Самолет представляет новый вариант исполнения A321, отличающийся повышенным, на три с половиной тонны, максимальным взлетным весом и двигателями следующего поколения. Он станет самым крупным членом растущего семейства европейских авиалайнеров с так называемым «узким фюзеляжем», в поперечном сечении которого размещаются две пары по три кресла, разделенные проходом.

Базовый A321neo взлетным весом 93,5 тонны разрабатывается для перевозки на 185 пассажиров (в салоне двух классов, 16 бизнес + 169 экономического) на дальность до 6850 км. А вариант A321neo 97 tons, по утверждению производителя, сможет встать на рейсы протяженностью до 4000 морских миль, что составляет 7412 км. Его салон будет сделан с применением технологий Cabin-Flex, в расчете на 206 мест в салоне двух классов обслуживания. Рост дальности достигается за счет дополнительных топливных баков в фюзеляже (у базовой модели максимальная заправка – 29500 литров).

Безусловно, господин Fabrice Bregier принес хорошую новость авиакомпаниям. Те, что эксплуатируют семейство A320, смогут пополнить свой парк совместимой «по технике» машиной вместимостью порядка двухсот пассажиров. Вместе с тем, решение Airbus наносит очередной удар по планам возрождения отечественного авиапрома.

По состоянию на начало 2015 года, Россия выпускает (правда, в крайне ограниченном количестве), самые вместительные и дальние узкофюзеляжные авиалайнеры мира – семейство Ту-204/214. Максимальный взлетный вес для самого тяжелого (пассажирского) варианта Ту-214 – 110,75 тонн. Он перевозит: в двухклассной компоновке 164 пассажира, одноклассной – до 210.

Серийно выпускаемый А321 и недавно сертифицированный Ту-204СМ показывают близкие транспортные возможности при перевозке пассажиров на дальность 4-5,5 тысяч километров. Чем меньше дальность, тем больше по топливу выигрывает более легкий «аэробус». А отечественный самолет с его большим максимальным взлетным весом, крылом большей площади (184 кв. метра против 122,6) и объемов топливных баков показывает себя лучше на дальних маршрутах. С появлением более тяжелого и экономичного A321neo 97 tons преимущество и на многочасовых рейсах перейдет к «аэробусу».

В наступившем году Корпорация «Иркут» обещает собрать прототип узкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения МС-21-300, в течение двух лет его сертифицировать и вывести на рынок. А затем – разработать вариант с индексом «-400», отличающийся удлиненным фюзеляжем (вместимость – свыше двухсот человек), увеличенным крылом и более мощными двигателями ПД-14М. Запуск европейцами программы A321neo 97 tons с близкими характеристиками порождает прямого конкурента МС-21-400.

Программа A320neo

Плод эволюции удачного A320, впервые поднявшего в воздух 22 февраля 1987 года, вариант с суффиксом «ceo» отличается наличием шарклетов (Sharklets – загнутые кверху дополнительные законцовки крыла, увеличивающие значения подъемной силы и аэродинамического качества за счет использования энергии концевого вихря).

Эта машина недавно поступила на эксплуатацию, и летает, в том числе, на маршрутах из Шереметьево. По ходу брифинга 13 января, среди авиакомпаний мира, продолжающих получать новенькие, с завода, самолеты A320ceo, Fabrice Bregier упомянул и Аэрофлот.

Следующий шаг эволюции - A320neo с заменой двигателей (серийные машины комплектуются CFM.56 либо V2500) на более экономичные. На выбор предлагаются моторы Pratt&Whitney PW1100G и CFM International LEAP-1A. Проект запустили в декабре 2010 года, стартовых заказчиков объявили в январе 2011-го.

Опытная машина впервые поднялась в воздух 25 сентября 2014 года. Ближе к концу года американские авиационные власти выдали Pratt&Whitney сертификат типа на PW1100G-JM. К настоящему моменту налет превысил сто пятьдесят часов в более чем пятидесяти полетах. Отмечено снижение расхода топлива в расчете на одного пассажира около 20%. A320neo заявлен на сертификацию в третьем квартале, поставки авиакомпаниям начнутся в конце наступившего года.

Сравнивая обновленный самолет с базовым вариантом образца 2010 года, Тулуза заявляет, что ей удастся достичь существенного снижения расхода топлива в расчете на одного пассажира: на 19% для A319 и 21% для A321. Если Pratt&Whitney выполнит свои обещания по снижению удельного расхода серийных двигателей нового поколения, то к 2019 году придет дополнительное снижение на 2%.

Начиная с конца 2012 года, семейство А320 выпускаются темпом 40-42 машины ежемесячно. Как было заявлено на брифинге 13 января, в краткосрочной перспективе увеличения не будет. Причина: продолжается непростой процесс перевода производства на новую конструкцию планера по стандарту «neo».

Участники пресс-конференции заверили журналистов, что «все идет по плану». Если так продолжится и дальше, то возможно увеличение месячного выпуска до 46 единиц начиная с 2016 года.

Заказы

Прошлый год поставки узкофюзеляжных самолетов семейства А320 составили 490 против 493 в 2013-м. А новых заказов получено на 1321 машину. С учетом покупателей, которые пока решили не разглашать свои сделки, в течение 2014 года Airbus получил заказы на 1041 A320neo и 504 A320ceo. Варианты с суффиксом «neo» - не только более экономичные, и дорогие. Каталожная стоимость A321 с двигателями CFM56 или V2500 составляет 113,7, а A321neo – 124,4 миллиона долларов.

С момента начала продаж и до настоящего времени на обновленную машину подписались семьдесят клиентов. Они заказали самолеты с индексом «neo» в количестве свыше 3600 единиц. А всего европейский производитель продал порядка одиннадцати с половиной тысяч узкофюзеляжных самолетов. Свыше шести тысяч уже поставлено (включая более тысячи A321), и пять с половиной тысяч еще предстоит поставить (из них более 1300 - A321/ceo/neo).

Начало летных испытаний А320neo не подвело черту под продажами текущей серийной модели: после 25 сентября на самолеты с суффиксом «ceo» получено еще триста дополнительных заказов.

Старший вице-президент Airbus господин Джон Лихи (John Leahy) утверждает, что битва «A320neo – 737MAX» пока идет за преимуществом европейского производителя. Соотношение по продажам составляет примерно 60 на 40. «Таким образом, отчетливо просматривается большая склонность игроков рынка к нашему самолету», - заключил он.

При этом Airbus признает, что самолеты малой вместимости A319neo продаются значительно хуже A320neо и A321neo. Однако фирма не намерена отказываться от его производства. Хотя бы потому, что эта модель лучше всего подходит для создания делового варианта самолета в линейке Airbus Corporate Jets. «ACJ319 будет самым продаваемым в сегменте самолетов с салонами повышенной комфортности», - заявил Fabrice Bregier.

Самолет для Udvar-Hazy

Перспективный A321neo варианта LR c увеличенным до 97 тонн максимальным взлетным весом обещает быть на 23% экономичнее серийного самолета А321 «образца 2010 года». При этом во внимание принимается не только улучшения по линии аэродинамики и силовой установки, но и небольшой рост максимальной вместимости за счет тщательной перекомпоновки салона на основе решений Airbus Cabin-Flex.

Сегодня для заказа доступен салон с максимальным числом кресел мест до 220. Мероприятия по программе Cabin-Flex в будущем должны позволить увеличить эту цифру до 240. За счет более рационального использования внутреннего пространства, при сохранении габаритной длины самолета 44,51 метра, салона – 34,44 метра.

По мнению Airbus, перспективный A321neo LR станет хорошей заменой Boeing 757-200. Последний поставлялся авиакомпаниям в период с декабря 1982 года. Вариант с взлетной массой 115,6 тонн мог перевозить 186 пассажиров на дальность до семи тысяч километров. Предлагались различные компоновки салона, в том числе с количеством пассажирских мест до 239.

Получить на A321neo дальность полета, близкую к цифрам более тяжелого «боинга», можно с помощью дополнительного топливного бака в фюзеляже, размещаемого в пространстве под основной палубой. Кроме того, конструкторам потребуется внести «небольшие изменения в крыло и фюзеляж.

Предварительные расчеты показывают, что новый самолет – пусть он и легче «боинга» - за счет лучшей экономичности (на 30%) будет обладать лучшими значениями «коммерческая нагрузка – дальность».

Рынок может составить порядка пятисот единиц на замену существующего парка и еще пятьсот из-за общего роста рыночной потребности в самолетах с таким уровнем вместимости и дальности полета. Данная оценка прозвучала 13 января из уст Fabrice Bregier.

Первым покупателем A321neo LR стала лизинговая компания Air Lease Corporation, возглавляемая легендой рынка – господином Steven F. Udvar-Házy. С ней подписан меморандум о взаимопонимании на тридцать A321neo в дополнение к ранее размешенным контрактам на шестьдесят узкофюзеляжных лайнеров следующего поколения. Таким образом, лизинговая фирма из Лос-Анжелеса становится стартовым заказчиком новой модели европейского авиалайнера. Первая поставка – до 2019 года. «Компания ALC хочет создать себе площадку в каждом из многообещающих секторов рынка, включая те, которые могут быть открыты при помощи нового варианта A321neo», - прокомментировал ситуацию Udvar-Házy.

По утверждению Airbus, A321neo 97tons станет самым дальним самолетов из всех известных узкофюзеляжных самолетов, которые присутствуют на мировом рынке. «Он идеально подходит для полетов по трансатлантическим маршрутам и позволит авиакомпаниям эксплуатировать узкофюзеляжные самолеты на дальних маршрутах, которые ранее были не под силу машинам данного класса».

Пресс-релиз Airbus содержит следующую фразу старшего вице-президента John Leahy: «Рынок узкофюзеляжных самолетов повышенной дальности полета представляется нам весьма доходным. На нем будет доминировать A321neo, благодаря лучшему уровню комфорта, экономическим показателям и значениям дальности полета. Новый вариант исполнения A321neo представляет машину, способную генерировать высокую прибыль, которая поможет нашим заказчикам отрыть много новых возможностей».

A321neo LR против МС-21-400

Всё вышеперечисленное ставит A321neo 97tons по характеристикам «коммерческая нагрузка – дальность полета» в один ряд с более тяжелыми российскими самолетами семейства Ту-204/214. Правда, последние выпускаются штучно и их присутствие на мировом рынке по сути лишь номинальное. А к 2019 году, когда товарные экземпляры нового европейского самолета появятся на рынке, выпуск Ту-204/214, скорее всего, будет окончательно свернут.

По этой причине глупо винить европейских авиастроителей в том, что они сознательно лишают отечественных производителей сладких остатков некогда большого, а сегодня практически вымершего, рынка отечественых реактивных пассажирских самолетов. Какого-то специального «злого умысла» в адрес России действия Airbus, разумеется, не несут.

Политика руководства ОАК на протяжении последних лет делала ставку на продвижение стоместного Sukhoi Superjet 100, в том числе и путем искусственного удаления с рынка его «конкурентов». Несмотря на вдвое более вместительный салон, в число последних попала и «тушка» - битва ведь шла не за характеристики и за покупателя, а за доступ к средствам государственной казны и дешевым кредитам системообразующих банков.

Однако утверждать, что появление A321neo 97tons не произведет никакого влияния на отечественный авиапром, нельзя. Пусть заводы России производят пассажирские самолеты штучно, амбиции у наших авиастроителей и руководителей государства не малые. Речь идет, в первую очередь, о программе создания самолета МС-21, задуманного в качестве прямого конкурента Airbus A320 и Boeing 737.

Кроме базового МС-21-300 с двигателями PW1000 или ПД-14 тягой в 14 тонн, в семействе предполагается наличие еще и варианта с индексом «-400», отличающегося удлиненным фюзеляжем. Это повышает вместимость самолета до двухсот – двухсот десяти пассажиров, что соизмеримо с Ту-204/214. МС-21-400 планируется оснастить крылом увеличенного размаха и площади, а также более мощными двигателями ПД-14М в классе тяги 16 тонн.

Начиная с середины девяностых годов прошлого века, в авиационном сообществе довольно часто говорилось о неких «окнах возможностей» для отечественного авиапрома. Смысл сводился к поиску места на рынке гражданской авиатехники, которое Россия могла бы занять со своими «нишевыми» продуктами, избегая прямой конкуренции с мощными американскими и европейскими производителями. На рубеже веков одно из таких «окон» виделось в авиалайнерах вместимостью двести пассажиров, которые могли бы продаваться на рынке после снятия с производства Boeing 757.

Действиями предыдущего руководителя ОАК, а лучше сказать - его бездействием, программа Ту-204СМ, на которую государство потратило определенные средства по линии федеральных целевых программ, фактически оказалась сорванной. А жаль: модернизированный самолет «туполевской» линейки мог бы занять часть мирового рынка в качестве своевременной замены списываемых из парка авиакомпаний самолетов типа Boeing 757. Западные производители подобной техникой не занимались, и на рынке образовалась незакрытая «ниша». На нее и нацеливали МС-21-400.

Появление же A321neo 97tons вместе с планами реализовать до тысячи таких машин не может не повлиять на планы по МС-21. Возможно, с вариантом «-400» придется повременить, ввиду переоценки платежеспособного спроса на такую машину в свете наличия сильного европейского конкурента. Вместе с тем, без борьбы за рынок реализовать на нем свою продукцию в сколь-нибудь заметных количествах тоже вряд ли получится.

Если ОАК и дальше продолжит «ровно сидеть» на пятой точке опоры, не предпринимая активных действий по модернизации производства, продуктовой линейки и, главное, разработке и внедрению в массовое строительство современных авиалайнеров – не тех, которые он может создать, а тех, что востребованы авиакомпаниями - задание Кремля по выходу на третье место среди ведущих мировых производителей гражданской авиатехники не выполнить никогда.

Сравнительная таблица основных характеристик самолетов