Мы уже неоднократно обращались к теме Ту-204 на страницах нашего издания. Опубликованные нами ранее материалы «Ту-204 и «повышение степени суверенитета»» и «Что такое Ту-204СМ?» стали рекордсменами по числу читательских откликов, породили жаркие дискуссии.

 

 

Выступая на различных мероприятиях 2015 года, Президент РФ неоднократно подчеркивал необходимость развивать собственное производство высокотехнологичной продукции. Об этом, в частности, Владимир Владимирович Путин сказал в ноябре, во время посещения выставки «Дербент, Дагестан, Россия», что проходила в Государственном историческом музее на Красной площади. «То, что мы вчера ещё с лёгкостью покупали за так называемые нефтедоллары, сегодня мы думаем, как производить самим. А для этого надо заниматься и фундаментальной наукой, и прикладной наукой, высокотехнологичными сферами производства. Мы всё это будем делать». По сути дела, такая постановка вопроса совпадает с той, что мы высказывали в статье "Повернемся к Азии передом, а к Европе ...".

 

Сегодня до 90% пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями выполняется на «иномарках». В ходе авиасалона МАКС-2015 Airbus отчитался о 283, а Boeing о 296 завезенных в нашу страну самолетах. Большинство из них это узкофюзеляжные магистральные лайнеры, к которым относится и Ту-204. Заменить «иномарки» на конкурентоспособную отечественную продукцию непросто. Однако эта работа нужна: реализация политики замещения импорта в области гражданской авиации будет способствовать восстановлению суверенитета страны. Печальная история "Добролета" дает нам пример, как небольшую отечественную авиакомпанию с парком самолетов, целиком составленным из американских Boeing 737-800, остановили внешним воздействием. Причина - молодое московское авиапредприятие… осмелилось открыть полеты в Крым! Остановившие «Добролет» подали четкий сигнал стране-импортеру, на какие меры воздействия готовы пойти наши западные «партнеры», преследуя чисто политические цели.

 

Санкции, введенные США и Европейским Союзом в отношении России, «встряхнули» россиян, заставили пересмотреть свое отношение к Западу. Постепенно в обществе крепнет понимание, что без развития гражданской авиации у нас захиреет и военная. Задуматься об этом заставляют статистические данные последних лет. Самые популярные в мире пассажирские самолеты Airbus A320 и Boeing 737 выпускаются темпом по пятьсот машин ежегодно, а все модификации истребителей марки «Су» - менее пятидесяти. А ведь масштабы серийного выпуска являются ключевым моментом для развития отрасли.

 

В единичном производстве авиационная техника получается "золотой". А когда самолеты выпускаются десятками и сотнями, меняются условия работы не только заводов-финалистов, но и их комплектаторов, включая моторостроителей, прибористов и т.п. По мнению специалистов отрасли, непосредственно вовлеченных в производство самолетов марок «Ил» и «Ту», в случае перехода от выпуска единичных экземпляров к партиям, хотя бы по десять машин, затраты в расчете на единицу продукции сократятся на 20-30%.

 

Курс валют

 

Анализируя события уходящего года, отметим прозвучавшие в начале и середине года заявления о том, что падение обменного курса национальной валюты к американской и европейской может изменить ситуацию в пользу отечественной продукции. Поскольку де основные производственные расходы – в рублях. Следовательно, конкурентоспособность отечественных самолетов увеличивается. Подобное в отношении Ту-204 можно было слышать из уст и вице-президента Дмитрия Олеговича Рогозина, и министра промышленности и торговли Дениса Валентиновича Мантурова, и президента ОАК Юрия Борисовича Слюсаря. Однако слова государственных мужей так и остались словами, не привели к каким-то заметным продвижениям по линии оформления давно обещанных государственных заказов на гражданскую продукцию отечественного авиапрома. Пока контрактов на Ту-204СМ нет, ни от коммерческих предприятий, ни от государства, а тема продолжает оставаться «на уровне правительственных слухов».

 

Между тем, все, кто участвует в кооперации по производству самолетов марки «Ту», ждут - не дождутся запуска серийного производства Ту-204СМ. Такой шаг полностью укладывается в объявленную Кремлем политику замещения импорта, поддержки отечественной промышленности и развития собственных высокотехнологичных производств. А самое главное – серийный выпуск гражданских самолетов с преимущественно российской «начинкой».

 

 

По этой части альтернативы Ту-204 сегодня нет, и она не просматривается в ближайшей перспективе. Конечно, есть тема МС-21, но ему еще предстоит подняться в воздух. При самом лучшем раскладе, МС-21 потребуется еще несколько лет до того момента, как можно будет говорить о запуске новой машины в серийное производство.

А большое число иностранных комплектующих – одна из слабых точек «суперджета». В условиях санкций и эмбарго на поставку отдельных видов комплектующих, введенных США и ЕС, дальнейшее производство и эксплуатация машин этого типа находится под вопросом. Во-первых, Запад может в любой момент прекратить поставки комплектующих по политическим мотивам (вспомните «Добролет»). Во-вторых, цена: зарубежные комплектующие продают нам за доллары и евро. Из-за девальвации рубля себестоимость самолета в национальной валюте увеличилась.

Предполагаемый сценарий

 

Представляется следующий сценарий дальнейшего развития событий. Можно надеяться, что на Ту-204СМ таки найдутся заказчики среди государственных структур, системообразующих банков и подконтрольных им структур. Это даст толчок к началу производства и эксплуатации нового самолета. Если это произойдет, естественным образом увеличится интерес к Ту-204СМ со стороны регулярных и чартерных авиакомпаний. В отличие от структур, получающих бюджетное финансирование, либо «сидящих» на нефтедолларах, у российских коммерческих перевозчиков нет достаточных денежных средств. В том или ином виде нужны государственные дотации с тем, чтобы самолеты ушли эксплуатирующей организации на приемлемых финансовых условиях. Их можно обеспечить с использованием механизмов финансового и операционного лизинга через специализированные лизинговые фирмы. В нашей стране накоплен достаточный опыт реализации отечественной авиатехники на условиях аренды. Например, воронежская «Ильюшин Финанс Ко.» уже реализовала на рынке порядка пятидесяти отечественных самолетов, в том числе 24 самолета семейства Ту-204.

 

Давно проявляет интерес к Ту-204СМ авиакомпания Red Wings, которая уже эксплуатирует восемь Ту-204-100 по контрактам с ИФК. Недавно генеральный директор Евгений Ключарев сообщил журналистам, что ведет переговоры с лизинговой компанией о приобретении трех Ту-214, которые ранее эксплуатировались «Трансаэро». За счет того, что «экономика наших воздушных судов и наше самолетостроение пребывает в рублевой зоне», операционные затраты и поддержание летной годности в пересчете на доллары и евро оказались в зоне конкурентоспособности. «Поэтому наши ВС стали более конкурентоспособными. Для нас это крайне положительно», - пояснил Ключарев.
 

 

Однако есть вопросы насчет готовности ОАК к завершению сертификации и началу серийного производства усовершенствованных самолетов, оговорился гендиректор Red Wings. Со своей стороны, авиакомпания, вместе с разработчиками авиатехники, ведет работы по усовершенствованию SSJ100 и Ту-204. Кроме того, она планирует сертифицировать собственную инженерную службу в рамках эксплуатации самолетов Ту-204 и возможного появления в парке Ту-214.

 

Экспорт

 

Напомним, что самолеты семейства Ту-204 эксплуатируются не только в России, но также и на Кубе, в Египте, Северной Корее и Китае. Интерес к ним сохраняется у Китая, где эксплуатируются несколько Ту-154М и один Ту-204-120. Есть надежда, что КНР может закупить еще несколько самолетов марки «Ту» для использования в качестве летающих лабораторий и для специального применения. Одно время в рассмотрении находился масштабный проект, по приобретению нескольких десятков Ту-204-120 для последующей эксплуатации местными авиакомпаниями. К сожалению, исполнители проект провалили. Постепенно, от крупного поставочного контракта пришли к одной-единственной летающей лаборатории на базе Ту-204-120. Она и сейчас используется для проведения различного рода испытаний нового специального оборудования. Какого именно, это китайцы скрывают, соответствующие документы носят гриф секретности.

 

 

Надежды на иностранный заказ высказывались накануне визита Президента РФ в Иран. Он планировался на середину года, а по факту состоялся лишь в ноябре. К тому времени на повестке дня высшего руководства двух стран возникли более серьезные и злободневные темы для обсуждения. В ходе визита был подписан ряд документов, содержание которых не раскрывается. Есть предположение, что они касаются, прежде всего, энергетического сектора, военного и военно-технического сотрудничества. Время для закупочных и лицензионных контрактов на гражданскую авиатехнику еще впереди.

 

Повышенный энтузиазм конца прошлого и начала нынешнего века, что царил в авиационной отрасли России в отношении продаж авиатехники Ирану, к настоящему времени сменился скептицизмом. Участники переговоров с иранской стороной отмечают следующий факт. Диалог между сторонами по темам Ту-334, Ту-204-100/120 и Ту-204СМ ведется на протяжении двух десятилетий. Когда режим санкций в отношении  Ирана усиливается, персы обращаются к России, просят о взаимодействии и сотрудничестве. По всем трем вышеупомянутым типам были подписаны контракты, которые, правда, стороны не торопились исполнять. А стоит Западу дать послабление, интерес к России пропадает. Подобные изменения в отношении имеют тенденцию к повторению; «пик» интереса наблюдаются с интервалами в три-пять лет.

 

По оценкам местных структур, Ирану требуется порядка пятисот современных авиалайнеров на замену устаревших. В основной массе, они были закуплены в США еще до Исламской Революции 1979 года. В девяностые годы прошлого и первые годы нынешнего века, иранские авиакомпании эксплуатировали около тридцати авиалайнеров Ту-154М. Порой, в сезон налетывали на отдельных машинах по 400-450 часов в месяц. При этом, из-за сравнительно малой протяженности внутренних воздушных линий (большинство - менее тысячи километров), быстро «выбивался» ресурс по циклам «взлет-посадка». Скептицизм местных авиакомпаний в отношении Ту-204, кроме прочего, объясняется еще и тем обстоятельством, что Ту-204 рассчитан и лучше всего работает на дальностях свыше четырех тысяч километров. А они имеют место лишь в случае международных полетов, как, например, из Тегерана в столицы европейских государств. Если туда авиакомпании России будут летать на самолетах российского производства, то интерес персов к изделиям нашего авиапрома повысится.

 

Обсуждение предстоящих закупок в самой Исламской Республике обозначило две группы: сторонников и противников американской продукции. «За» выступают те, кто представляет авиационные и ремонтные предприятия, что на протяжении длительного времени работают с американской и европейской авиатехникой, и настроены на продолжение в том же ключе. «Против» - верховный лидер (рахбар) и другие представители правящего режима. Они считают, что интересы США и ИРИ «прямо противоположны» и, поэтому, Ирану не следует идти на какое-либо взаимодействие с Америкой за пределами «атомной сделки». Если верх возьмет вторая группа, то российские поставщики могут рассчитывать на более благоприятное отношение.

 

Пример использования Ту-204 в регионе подает Египет. По контрактам с KATO Aromatik предпринимателя Ибрагима Камеля и ее дочерней компании Sirocco Aerospace International, в эту страну было поставлено пять самолетов модификации Ту-204-120. Она отличалась американской авионикой и английскими двигателями Rolls-Royce RB.211-535E4. Три самолета были выполнены в пассажирском варианте, два – грузовом. Сравнительный опыт эксплуатации показывает, что машина с двигателями Rolls-Royce показывает более высокую надежность. Египетские самолеты и сегодня летают в авиакомпании Cairo Aviation (Air Cairo).

 

 

По имеющимся сведениям, за всю предыдущую историю эксплуатации египетские Ту-204-120 выполнили восемь тысяч самолетовылетов с налетом часов порядка сорока тысяч. До известных событий самолеты, в основном, выполняли длительные полеты, а сейчас среднее рейсовое время сократилось до полтора-двух часов. Изменилась и география полетов: больше вылетов выполняется по Африке и Ближнему Востоку, включая рейсы в Саудовскую Аравию. Ранее, Ту-204 часто летали и в Европу, и даже выполняли полеты (по пять в день на списочный грузовик) по континенту в интересах логистической компании TNT. В последнее время европейские пункты реже встречаются в практике полетов египетских экипажей. По-прежнему, командиры воздушных судов – россияне, а местные кадры чаще можно увидеть на месте второго пилота и бортинженера.
 
Довольно успешно эксплуатируют самолеты марки «Ту» в авиакомпаниях Air Koryo и Сubana de Aviacion. Машины для кубинской авиакомпании отличались рядом доработок, в результате которых вес пустого снаряженного достиг рекордного для ульяновских «тушек» значений – 64 тонны (изначально заявлялось 58 тонн).

Во второй части поговорим о технических аспектах производства Ту-204СМ и необходимых доработках