Сейчас налет всемирного парка А380 превышает 1,7 миллиона часов, каждая машина в среднем находится в воздухе по тринадцать часов в сутки. Более 75 миллионов пассажиров приобрели билеты на рейсы, обслуживаемые самолетами А380. "Все Вы уже летали на А380 и оценили этот самолет", - отметил Президент и исполнительный директор Фабрис Брежье (Fabrice Bregier, Airbus President and CEO), общаясь с журналистами. Назвать «провалом» программу A380 никак нельзя, поскольку она «скоро выйдет на порог окупаемости» начальных затрат. «Этот момент вот-вот наступит», - уверил журналистов руководитель Airbus. К настоящему времени мировой парк A380 вырос до 152 самолетов в составе 13 авиакомпаний.

История вопроса

Очередной накал публичному обсуждению судьбы самого большого в мире пассажирского авиалайнера произошел в конце прошлого года. Накануне форума глобальных инвесторов (Global Investor Forum) в Лондоне, представлявший Airbus финансист неудачно высказался насчет перспектив А380, сказав, что проект выйдет на окупаемость не в 2015-м, как предполагалось ранее, а лишь, быть может, в 2016-2017 годах, в случае поддержания темпа выпуска на достигнутом уровне – тридцать машин в год. А также, что неплохо было бы снизить расход топлива за счет неких улучшенных двигателей, иначе мол производство лучше вовремя прекратить.

Это дало повод отдельным участникам форума заявить, что господин Harald Wilhelm признаёт провал маркетинговой политики фирмы, которая в уходящем году не принесла ожидаемого «урожая заказов» по ряду моделей.

Пресса (в частности, агентство Bloomberg) мгновенно во всеуслышание сообщила, что сравнительно низкий спрос на А380, наблюдавшийся и в 2014-м, едва ли позволит, в конечном итоге (под которым подразумевался 2018 год), принести компании поступлений больше, чем произведенных затрат, когда сборка самолетов подойдет к концу.

На фоне подобных сообщений на тему А380, а также ранее озвученной информации о возможном сокращении темпов выпуска еще одной модели самолета - A330 – с десяти машин ежемесячно до девяти в 2016-м, вместе с прогнозами аналитиков, что реальная выручка Airbus, скорее всего, не будет расти в течение следующего года-двух, акции производителя упали на более чем на 10%.

Руководству Airbus пришлось спешно уточнять, что, мол, никакой особой угрозы на самом деле нет и не может быть – компания работает устойчиво по всем без исключения программам, включая А380, и никакую из них в ближайшей перспективе никто закрывать не собирается. «А что, разве с А380 есть какая-то проблема?», - выражая непонимание вопрошал глава фирмы господин Fabrice Bregier у участников форума.

«Лучшие дни программы – впереди»

Поскольку каждые 10-15 лет объемы пассажирских перевозок воздушным транспортом удваиваются, нужность сверх вместительных лайнеров укрепляется. Актуальных моделей в мире всего две – Boeing 747-8 с долей рынка около 10% и A380 c 90%. «Мы ожидаем роста покупательского спроса на А380, - сказал руководитель Airbus на пресс-конференции 13 января. - Лучшие дни этой программы еще впереди».

Хотя первые годы работы нового типа на коммерческих авиаперевозках безоблачными никак не назовешь, к настоящему времени период начальной эксплуатации «окончательно завершен». Корейская авиакомпания достигла наивысших показателей операционной надежности на уровне 99,7%, с гордостью сообщил Bregier. «Трудности начальной эксплуатации остались позади, мы полностью прошли самый трудный период».

А380 дает авиакомпаниям большие возможности по повышению комфорта для пассажиров, причем, не только первого и бизнес классов. Этим воспользовался национальный перевозчик ОАЭ, который стал стартовым заказчиком самолетов данного типа. «И сегодня первый среди тех, кто поддерживает наш проект – авиакомпания Emirates», - продолжал Bregier. Доля этого клиента в общей копилке заказов составляет 40%.

Как бы в доказательство слов производителя самолетов, авиакомпания Emirates решила с февраля этого года заменить Boeing 777-300ER более вместительный А380 на втором из трех ежедневных рейсов из Дубая в Манчестер (впервые на данном направлении машина появилась в сентябре 2010-го). Вместе с этим, сверхбольшой «аэробус» будет обслуживать половину из шестнадцати полетов в день между ОАЭ и Великобританией. Самолеты авиакомпании имеют конфигурацию салона в расчете на 14 пассажиров первого, 76 – бизнес и 427 экономического классов, всего 517.

Успешная эксплуатация гигантов на маршрутах Emirates подтолкнула авиакомпании соседствующих с ОАЭ арабских стран приобрести для себя подобную авиатехнику. В прошлом году к числу операторов А380 прибавились Etihad и Qatar Airways. Еще одной новой авиакомпанией-оператором самолета-гиганта стала Asiana.

Подсчеты европейского производителя показывают, что сегодня двадцать крупнейших городов мира генерируют основную массу пассажиропотока воздушным транспортом. В 2023 году их число увеличится до семидесяти, к 2050-му – до девяноста. Согласно теории маркетологов Тулузы, простым увеличением числа аэропортов и частот полетов с ростом пассажиропотока не справиться, в основном по причине нехватки слотов в крупнейших аэропортах. Сверх вместительный самолет представляется им лучшим решением. Сегодня А380 – частный гость в таких аэропортах как Хитроу. Семь авиакомпаний ставят на лондонский рейс именно этот тип.

Между тем, А380 – техника дорогая. Стоимость одного гиганта в каталожных ценах 2015 года – 428 млн. долларов. Как известно, в реальной жизни самолеты продаются со скидками, размер которых зависит от рыночного спроса, размера заказа, конфигурации поставляемых самолетов и еще много чего. Грубо, за деньги, которые просят за один А380, можно купить пару A330-200 (458 млн.), четыре новейших А320neo (424,8 млн.) или шесть самых маленьких и дешевых «аэробусов» модели А318 (445,8 млн.).  

«Пусть наши американские коллеги говорят о рынке самолетов сверхбольшой вместимости как малочисленном, но для нас этот рынок очень важен, - сказал Bregier. - Мы на нем доминируем и намерены и дальше удерживать лидирующие позиции. Причина такого отношения Airbus к данному сегменту рынка кроется в том, что мы считаем его перспективным, исходя из анализа истории развития пассажирских перевозок воздушным транспортом. Пассажиропоток удваивается каждые 10-15 лет. Все больше и больше жителей планеты хотят летать!»

Основа бизнеса

Хотя в прошлом году прибавление заказов на А380 шло медленнее, чем выпуск товарной продукции, Airbus имеет достаточный запас для поддержания производства еще в течение трех-четырех лет.

Вместе с тем, участники пресс-конференции сказали, что находят продажу сверх вместительных самолетов «непростой задачей». По их словам, ключевой момент – убедить авиакомпанию, что на ее маршрутах А380 будет хорошо заполняться. А когда наблюдается устойчивый поток пассажиров и высокий коэффициент коммерческой загрузки кресел на регулярном рейсе, то сверх большой современный самолет приносит авиакомпании больше прибыли, чем два-три менее вместительных.

Касаясь темы разрыва ранее подписанных контрактов на приобретение новых А380, руководитель Airbus отметил, что от них отказались только те заказчики, которые не имеют ни одной подобной машины. Здесь виден намек на недавний неприятный случай с контрактом Japan's Skymark на шесть «аэробусов» стоимостью 1,7 млрд. долларов, подписанный в 2011 году. Его пришлось разорвать, причем, причиной был не сам самолет, а ухудшающееся финансово-экономическое состояние японской авиакомпании. Так или иначе, общее число заказов на самолет в начале нынешнего года составило 318, что меньше прогнозов Airbus.

«Между тем, - продолжал свою мысль Fabrice Bregier, - все те, что таки получили свой первый самолет и начали его эксплуатацию, не пожалели о своем решении». Подводя итог сказанному он заключил: «Этот самолет имеет перспективу на длительный период, за ним – будущее». 

«А380 будет эволюционировать»

A380 остается «прочной сваей в основании бизнеса Airbus по широкофюзеляжным самолетам», - заявил Fabrice Bregier. Журналисты поинтересовались, стоит ли в обозримом будущем ожидать появления «A380neo»? «Разногласий по данному поводу в руководстве группы компаний нет», - ответил руководитель Airbus. Однако и конкретных планов тоже. Дело в том, что ранее эта программа шла тяжело, с потерями, пояснил он. По причине этих провалов своих высоких постов в руководстве Airbus лишились несколько топ менеджеров, взявших на себя ответственность за невыполнение ранее принятых обязательств. «Все это учит нас тщательно взвешивать принимаемые решения, с тем, чтобы не стать очередной жертвой».

Рассуждая о том, каким будет серийный А380 в обозримом будущем, Fabrice Bregier плавно перевел разговор с темы «A380neo» на «то, как эта машина будет эволюционировать». Он напомнил, что несколькими годами ранее сотрудники Инженерного Центра в Тулузе проработали варианты салона с большей вместимостью за счет повышенной плотности размещения пассажирских кресел. Среди вариантов компоновки рассматривался и вариант, когда в поперечном сечении кабины устанавливается до одиннадцати кресел. Считается, что в таком виде А380 окажется способен сгенерировать дополнительные заказы со стороны авиакомпаний, работающих на сравнительно коротких внутренних линиях.

На каком-то этапе – не в ближайшем будущем – руководство Airbus будет принимать решение по новым вариантам самолета, -  продолжал Fabrice Bregier. Он выделил два возможных пути: первый - обновление бортовых систем, улучшение аэродинамики планера, замена двигателей на более экономичные; второй – увеличение вместимости за счет удлинения фюзеляжа. «Однако не то, ни другое не входит в число актуальных тем, которыми мы сегодня занимаемся», - признался он.