17 августа 2013 года мы перелетели в Мурманск. Следующим днем оттуда на мелком суденышке вверх по реке Коле, впадающей в Кольский Залив. Перед глазами прошел практически весь наш атомный ледокольный флот, многочисленные гражданские суда и военные корабли, включая ТАВКР «Адмирал Кузнецов» (стоял на 35-м судоремонтном заводе). И вот, уже в сумерках, достигаем цели – индийский авианосец на рейде Североморска.

INS Vikramaditya - плавучая громадина о 22-х этажах и тринадцатью палубами выше ватерлинии, выделяющаяся из тьмы иллюминацией.

Мне доводилось бывать внутри корабля и ранее, когда готовность авианосца составляла 90%, и работы велись у достроечной набережной завода в Северодвинске. Тему вел начальник производства продукции ВТС ОАО «Севмаш» Сергей Иванович Новоселов, ответственный сдатчик корабля – Игорь Эдуардович Леонов. Тогда на объекте трудились многие сотни сотрудников «Севмаша», «Арктики» и смежников (в пиковые моменты – до четырех тысяч человек). Монтировалось, подключалось и настраивалось всевозможное оборудование, велись сварочные и лакокрасочные работы. И уже тогда на палубе появился «МиГ» - полноразмерный макет с бортовым номером 311, созданный из самого первого, овеянного легендами, летного экземпляра палубного истребителя.

За полтора года корабль изменился внешне: его полностью покрасили, установили недостающие антенные и другие конструкции. Внутри так вообще не узнать. Все штатное оборудование на месте, и, главное, еще больше народа на борту. Мы прибыли, когда там находились сразу два воинских экипажа – нашего военно-морского флота и индийский, да еще и сдаточная команда промышленности. Всего более двух с половиной тысяч человек.

Пусть и «город на плаву» (как говорится в пресс-релизе ВМС Индии), авианосец проекта 11430, однако, вовсе не плавучая гостиница со многими звездами, а боевой корабль. Он предоставляет более чем удовлетворительные условия для 1346 моряков – 328 кают для офицеров и унтер-офицеров, 43 комфортных кубрика для низшего состава. Но это с оговоркой: когда на борту один экипаж, а не три. А тут еще и журналисты!

Тем не менее, и для меня со съемочной бригадой телепрограммы «Полигон» нашлось местечко. Мы разместились в помещении, зарезервированном под артиллерийско-ракетную систему ПВО «Каштан». Большое спасибо ВМС Индии, что они не поторопились с оформлением заказа на системы ближнего контура ПВО: иначе пришлось бы спать среди ракет и артиллерийских снарядов!

Помещение расположено в передней части надстройки, непосредственно над Флагманским Командным Постом (ФКП). Входная дверь - на шестом этаже, о чем свидетельствовала надпись «Tier Level 6». Подобного рода надписи, да еще с указанием расстояния в метрах до носа корабля, здорово помогали ориентироваться, особенно на первых порах.

Рядом с нами помещение, занятое сотрудниками РСК «МиГ», которые обеспечивали съем, обработку и первичный анализ данных с очередного вылета.  А между помещениями – отсек с различными механизмами, включая два мощных электродвигателя для привода вентиляторов продувки «Каштана» после стрельбы. Хотя и мега шумная вентиляционная система очень пригодились – позволяла за считанные секунды «прокачать атмосферу» закрытого отсека от скопившихся в нем запахов семи мужских организмов и элементов их гардероба.

Из бытовых проблем самой неприятной оказалась недостаточная мощность душевых. Из-за чего пришлось принимать водные процедуры существенно реже, чем в обстановке домашнего очага. Точное количество «помывок» приводить не буду из-за опасения прослыть «грязнулей» в глазах читателей. К тому же, временная недостача впоследствии была компенсирована усиленным употреблением воды и мыла.

Ближайшие «удобства» к зарезервированному под «Каштан» помещению, располагались на два уровня ниже. Столовая – еще семь этажей «вниз», глубоко в «чреве» корпуса. Выдача пищи осуществлялась по специальным талонам в строго отведенные интервалы времени, что стимулировало на работу строго по расписанию многочисленной «сборной команды» на борту, причем с самого утра. Побегать «туда-сюда», особенно по сходу номер 21, пришлось немало.

Поднявшись на седьмой уровень надстройки, можно выйти на некую обзорную площадку (собственно, для того же неустановленного «Каштана»), откуда открывается чудесный вид поверх «вздернутого носа» - трамплина авианосца с углом схода 14 градусов. Находиться здесь во время работы расположенной «этажом выше» мощнейшей РЛС «Подберезовик» с максимальной дальностью обзора 500 км - а она практически всегда включалась в летные дни для обеспечения действий авиации – было опасно (не получить бы «дозу»).

Взлет лучше фотографировать стоя на открытой площадке ФКП. Отсюда хорошо наблюдать весь процесс подготовки и взлета летательных аппаратов. Неидеально (мешают фалы и какие-то непонятные антенны), но просматривается концевая часть летной палубы общей длиной 283 метра – собственно срез, 24-метровый участок с тремя аэрофинишерами.

Для того чтобы запечатлеть разбег самолета по палубе, достаточно и «короткого» объектива. Однако более тяжелый «зум» (с ним вес камеры – более четырех килограмм) давал лучшее качество в точке отрыва и дальше, пока самолет оставался в поле зрения, разгоняясь и набирая высоту. Догадался взять два фотоаппарата («много раз проверенный» D70 и новый Nikon D600): на взлете один использовался для фотокадров, а второй снимал на видео. Перед очередным взлетом самолета, при помощи нехитрого фиксирующего приспособления, «видео-аппарат» прикручивался к деталям ограждения открытой площадки ФКП и включался на «запись».

Широкий объектив давал неплохой вид на палубу, и возможность снять самые «сочные» моменты взлета – крайние 50-70 метров пробега «МиГа» по палубе и отрыв. Крепить камеру приходилось со всей силы затягивая фиксирующий «болт». Первый раз недокрутил, и поток от соосных винтов взлетающего вертолета Ка-27ПС внес элемент «дрожания».

В теории, лучшие условия для съемки самолета на посадке - с пункта управления полетами. Он расположен в центре надстройки. Особенно хороший вид открывается с нависающего над летной палубой своеобразного «мостика». Однако через остекление кадры хуже. А выходить на открытую площадку нежелательно из-за риска облучения многочисленными радио излучателями, что сконцентрированы вокруг и около «мостика».

Имея сильное желание получше заснять посадку самолетов и вертолетов, и, при этом, не сильно мешать ребятам из «Полигона», я ложился на поверхность открытой площадки ФКП. В таком случае фотоаппарат с накрученным на нее длиннофокусным объективом лучше позиционировался между деталями ограждения и антеннами, и получилась серия неплохих кадров садящихся самолетов и вертолетов.

На посадке «МиГ» подходит к срезу палубы на скорости 240 км/час, цепляет гаком за трос аэрофинишера и замирает на палубе, пробежав за пару секунд не более ста метров (общая длина посадочного участка палубы – 195 метров). Дело скоротечное, и, если «зевнул», желанных снимков не будет. Поскольку за неделю на корабле я стал свидетелем всего-навсего четырех полетов самолетов, требовалась внутренняя мобилизация. Она позволяла своевременно занять правильную позицию и «точно в срок», четко и без сбоев выполнить нехитрую работу по нажатию кнопки «спуск».

Как отмечено выше, в поход брал D70 и D600. Вот только на посадке «фокус» одновременного пользования двумя фотоаппаратами сразу  не прошел – пришлось работать только «вручную», точнее позиционируя и настраивая камеру на объект съемки. Поскольку «видео» было делом факультативным, основное внимание уделялось съемке фотографий. Тем не менее, некоторые из «роликов» получились четкими, красочными и эффектными.

Теперь собственно про полеты. Они были организованы ОАО «Севмаш» во взаимодействии с РСК «МиГ» и фирмой «Камов», с помощью и при содействии Северного Флота. В соответствующем пресс-релизе об этом сказано: «В ходе выполнения полетов летчиками-испытателями обеспечена контрольная отработка комплекса авиационно-технических средств корабля (АТСК)».

Проверка функционирования АТСК проходила в Баренцевом море. Для этого на Север перелетела пара опытных истребителей принадлежащих РСК «МиГ» - одноместный МиГ-29К бортовой номер 941 и двухместный МиГ-29КУБ номер 204.

Теория выполнения взлетно-посадочных операций такова. На палубе авианосца оборудованы две стартовые позиции. Самолет разбегается на режиме работы двигателей «полный форсаж» и с носового трамплина уходит в небо. Двигатели самолета выводятся на чрезвычайный режим работы еще до начала разбега. С целью удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины. «Задержники» представляют выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных стоек шасси. Предотвратить возможные повреждения надстроек и оборудование авианосца, позади стартовых позиций находятся подъемные щиты. Трамплинный старт диктует строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости (скорость самолета на отрыве составляет всего лишь 180-200 км/час).

Заход на посадку идет по глиссаде с углом наклона 4,5 градуса. Летчик выполняет касание палубы авианосца без выравнивания и выдерживания. Зацепившись гаком за трос аэрофинишера тормозной машины «Светлана 2М», самолет, после короткого пробега, останавливается. Для обеспечения посадки на авианосце размещена система «Резистор» - она осуществляет наведение на дальних и средних дистанциях. На удалении три-четыре километра начинает работать система оптической посадки «Луна». Она создает узконаправленные цветные лучи. По приземлению на авианосец, летчик заруливает на стояночную позицию, одновременно приводя в действие механизм складывания крыла. Это делает самолет «компактнее», что важно для хранения в ангаре с размерами 130 метров в длину, 22,5 метров в ширину и 6,6 метров в высоту.

Очередной раз INS Vikramaditya покинул рейд североморского порта утром 21 августа 2013 года и провел три дня в акватории одного из полигонов Северного Флота. Присутствующим на борту журналистам сообщили, что среди целей похода - проведение всесторонних испытаний корабля, его бортовых систем и механизмов, радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения.

Днем 21 августа в 14:35 с палубы взлетел МиГ-29К с заданным заказчиком вариантом типовой боевой нагрузки из четырех ракет и топливного бака. Самолет под управлением Андрея Шишова начал разбег от дальней стартовой позиции, с дистанцией пробега 195 метров. Индийской стороне продемонстрировали перехват маловысотной воздушной цели, в роли которой выступал Су-33, с помощью автоматических систем наведения на борту авианосца. Выполнив маневр захода на посадку, летчик, по просьбе индийских коллег, произвел зацеп гаком на первый (ближайший к корме) трос аэрофинишера. Время посадки – 15:40 мск. То был самый продолжительный полет из тех, что я был свидетелем.

Незадолго до взлета Шишова на расстоянии менее трехсот метров от авианосца, следуя параллельным курсом на высоте около двухсот метров, пролетел базовый патрульный самолет с бортовым номером 3298 и надписью «Viking». В нем опознали P-3С Orion из состава 333-й эскадрильи Вооруженных Сил Норвегии. На перехват с аэродрома на Кольском полуострове поднялся МиГ-31. Пролетая на удалении полутора километров и высоте около двух тысяч метров, истребитель пересек курс корабля и, выполнив разворот в направлении на уходящий Orion, понесся в сторону последнего для «выяснения отношений». Добавим, что практически все время нахождения авианосца в нейтральных водах за ним следовало «исследовательское» судно Marjata с огромными антеннами радиоэлектронных систем. По всей видимости, в длинном списке бортовых устройств судна присутствуют ретрансляторы сигналов российских операторов сотовой связи. Иначе трудно объяснить тот факт, что беспроводная телефония столь хорошо работает, когда Marjata рядом.

На следующий день в 14:27 с корабля стартовал МиГ-29К пилотируемый летчиком-испытателем Государственного летно-испытательного центра МО РФ Героем России полковником Олегом Мутовиным. Самолет поднялся в воздух с подвеской из одного топливного бака под фюзеляжем. Полет выполнялся с целью определения возможности посадки при отказе оптической системы посадки «Луна». Сделав несколько проходов и касание палубы при отключенных огнях «Луны», летчик совершил посадку в 15:01 с зацеплением за средний (второй) трос аэрофинишера. Спустя всего три минуты после зацепа, Олег Евгеньевич выполнил повторный взлет с короткой дистанции (125 метров), чтобы через четыре минуты полета по малому кругу снова успешно произвести посадку на борт авианосца. Тем самым была продемонстрирована возможность выполнения последовательных взлетов-посадок. Повторная посадка произошла с зацеплением за первый трос – летчик «метил» во второй, но выпущенный гак «на лету» подхватил тот, что ближе к корме.

В ходе испытаний 22 августа INS Vikramaditya взаимодействовал с большим противолодочным кораблем Северного Флота «Адмирал Левченко» и вертолетами семейства Ка-27 с целью проверки бортовой радиоэлектронной аппаратуры и различных систем корабля.

За мое пребывание на авианосце был свидетелем четырех дневных полетов и одного ночного, причем, самого первого, со взлетом в сумерках и последующей посадкой в стремительно наступающей темноте. С позиции стороннего наблюдателя изменилась разве что окружающая атмосфера, - включенные огни освещения палубы и надстройки авианосца вкупе с красивейшими северными водами в условиях ночи северных широт добавляли романтики.

Поздним вечером 23 августа с борта авианосца произвел взлет МиГ-29К, отрыв произошел в 23:01 мск. После трех пробных заходов на корабль, летчик произвел посадку на палубу с зацеплением на третий трос аэрофинишера. Касание случилось в 23:12 мск. После заруливания к месту стоянки, Сергей Рыбников получил поздравления от российских и индийских коллег.

Съемки в сумерках оказались самыми сложными. Во-первых, за мое пребывание ночной полет был всего один (причем это самый первый вылет «МиГа» в сумерках с посадкой на палубу за все время морских испытаний INS Vikramaditya). Так что никаких отговорок типа «репетиция» и «в следующий раз обязательно получится».

Во-вторых, съемка фотоаппаратом есть суть использование оптики, где световой поток играет определяющую роль. Удаление от среза палубы более ста метров диктовали применение длинного и тяжелого «зума». Автофокус пришлось отключить, поскольку в условиях низкой освещенности и множества огней на палубе он легко мог «подвести». К тому же, для точной настройки ему требовалась помощь встроенного инфракрасного дальномера, а узкий луч в направлении на самолет чреват ослеплением летчика.

Настроив камеру вручную по участку летной палубы, таки удалось сносно снять садящийся «МиГ», сделав несколько вполне приличных кадров. А ведь самолет находился в воздухе над палубой даже не секунды, а мгновения до касания!

В условиях полярной ночи недавно приобретенная камера Nikon D600 с широкоформатной матрицей показала себя великолепно как при съемке фото, так и видео. Чего не скажешь о старом, «кропнутом» «никоне», который как ни старался, а столь хорошо как днем «отстреляться» по взлетающему «МиГу» во тьме не смог. Но D70 очень мне пригодился при свете Солнца, сделав неплохие снимки пока «младший брат» трудился «видеокамерой».

Из пережитого в походе больше всего запомнился ревущий МиГ, пролетающий буквально в нескольких метрах от ФКП на режиме работы моторов «максимал» или «форсаж». И разбег самолета в направлении трамплина с последующим отрывом и уходом в небо. Казалось, что от горячих выхлопов МиГа, дрожат не только элементы ограждения и люди у них, но и вся надстройка вместе с 45000-тонным авианосцем!

Хотя я человек авиационный, с опытом работы в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы, столь близко к соплам авиадвигателей, работающих на режиме «форсаж», бывать не приходилось. Тут важно отметить одно немаловажное обстоятельство. По сравнению с РД-33 на «аэродромном» МиГ-29 (9-12), «морской» вариант авиадвигателей РД-33МК разработки ОАО «Климов» настроен на повышенную «форсажную» тягу, с прибавкой 700 кгс. Это достигнуто за счет увеличения скорости струи выходящих из сопла газов, которые, собственно, и «прибавляют громкости».

Для обеспечения лучших условий для взлета самолетов, авианосец разворачивали против ветра и разгоняли до 20-25 узлов. Ощутимо дуло «в лицо», заставляя отходить от ограждения и прижиматься к вертикальной стенке ФКП. Там проще удержать в руках фотокамеру с «зумом», общим весом более четырех килограмм. На посадке МиГ подходит к срезу палубы на скорости 240 км/час, цепляет гаком за трос аэрофинишера и замирает на палубе, пробежав за пару секунд не более ста метров (общая длина посадочного участка палубы – 195 метров). Дело скоротечное, требует внутренней мобилизации и от фотографа, выполняющего съемку, и, тем паче, от летчика!

Посадка Рыбникова в ночных сумерках стала кульминационным моментом очередного этапа испытаний авианосца, АТСК и МиГ-29К/КУБ. В ночь на 24 августа INS Vikramaditya вернулся на рейд Североморска. Вторым баркасом в третьем часу ночи журналистов отвезли к утыканной всевозможными кораблями набережной, высадив у стоящего на якоре БПК «Североморск». Поиск такси таки увенчался успехом, и ранним утром мы уже подъезжали к Мурманску. А авианосец принял на борт дополнительное число индийских военнослужащих и 26 августа повторно вышел в море…

В следующий раз мне посчастливилось побывать на борту корабля в ноябре 2013-го, когда проходила торжественная церемония передачи INS Vikramaditya заказчику и зачисление его в состав ВМС Индии (подробнее об этом читайте в материале «Сильный как Солнце» http://www.aex.ru/docs/3/2013/11/21/1928/).

Мнение летчиков: «Совершенно новый самолет»

В соответствии с пожеланиями заказчика, конструкторы «научили» МиГ-29К/КУБ решать широкий круг задач, не только по перехвату, а еще и выполнению боевой работы по корабельным и наземным целям. В результате, от первоначального МиГ-29 аэродромного базирования (9-12, 9-13) корабельный вариант (9-41, 9-47) отличается столь сильно, что отдельные летчики предпочитают говорить о нем как о совершенно новом самолете. Определение облика машины, ее проектирование, постройка опытных прототипов, летные испытания, запуск в серию велись под руководством главного конструктора Николая Николаевича Бунтина. Затем тему передали  Ивану Георгиевичу Кристинову.

Почему летчики предпочитают говорить о 9-41 и 9-47 не как о варианте МиГ-29, а совершенно новом самолете? Ниже приводятся несколько аргументов в обоснование подобной позиции.

Во-первых, обновленная машина имеет увеличенные дальности полета и боевую нагрузку, что повлекло за собой рост максимальной взлетной массы с 18 до 24,5 тонн. При этом внешние габариты самолета практически не изменились. Корабельный МиГ отличает увеличенная площадь крыла, которая компенсирует рост массы самолета. В посадочной конфигурации щелевые закрылки и щитки Крюгера увеличивают общую площадь несущей поверхности, позволяя снизить скорость захода на посадку. Благодаря более мощной механизации посадочные характеристики улучшились.

Во-вторых, система управления полетом поменялась с гидромеханической на цифровую электродистанционную. После такой доработки самолет стал более приятным в пилотировании, мягче реагирует на перемещения ручки. Исчезли ненужные пере-балансировки на ручке управления на отдельных режимах полета, связанные с особенностями работы автомата регулирования усилий на самолетах с гидромеханической системой управления.

В-третьих, радикально изменилось информационно-управляющее поле кабины. Для применения различных образцов управляемого оружия с головками самонаведения экипажу нужны многофункциональные индикаторы (МФИ) с различными режимами изображения информации, в том числе с сенсоров на ракете (бомбе). Оснащенная крупноформатными индикаторами, кабина МиГ-29К/КУБ как бы получает возможность «настраиваться» под конкретную задачу, что решается летчиком в очередном вылете.

В-четвертых, на всех МиГах с цифровым индексом «29» установлен КОЛС (комбинация теплопеленгатора с лазерным дальномером) для обнаружения и сопровождения воздушных целей. На «корабелке» (9-41, 9-47) оптико-локационная станция ОЛС-УЭ (УЭМ) работает в сопряжении с другими бортовыми системами, и позволяет летчику с высокой точностью атаковать как воздушные, так и морские и наземные цели, причем без необходимости включения радиолокационной станции.

В-пятых, палубный вариант оснащен более мощной бортовой радиолокационной станцией – вместо Н-019 установлена «Жук-МЭ». Она способна обнаруживать и одновременно сопровождать десять воздушных целей и наводить ракеты РВВ-АЕ на четыре из них, тогда как БРЛС ранних версий могли наводить ракеты Р-27 только на одну.

В-шестых, у БРЛС появился ряд дополнительных функций, которых ранее не было, и это обстоятельство тоже влияет на восприятие МиГ-29К летчиками. По сравнению с «Жуком», у Н-019 функционал «воздух-поверхность» гораздо скромнее.

В-седьмых, арсенал средств поражения заметно расширен за счет современных типов управляемого оружия. Для уничтожения воздушных, морских и наземных целей МиГ-29К располагает современным обширным арсеналом средств поражения российской разработки и производства, включая ракеты класса «воздух-воздух» РВВ-АЕ и Р-73Э, противорадиолокационные Х-31П, противокорабельные Х-31А и Х-35Э, управляемые бомбы КАБ-500Кр/КАБ-500ОД.

Посадка на авианосец

Посадка считается самым сложным этапом полета любого самолета, тем паче – корабельного базирования. При определенном опыте авиатора (посадок пятьдесят и более), его натренированности, возможен зацеп за выбранный заранее трос аэрофинишера из трех. Что и было продемонстрировано летчиками-испытателями РСК «МиГ» и МО РФ в ходе морских испытаний авианосца проекта 11430. Некоторым из них довелось летать и с Vikramaditya, и с «Кузнецова». Они отмечают, что, в сравнении с индийским авианосцем (габаритная длина– 285 метров, ширина - 60), «Кузнецов» (305 и 75 соответственно) кажется огромным. При посадке на первый требуется больше внимания уделять меньшим размерам корабля – здесь отклонения менее желательны. С другой стороны, уменьшенный размер корабля больше «мобилизует» летчика.

Поскольку Vikramaditya только что прошел ремонт с модернизацией, он может развить и длительное время держать полный ход (на испытаниях корабль разгоняли до 29,3 узлов). «Резвость» корабля важна, когда требуется посадка самолетов с грузами на внешней подвеске. В таком случае важно обеспечить результирующую скорость воздушного потока (РСВП), которая определяется как сумма скорости ветра и корабля. Подбором скорости хода можно обеспечить нормальную скорость при зацепе, с учетом возможностей аэрофинишеров.

Длина посадочного участка палубы «Кузнецова» составляет 208 метров, Vikramaditya - около 195 метров, ADS (проекта 71) – еще меньше. При этом летчики с опытом полетов с авианосцев разных проектов отмечают, что как таковая, она не столь важна. «Если не попал «в троса», то какая разница, какой длины у тебя палуба?!, - говорят они. - Просто касаешься и уходишь на второй круг. Если же попал «в троса», то главное – обеспечение необходимой дистанции до среза посадочной палубы, чтобы вытянулся самый дальний от кормы трос». Отмечается, что при зацепе третьего троса на Vikramaditya и его вытягивания при торможении самолета, перед последним остается несколько больше места, чем при зацепе на четвертый трос на «Кузнецове».

Аэродинамики выявили определенную зависимость: чем больше самолет, тем лучше у него несущие свойства. На посадке компактный МиГ-29К с цифровой ЭДСУ ведет себя динамичнее, чем Су-33 с аналоговой. И на взлете тоже, за счет лучшей тяговооруженности (при выполнении полета на перехват воздушной цели). По словам летчиков, на МиГ легче выдержать направление разбега на взлете, самолет сходит с трамплина с достаточными запасами по управляемости. Сравнивая два типа, следует помнить, что Су-33 – чистый истребитель-перехватчик, создавался для обеспечения ПВО корабельного соединения. А МиГ-29К/КУБ, помимо задач ПВО, может решать широкой круг задач по нанесению ударов по надводным и наземным целям.

Заключение

В настоящее время INS Vikramaditya входит в состав Западного флота ВМС Индии (the Western Naval Command). Экипаж корабля полностью освоил его системы, и, как положено, ведет эксплуатацию. Индийские летчики овладели мастерством полетов в различное время суток, уверенно выполняют взлеты с палубы и посадки на нее.

Россия и Индия демонстрируют желание вместе создавать военную технику следующей генерации, и говорят о совместном проектировании истребителя пятого поколения и многоцелевого транспортного самолета. В настоящее время структуры индийского министерства обороны, пока своими силами, ведут работы по определению облика авианосца следующего поколения водоизмещением свыше 60 тысяч тонн. Он пойдет в развитие проектов 11430 и 71.

Между тем, сегодня вновь поднимается тема о необходимости разработки авианосца нового поколения для отечественного ВМФ. Как известно, все тяжелые авианесущие крейсера советского и российского флота, а также INS Vikramaditya, были спроектированы Невским проектно-конструкторским бюро, которое сегодня возглавляет Сергей Сергеевич Власов. В случае, если соответствующая работа по заданию МО РФ будет НПКБ успешно проведена, то строительство корабля, скорее всего, поручат Северному машиностроительному предприятию.  Генеральный директор ОАО «Севмаш» Михаил Анатольевич Будниченко считает, что «компетентность предприятия в этом вопросе неоспорима». Действительно, заводчане успешно справились с ремонтом «Горшкова» и его перестройкой в INS Vikramaditya, а сегодня занимаются восстановлением и модернизацией тяжелого атомного крейсера «Адмирал Нахимов». Таким образом, северодвинские корабелы накапливают необходимый опыт и компетенции в области боевых надводных кораблей большого водоизмещения с авиационным вооружением.

Если Россия и Индия решат объединить усилия по проектированию и строительству будущих авианосцев, то новая перспектива откроется и перед РСК «МиГ», которому, скорее всего, поручат проектирование палубного истребителя следующего поколения.