиная с середины года», сказал Брежье. В ходе пресс-конференции также прозвучало, что «60» - цифра немного условная, и что реально в месяц может выпускаться и 63 самолета.

 

 NEO против MAX

 

Старший вице-президент Airbus говорит, что соревнование «A320neo – 737MAX» пока идет за преимуществом европейского производителя. Общее количество твердых заказов, подсчитанное специалистами Airbus, составляет 4471 против 3072. По числу заказчиков лидерство – тоже за A320neo: на него подписались 79 игроков рынка против 60 у «МАХ». На конец 2014 года, соотношение по продажам составляло примерно 60 на 40. В течение 2015 обе фирмы подписали контрактов еще на 1632 узкофюзеляжных самолета, с европейской долей 59%, и американской - 41% (666 B737). Если из этой статистики выделить варианты с новыми моторами, то соотношение будет 861 к 418, или 67% у Airbus против 41% у Boeing. Данное обстоятельство дало «главному продавцу» Airbus право утверждать, что лидерство европейского производителя в тандеме с Boeing становится заметнее. «Мы смогли сделать больше, создавая «neo» на базе А320, чем наши конкуренты, переделывая 737NG в MAX, - заявил Джон Лихи. – В течение пары лет наблюдается переход из паритетного состояния (распределение продаж между двумя производителями как «половина на половину» - примечание AEX), к соотношению 6 к 4 в пользу продукции Airbus. Не буду предрекать, что оно сохраниться равным 67%, но утверждаю, что в будущем рынок сбалансируется в положении примерно 60 к 40».

Выступающий также коснулся темы замены самолетов Boeing 757 (выпускались с 1982 по 2005 гг.). на более современные A321neo, включая специальную модификацию A321neo LR. Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант «A321neo 97 tons» (он же A321neo LR), по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).

 

 

По информации господина Лихи, более шести сотен самолетов Boeing 757 остаются в составе авиакомпаний. «Они выполняют регулярные рейсы через Северную Атлантику, а также работают на чартерном рынке, том числе перевозя туристов из Европы на Юг. Думаю, что со временем все они будут заменены новыми A321 (общее число заказов на них превысило 2700, - прим. AEX). При этом вариант «LR» может делать все, на что способен B757-200, однако расходует значительно меньше топлива, процентов на тридцать. Число кресел – одинаковое, причем наш самолет предлагает сидения с более широкими спинками. Уверен, что новая машина даст авиакомпаниям – заказчикам продукции Airbus возможность работать на большом количестве новых направлений».

К сказанному добавим, что по своим возможностям A321 – самолет, действительно, хороший. Вот только цена не маленькая: за «стандартный» A321 просят 114,9, а A321neo – 125,7 миллиона долларов.
 
Новые игроки – небольшая помеха
 
На пресс-конференции 12 января вступительные речи и сессия вопросов-ответов затянулись на один час пятнадцать минут. За все это время слово Россия и ее производные ни разу не прозвучали. Названия отечественных самолетов – тоже. Из чего можно сделать вывод, что российский рынок сегодня не в первых рядах приоритетов европейского производителя (российский рынок сегодня явно перенасыщен магистральными самолетами). Также, не видят мировые лидеры и потенциальной угрозы для «дуополии» и со стороны новых проектов Объединенной авиастроительной корпорации.

Впрочем, европейский производитель не наблюдает опасности и со стороны китайской COMAC. На тему C919, выкатка которого состоялась в конце прошлого года, руководитель Airbus сказал так: «Прогресс с реализацией китайской программы заметен. Зная, как трудно дается создание любого нового самолета, мы отдаем должное конструкторам и производственникам. Давайте дождемся начала летных испытаний и следующих этапов развития проекта. Насколько помню, работы над проектами перспективных узко фюзеляжных самолетов начались в 2008 году. Сегодня же А320neo, в том виде, каком самолет поступил на испытания в 2015-м, оказался не только первым, но и значительно лучшим в плане летно-технических характеристик, готовности к массовому производству, технической поддержке и ТОиР – то есть, по всему спектру важнейших составляющих успеха. А это значит, что новые игроки не могут претендовать на значительную долю рынка. Да, наши соперники что-то продают, но они не смогут добиться какой-то значительной доли рынка».

Насчет изделия фирмы Bombardier высказался Старший вице-президент Airbus. «Канадцы создали превосходный самолет. Его единственная проблема заключается в том, что Airbus вовремя вышел к рынку с предложением по A320neo, а Boeing – по MAX, и окно возможностей для C Series исчезло. Напомню, что несколько лет тому назад другие производители попытались создать «с нуля» абсолютно новый самолет, который бы обладал 15% преимуществом по топливной эффективности над серийными A320 и B737. А сегодня, когда мы усовершенствовали нашу продукцию путем модернизации, возникла следующая ситуация: cразу несколько производителей предлагают рынку продукцию, которая достаточно близка по техническим характеристикам. Вот только сильная система поддержки заказчика имеется лишь y двух из них. Кроме того, Airbus и Boeing представляют семейство самолетов из нескольких модификаций, а остальные – нет. И, хотя их самолет может обладать хорошими данными, речь идет об одной модели, которая вряд ли сможет послужить базой для семейства, и поэтому продается тяжело… Новые заказы на Bombardier C Series не поступают в течение уже почти полутора лет».

Позиция топ менеджеров европейского производителя понятна. Справедливости ради, приведем и аргументы оппонентов. Во-первых, полностью новый самолет, как правило, представляет более передовое в техническом плане изделие, в котором нашло применение большее число новейших технологий, чем в модернизированном. Во-вторых, что касается C Series, его производитель предлагает два варианта, причем базовый CS100 изначально создавался в размерности 100-130 мест, тогда как A318 и A319 представляют «обрезанные» варианты созданного ранее 150/160-местного A320. А вторая модель семейства CS300 с числом мест 130-144, который конкурирует с A319 и Boeing 737-700, на сегодня является самым топливно-эффективным предложением. В-третьих, сильной стороной C919 и МС-21 является мощная поддержка, оказываемая правительствами Китая и России, а также наличие емких «якорных рынков» в странах происхождения. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и развитие геополитической ситуации в сторону противостояния Восток-Запад. Не прекращающаяся «война санкций» и прочих ограничений в торговле, а также «блоковый характер» новых межгосударственных союзов, могут привести к серьезным изменениям на глобальном рынке сбыта авиатехники.

фото: Михаил Вахнеев