Как известно, семейство CSeries включает две модификации, различающиеся длиной фюзеляжа. Вместимость CS100 составляет 107 пассажиров в салоне двух классов и до 125 в кабине повышенной плотности. Соответствующие цифры для CS300 – 127 и 160. Дальность полета – до 2950 морских миль. Bombardier обещает, что CS100 и CS300 будут расходовать на 20% меньше керосина, чем самолеты близкой размерности, которые сегодня поставляются другими производителями (речь, прежде всего, идет о Boeing 737-600 и 737-700, Airbus 318 и 319). А разница с машинами более раннего поколения - такими, как MD80 - составит до 50%.

По предварительным оценочным расчетам, проведенным независимыми специалистами, специализирующимися на авиатехнике для гражданской авиации, по общим затратам на полет по маршруту протяженностью 600 морских миль (1120 км) CS100 покажет результат, близкий к анонсированному значительно позднее Embraer E195-E-2. При этом, однако, «бразилец» может взять на борт на восемь пассажиров больше. На аналогичном маршруте CS300 сожжет на 5% меньше топлива, чем A319neo.

По расчетам, приводимым журналом Aircraft Commerce, стоимость перевозки составит 3,44 и 3,98 центов в расчете на кресло-милю для CS300 и CS100 соответственно (3,65 для E-195-E-2 и 3,83 для A319neo).

При поступлении CSeries в эксплуатацию интервалы для A-check и C-check будут 850 и 8500 лётных часов соответственно. «Большая проверка планера и систем» - после 12 лет эксплуатации. По стоимости ТОиР, Bombardier обещает снижение на четверть от цифр, которые сегодня показывают машины семейства Airbus А320 и Boeing 737NG.

По состоянию на май 2014 года твердые контракты были размещены на 63 CS100 и 138 CS300. К настоящему моменту всего на CSeries получено твердых контрактов на 243 машины обеих модификаций. Это на 57 меньше, чем ранее поставленная самим производителем цель сформировать портфель заказов в 300 единиц к моменту передачи товарного экземпляра первой эксплуатирующей организации. Между тем, вице-президент по программе CSeries господин Rob Dewar говорит, что общее число самолетов, прописанных в договорах о поставке и письмах о намерении, достигает шестисот единиц. Сюда попали и сорок машин, на которые подписалась малайзийская авиакомпания flymojo в ходе выставки на курортном острове Langkawi в марте 2015 года.

Летные испытания

Напомним, что первый полет прототипа C Series состоялся 16 сентября 2013 года. Летные испытания несколько раз приостанавливались по различным причинам. Наиболее «громкий» случай связан с пожаром на борту из-за неудачного расположения и исполнения элементов топливной и масляной магистралей двигателя Pratt & Whitney PW1500G. В ходе предполетной проверки на аэродроме не выдержала герметизирующая прокладка масляной системы. В результате, вышел из строя один из двигателей и получил повреждения планер FTV1. Пока моторостроители выясняли причины произошедшего и вырабатывали меры по предотвращению похожих ситуаций в будущем, все собранные к тому времени опытные CSeries оказались прикованными к земле.

По состоянию на март 2015-го, общий налет самолетов данной марки превысил 1300 часов. Надежность и безотказность авиатехники значительно возросла по мере прохождения различных тестов, с последующим внесением необходимых изменений в конструкцию и системы опытных машин. Ответственные лица Bombardier выражают надежду, что с наступлением весны погодные условия позволят проводить летные испытания более интенсивно.

В настоящее время испытания ведутся на шести экспериментальных прототипах – так называемых «flight test vehicle». Они обозначаются сокращенно FTV с добавлением цифры, указывающей на порядковый номер соответствующего изделия. Каждому отведена определенная роль.

По состоянию на март, FTV1 (несет «фирменную» раскраску бело-голубых цветов) был задействован в испытаниях для определения взлетно-посадочных характеристик самолета с полностью функционирующей системой дистанционного управления полетом. В полетах принимали участие представители национальных сертификационных властей - Transport Canada. Инспекторы ведомства положительно отозвались о машине и профессионализме сотрудников заводской бригады испытателей.

FTV2 (покраска с преобладанием серого и черного цветов) предназначен для всевозможных проверок силовой установки. В осенне-зимний период проводились высотные испытания, на проверку правильности функционирования топливной системы (успешно завершены). Зимой, перед проведением очередного этапа испытаний, отдельные элементы планера и мотогондолы покрасили черной матовой краской, «что увеличивает интенсивность образования льда». Затем - длительные полеты с измененной окраской: одна из гондол выкрашена в черный глянец, «что увеличивает нагрев конструкции от солнечных лучей».

FTV3 (покраска с преобладанием серого и белого цветов) задействован для тестирования бортовых систем. Различные тесты проводились по комплексу авионики, включая автопилот. Проводились «электрические испытания», а также испытания аварийной системы электропитания с применением выпускного устройства и вентилятором, который раскручивается набегающим потоком воздуха (успешно завершены).

FTV4 – в отличие от своих «собратьев», выполняет полеты не из Канады (в основном, испытания проводятся с заводского аэродрома возле города Mirabel, провинция Québec), а США. Машина базируется на аэродроме в Wichita, служит для определения всевозможных параметров и снятия различного рода характеристик. В последнее время на нем провели испытания системы торможения при посадке самолета. По сообщению высокопоставленных сотрудников Bombardier, они закрыты с «очень хорошим итогом»: полученные характеристики немного превосходят ожидания конструкторов. Кроме того, эта машина выполняла пролеты над ВПП на сверхнизкой высоте (превышение над поверхностью аэродрома 10-11 футов, т.е. порядка трех метров) без касания колесами. Цель – определение несущих свойств планера с учетом влияния земли (wing-in-ground effect).

Борт C-FFDK - первый прототип CS300 - поднялся в воздух 27 февраля 2015 года, спустя 1 год и 5 месяцев после первого полета CS100 (Видео первого полета: https://youtu.be/dUyle_9c7QQ ). Самолет сопровождения – недавно собранный очередной CRJ900 NextGen в цветах авиакомпании American Airlines. Машина вышла на максимальный потолок - 41000 футов (12500 метров). Длительность полета составила пять часов, на тот момент - самая высокая, достигнутая прототипами CSeries. Это стало возможным благодаря большому объему испытаний, которые к тому времени были выполнены на четырех прототипах CS100. После приземления командир экипажа Andris (Andy) Litavniks сказал, что пребывает «в состоянии полного экстаза» от характеристик устойчивости и управляемости CS300: «Это самолет для летчика. Его управляемость – точно такая же, как ранее было продемонстрировано на инженерном стенде. Летчикам будет легко переходить с CS100 на CS300 и обратно. В результате, существенно снизятся расходы на подготовку экипажей для авиакомпаний, которые будут эксплуатировать оба варианта».

FTV5 – еще один прототип CS100, который отправился в свой первый полет 18 марта 2015 года с экипажем в составе командира Simon Bowell, второго пилота Mark Elliott и инженеров Constantin Stan и Cristian Salas. Эта машина первой укомплектована пассажирским салоном. На FTV5 выполнен полет продолжительностью 7,5 часов. По приземлению в топливных баках осталось керосина, количество которого хватило бы еще на пару часов полета. Таким образом, подтверждается заложенная проектировщиками расчетная величина максимальной продолжительности полета 9,5 часов. Вдальнейшем FTV5 будет использован для проведения различных тестов по тому, как пассажиры переносят и оценивают работу различных систем самолета, включая вентиляцию и кондиционирование воздуха, освещение, а также удобство кресел, туалетных комнат, буфетного и другого оборудования.

«Мое мнение: летные испытания идут хорошо, с подтверждением и, порой, даже превышением расчетных данных. С наступлением весны погодные условия благоприятствуют увеличению интенсивности полетов, - говорит вице-президент по программе CSeries господин Rob Dewar. – Экспериментальные прототипы достигли высокой надежности и продемонстрировали характеристики, которые позволяют мне с оптимизмом говорить об успехе разработчиков нового семейства самолетов».

Добавим, что в последнее время налет часов действительно растет быстрее. Между первыми полетами первого CS300 и FTV5 общий налет экспериментальных CSeries вырос на двести часов, а еще через месяц – до общей цифры 1300. «Выражаю уверенность в том, что CS100 получит сертификат типа в первой половине 2015 года, и вскоре поступит в эксплуатацию, – продолжает Rob Dewar. - За ним, с промежутком порядка шести месяцев, последует и CS300».

Независимые источники информации – прежде всего к ним причисляют будущих эксплуатантов – в своих общениях с прессой подтверждают высокие технические параметры CS100, полученные в ходе летных испытаний.  Правда, при этом говорится о небольшом весовом «добавке», хотя она практически не сказалась на дальности и расходе топлива.

«В целом опытные машины показывают неплохие результаты по расходу топлива и дальности полета с заданной коммерческой нагрузкой, - сказал нам генеральный директор ИФК Александр Рубцов. - Однако есть небольшое превышение по весу конструкции от расчетной на 1,5-2%. Но, подчеркну, опытные CS100 и CS300 демонстрируют хорошие предварительные результаты в части летно-технических характеристик».

Больше всего вызывает недовольство - постоянные сдвиги сроков поступления в эксплуатацию. После возобновления программы в 2008 году, Bombardier обещал начать поставки CS100 в 2013-м, а полгода спустя - CS300. Потом, в несколько «итераций», сладкий момент реализации обещаний перенесли на вторую половину 2015 года. Однако в последнее время называется «более реалистичная дата» - первые CS100 передадут эксплуатантам лишь в 2016 году.

Трансформации семейного бизнеса

Самолетостроение зародилось и развивалось в Канаде в промежутке между двумя мировыми войнами, причем, в течение последней, здесь массово строились истребители и бомбардировщики по американским и английским проектам. Фирма Bombardier ведет свою историю с 1942 года. При этом имели место довольно серьезные объединения и поглощения, в том числе по инициативе и при поддержке правительства страны. Они привели к созданию единой национальной структуры, специализирующейся на разработке, выпуске, реализации и поддержки эксплуатации техники для железнодорожного и воздушного транспорта.

В недалеком прошлом местные обозреватели описывали Bombardier как семейный бизнес, при том, что формально это группа компаний с акционерным капиталом. Несмотря на размеры (около восьмидесяти тысяч работающих во всех отделениях), ключевые позиции в руководстве группы компаний занимали люди с фамилиями Beaudoin и Bombardier, а также, люди связанные с ними родственными и дружескими связями.

Совет директоров возглавляет Pierre Beaudoin – сын Laurent Beaudoin, который совсем недавно покинул руководящие посты по возрасту, при этом оставив себе роль советника и наблюдателя. Место председателя совета директоров занял Pierre Beaudoin, а на занимаемый им ранее пост «генерального директора» (на Западе используется термин CEO, chief executive officer) пригласили «независимого» (т.е. не имеющего доли в акционерном капитале) Alain Bellemare. Среди первых сделанных им публичных заявлений – информация о том, что поступление CS300 в эксплуатацию может быть переложена с 2015-го на 2016-й год.

Одновременно, руководство провело «перетряхивание» финансового сектора с заменой главного казначея (chief financial officer, CFO – пост занимал Pierre Alary) и старшего президента отделения пассажирских самолетов (на Западе предпочитают называть их «коммерческой авиацией» - Commercial Aircraft). Вместе с этим, у местных обозревателей сложилось представление, что Bombardier постепенно (а некоторые даже говорят «последовательно») уходит от «прямого семейного управления» к обычной системе менеджмента, путем назначения «независимых» директоров.

Прошлым летом было объявлено, что свой пост покидает тогдашний глава отделения Aerospace господин Guy Hachey, который занимал его в течение шести лет. А также о том, что Pierre Beaudoin посвятит себя «более пристальному наблюдению» за тремя бизнес-единицами в составе данного отделения (впрочем, не только они, но и все другие структуры в группе компаний Bombardier напрямую находились в его подчинении). Говорилось о планах масштабной реструктуризации в течение «месяцев», с сокращением 1800 сотрудников «не занятых непосредственно на производстве».

Объясняя происходящее Pierre Beaudoin заявил, что «За прошедшие несколько лет мы много инвестировали в создание новых продуктов. Мне представляется важным, чтобы все бизнес-единицы напрямую докладывали руководству корпорации. С тем, чтобы мы могли лучше удостовериться, что понесенные нами большие затраты приносят результат, чтобы мы могли лучше отслеживать ситуацию. Вот почему я хочу получить более прямой контроль над всеми отделениями».

Под новый 2015-й год Bombarier разослала своим акционерам «письма счастья» о том, что выплаты дивидендов приостанавливаются. Замораживается программа разработки самолета делового класса семейства Learjet. Кроме того, акционеры информируются о том, что менеджмент привлек дополнительное заемное финансирование в размере 2,4 миллиарда долларов на поддержку баланса, а совокупные расходы по программе CSeries увеличиваются еще на миллиард долларов.

Пока что члены семей Beaudoin, Bombardier и их давние друзья сохраняют большие доли в акционерном капитале. Но и здесь, по всей видимости, грядут изменения: крупные акционеры всерьез начинают рассматривать вариант продажи своих пакетов. Это – мера вынужденная, в связи с тем, что для завершения процесса переоснащения производственной базы и постановки массового выпуска техники следующего поколения требуются значительные дополнительные средства.

Одним из вариантов их привлечения может стать «сторонний капитал», который принесут богатые люди из числа новых крупных акционеров. В частности, агентство Reuters сообщило о планах продажи транспортного отделения «Bombardier Transportation» за 5 миллиардов долларов. Другой вариант - первичное публичное размещение акций (IPO).

Весной 2015 года Bombardier обратилось за помощью к бывшему руководителю крупнейшей лизинговой корпорации ILFC господину Henri Courpron и его консультационной фирме Plan View Partners за помощью в деле проведения ревизии всех операций отделения Commercial Aircraft. Цель – выработать меры по улучшению финансовых показателей и общего качества работы.

Двадцатого апреля отделение Commercial Aircraft объявило о предстоящей в середине мая замене старшего президента по продажам и распоряжению активами (Senior Vice President, Sales and Asset Management). Данное место досталось Colin Bole. «Колин – известная фигура на рынке пассажирской авиатехники, его приход в компанию обогащает нас его громадным опытом в области маркетинга и продаж», - прокомментировал событие президент отделения Bombardier Commercial Aircraft господин Fred Cromer.

Обладая дипломами о техническом и научном образовании в области авиации и космоса, Bole прошел трудовой путь на ряде предприятий промышленности (Airbus, GATX Air), а в последние годы – лизинговых структурах Macquarie AirFinance, International Lease Finance Corporation (ILFC) и Intrepid Aviation. «Продолжительное время работы на самых высоких уровнях управления, как лизинговыми компаниями, так и крупного производителя авиатехники, позволил Колину подробно разобраться в вопросах стратегии авиакомпаний, технологии продаж авиатехники, а также понять комплексный характер динамики процесса управления компаниями, работающими в индустрии воздушного транспорта. Он приобрел понимание, чем руководствуются заказчики из числа авиакомпаний при принятии важнейших решений по формированию портфеля заказов на авиатехнику. А это как раз то, что нужно развивать Bombardier, продвигая маркетинг и продажу авиатехники во всех секторах рынка, в которых представлена продукция нашей компании».

Заказ «Ильюшин Финанс Ко.»

Один из первых заказчиков - лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." - может отказаться от CSeries, таким образом, лишив канадского производителя значительной части портфеля на самолеты новой генерации. Заказ ИФК — крупнейший после двух заказов на 40 самолетов, со стороны американского перевозчика Republic Airways и австралийской лизинговой компании Macquarie Finance. Причина возможного отказа - повторяющиеся задержки с поставками товарных экземпляров и удорожание из-за режима санкций, введенных канадским правительством.

Первое соглашение по CSeries, которое говорило о предстоящих покупках небольшого числа как CS100, так и CS300, подписали на авиасалоне «МАКС-2011». Заказ на 32 CS300 с опционом еще на десять появился в феврале 2013-го. А  летом 2014 года на выставке Farnborough Aerospace International 2014 семь машин из опциона были переведены в твердый заказ. Одновременно с этим Pierre Beaudoin подтвердил срок начала поставок товарных CS100 – вторая половина 2015 года. Однако сейчас представители Bombardier говорят о 2016 годе, в отношении, по крайней мере, CS300.

Восьмого апреля 2015 года журнал Flight International опубликовал статью, где со ссылкой на генерального директора ИФК Александра Рубцова говорится о возможном отказе лизинговой компании от ранее подписанного поставочного контракта по CS300. Там же приводятся слова представителя Bombardier, в которых утверждается следующее: «ИФК остается среди наших уважаемых, надежных заказчиков. Твердый контракт, заключенный ранее между ИФК и Bombardier остается в силе. Наше понимание ситуации состоит в том, что самолеты семейства CSeries занимают важную часть в планах ИФК по расширению своего бизнеса. Соответственно, мы сохраняем уверенность в том, что сможем и дальше работать вместе, преодолевая любые препятствия».

Попутно отметим интересный факт: среди тринадцати картинок CS300 в цветах будущих владельцев и экслуатантов, доступных на сайте канадской корпорации, две несут раскраску российских структур (ИФК и ВИМ-Авиа), одна – украинского отделения российской авиакомпании (UTair-Украина).

Журналисты ряда отечественных изданий обратились в ИФК с просьбой опровергнуть или подтвердить данную информацию и получили следующий комментарий:  «Мы подтверждаем информацию, изложенную в статье Flight International. В настоящее время нами проводится переоценка контракта на 39 самолетов (с учетом семи, добавленных в прошлом году к ранее размещенному контракту)». Далее в сообщении ИФК говорится о неприемлемости дальнейших задержек с поставкой товарных экземпляров, по причине возрастания общей величины привлеченных с рынка средств с учетом процентных ставок. Кроме того, среди причин называется отказ Export Development Canada (EDC) от кредитования экспортных поставок для российской компании,  что ухудшает и без того сложное положение с обеспечением заемного финансирования под поставки новой авиатехники западного производства.

Прогноз развития ситуации

Какой видится выход из сложившейся ситуации по CSeries? По мнению Рубцова, Bombardier и ИФК надо настойчиво искать приемлемые решения, главным образом по источникам финансирования, которые бы обеспечили жизнеспособность сделки. Сегодня же, по факту, мы имеем изменившиеся подходы со стороны EDC, что меняет «расклад». Ключевой вопрос – будут ли канадские финансовые структуры финансировать проекты по сбыту канадской авиатехники за рубеж? Как лизингодателю, ИФК необходимо обеспечить своим клиентам-авиакомпаниям приемлемые ставки лизинга за новую авиатехнику.

«В настоящее время мы определяем для себя ту «красную линию», при пересечении которой мы будем вынуждены отказаться от реализации проектов, таких как приобретение самолетов C Series, - сказал нам Александр Рубцов. - Сможем ли мы его себе позволить с таким финансированием, которое мы реально имеем сегодня? Решение по этому проекту рассчитываем принять до открытия выставки в Париже, которая состоится в июне текущего года. Надо смотреть в глаза реальности».

По сложившейся традиции, каждый квартал группа представителей ИФК и канадского производителя собирается, чтобы обменяться информацией, обсудить и скорректировать планы на будущее. «Когда мы в конце марта – начале апреля встречались в Канаде, то услышали следующее: поставки товарных самолетов могут в очередной раз задержаться из-за более медленного, чем ранее планировалось, продвижения по программе летных испытаний», - говорит Рубцов.

Между тем, при подписании документов в 2013 и 2014 годах, Bombardier уверял ИФК, что поставки могут начаться в 2015 году. Данный срок «отъехал» сначала на вторую половину года, потом на «2015-2016 годы», и затем - на второй квартал 2016 года. «А сегодня говорится о том, что они нам могут реально поставлять товарные самолеты только в 2017 году - четыре машины. Поставка же всей партии из 32 CS300 может растянуться до 2020 года», - сообщает Александр Рубцов.

Если действительно так произойдет, то ИФК придется заплатить слишком большие проценты за заемное финансирование, которое лизинговая компания взяла под обеспечение данной сделки. В таком случае самолет на рынке может оказаться неконкурентоспособным из-за слишком высокой стоимости финансирования.

Кроме того, изменилась позиция канадских финансовых структур в отношении того, как они финансируют российские фирмы - приобретатели канадской продукции. Сегодня речь идет о том, что эти структуры более не могут (или не хотят) предложить нам финансовые условия, о которых они сами говорили в 2013 – начале 2014 года. «Правительство Канады дало нам распоряжение о том, чтобы не оказывать поддержку продажам в Россию по всем видам бизнеса. К сожалению, по состоянию на сегодня, сюда входят и программы ИФК», - говорится в письменном ответе, данном прессе официальным представителем EDC господином Phil Taylor.

Итак, главный вопрос сегодня – финансирование. «Есть вероятность, что канадские финансовые институты окончательно откажутся от своих предложений по предоставлению кредитной линии на условиях, озвученных при заключении сделки. Тогда нам надо будет обращаться за помощью к другим игрокам финансового рынка. С учетом того, что ИФК уже использует заемные средства, а условия поставки самолетов меняются, как по времени, так и по стоимости, проект получается более тяжелым для нас», - продолжает Александр Иванович.

Предварительные расчеты показывают, что выход EDC из списков участников проекта может значительно увеличить стоимость лизинга самолетов CS300 для авиакомпаний. Даже с учетом прекрасной топливной эффективности CS300, соответствующее увеличение лизинговой ставки не дает авиакомпании, заинтересованной в эксплуатации самолета вместимостью 130-140 кресел, каких-либо осязаемых преимуществ перед A319.

Не исключено, что именно возможная потеря важного клиента из России подвигла руководство Bombardier на очередные кадровые перестановки. Господин Mike Arcamone лишился поста президента отделения Commercial Aircraft. На его место приходит Fred Cromer, который предыдущие шесть лет проработал в International Lease Finance Corporation (ILFC) на должностях старшего вице-президента, главного финансиста и главы этой крупнейшей в мире корпорации, специализированной на лизинге авиатехники. Приветствуя нового сотрудника, президент Bombardier господин Alain Bellemare (который сам не так давно пришел в корпорацию) сказал, что происходящие изменения в кадрах ведутся с целью «поиска новых талантов, которые могли бы усилить команду топ менеджеров и открыть перед корпорацией «новые перспективы... в то время, когда мы готовимся в полной мере раскрыть весь огромный потенциал нашего нового самолета CSeries, и пересматриваем программы Q400 и CRJ».

Подводя черту под сказанным, заметим: программа CSeries и ее создатель – фирма Bombardier находятся в довольно интересном положении. С одной стороны, самолет постепенно доводится до нужной кондиции «по технике». Появление столь продвинутой машины на рынке повлечет за собой настоящую революцию в индустрии воздушных перевозок. Вместе с тем, стоимость программы возрастает, а начало поставок затягивается. Средств начинает не хватать, и производитель вынужден рассматривать различные варианты «спасения» от финансового краха. При этом, однако, позиция правительства Канады и государственных структур в отношении России, занятая под давлением США, усугубляет положение дел у Bombarier. В очередной раз судьба крупного авиационного проекта оказалась в руках политиков.