Британский ATP
Начнем рассказ с Advanced Turboprop британской фирмы British Aerospace. Он считается первым представителем турбовинтовых самолетов повышенной размерности нового поколения, к которому также принадлежат вышеупомянутые Bombardier Q400 NextGen и ATR72. Всего собрали около семидесяти ATP. Машина больше не выпускается, но продолжает эксплуатироваться. Она представляет для нас интерес, так как могла бы выпускаться в нашей стране вместо Ил-114.
Середина восьмидесятых годов прошлого века была отмечена некоторым сближением Запада и Востока. Советский Союз рассматривал несколько проектов с ведущими иностранными державами в области гражданского авиастроения. Главным для нас были высокие технологии, которых не хватало. Попытки наладить взаимовыгодное сотрудничество между СССР и Великобританией датируются 1985-1986 годами. Рассматривалась возможность установки двух турбореактивных двигателей повышенной двухконтурности Д-36 конструкции академика Владимира Алексеевича Лотарева (для тех времен весьма передовых по конструкции и расходным характеристикам) на BAe146 – последний полностью спроектированный Великобританией пассажирский самолет. Тогда он выпускался в варианте с четырьмя американскими моторами ALF 502 фирмы Lycoming, которые строились на базе газогенератора силовой установки основного боевого танка M1 Abrams. Переоснащение обещало значительно улучшить расходные характеристики исходной модели. В ответ англичане выражали готовность передать нам для последующего копирования чертежи ATP.
Фирма British Aerospace задумала его в начале восьмидесятых. ATP представлял собой усовершенствованную модификацию BAe748 (бывший Hawker Siddeley HS 748) с фюзеляжем, удлиненным на пять метров. Обновленный самолет получил крыло увеличенного размаха и новую винтомоторную группу. В 1985-1986 годах фирма вела переговоры с Министерством авиационной промышленности СССР о возможности производства ATP на заводе, который английская сторона планировала построить на советской территории. Сделка не состоялась. Среди причин указывается заявление «ильюшинцев» о наличии у них возможностей по созданию собственного самолета, подобного ATP. Возможно, к 1986 году советским специалистам удалось кое-что получить из Англии, что упрощало задачу авиаконструкторов. Так или иначе, новый «ил» спроектировали в сжатые сроки. Между принятием решения о создании Ил-114 и полетом опытного самолета прошло всего четыре года. Подробнее об этой машине мы расскажем в отдельном материале.
Что касается ATP, то он показал себя довольно надежным. Вероятность вылета по расписанию в первый год эксплуатации оказалась на уровне 95-96%, а затем постепенно подросла до 98%. Для своего времени машина имела достаточно комфортный салон: с шагом кресел в 30 дюймов устанавливались 72 сидения (багажный объем 10,68 кубических метра), с 31 дюйм – 68 кресел (объем 11,55), 33 дюйма – 64 кресла. Общий объем багажных отделений для 60-местного варианта повышенной комфортности достигал 12,95 кубических метров, включая 4,39 в передней и 5,1 в хвостовой части самолета, плюс 3,46 м3 «ручного» багажа на верхних полках.
По расчетам British Aerospace, для безубыточных полетов на европейских линиях достаточно было продать 25 билетов, против 23 у конкурирующей 50-местной модели Fokker 50. При этом большой объем кабины ATP давал авиакомпании возможность размещения большего числа «прибыльных» пассажиров в случае наличия платежеспособного спроса на авиаперевозку. У реактивного самолета близкой размерности Fokker 70 затраты на полет оказались на 57% больше, а у стоместного Fokker 100 – на 93%. Даже с учетом большей скорости и размерности, при выполнении регулярных рейсов Fokker 100 нес на 8,3% больше расходов в расчете на перевезенного пассажира, а в случае единичного полета – на 26%.
Advanced Turboprop имел преимущества и перед прямыми конкурентами. Расстояние между фюзеляжем и кончиками винтов у него составляло 80 сантиметров, тогда как у ATR – только 59 см. Уровень шума и в кабине, и на местности при выполнении взлетно-посадочных операций был ниже, чем у ATR72, Fokker 50 и Dash 8-300. В расчете на пассажира объем верхних багажных полок составлял 0,043 кубических метра, что соответствовало цифрам Fokker 50 и Dash 8-300. А вот ATR72 уступал конкурентам, предлагая всего лишь 0,033.
Между тем, британские инженеры продолжали свою работу. В 1993 году появился вариант Jetstream-61 с двигателями PW127D мощностью 2750 л.с. и максимальной крейсерской скоростью 500 км/час. Первый полет – май 1994 года, сертификация – июнь 1995-го. На маршруте 150 морских миль (288 км) вариант Jetstream-61 по показателю seat-mile cost (стоимость пассажирокилометра) оказался лучше ATR72 (+4,3%) и Dash 8-300 (+21,5%). Собрали три машины. Однако дальнейшее строительство было прекращено в 1996 году по причине отсутствия заказов…
Причиной провала программы ATP послужили слабые стороны британской машины. Главная – исчерпание резервов дальнейшего развития базовой конструкции. Кресла с шириной спинки 17 дюймов (430мм) и центральный проход 16 дюймов (410мм) были меньше соответствующих цифр ATR, составлявших 17,3 дюйма (440мм) и 18 дюймов (457мм) соответственно. Из-за крыла большой площади (78,3 квадратных метра против 61 у ATR72-300), выбранного по условиям базирования, «англичанин» летал медленнее. Также он требовал больше времени на техническое обслуживание.
С появлением модифицированного ATR72-500 (первый полет 1996 год, поставки с 1997-го) основной конкурент устранил недостатки ранних моделей. Его машина стала более скоростной (крейсерский полет 510 км/час, ATR42-500 – 556 км/ч) и производила меньше шума (винты поменяли на другие, с большим заполнением, меньшего диаметра [3,93м] и лучшей профилировкой лопастей). Она также отличалась увеличенными багажными объемами и сокращенными затратами в эксплуатации. Тягаться с ней Jetstream-61 уже не мог... А появившийся затем скоростной Bombardier Dash 8-400 уже превосходил «британца» по всем параметрам.
Франко-итальянский ATR
Крупнейшим мировым производителем турбовинтовых региональных самолетов считается франко-итальянский концерн, образованный в 1980 году. Первый полет базового ATR42 состоялся в 1984 году, спустя год ему дали сертификат типа. Затем в серию пошел удлиненный на 4,5 метра ATR72-200 с увеличенным крылом и мощными моторами. На нем, впервые в пассажирской авиации, кессоны крыла были выполнены из углепластиков. При общей массе конструкции 7300 кг, доля композитов составляла целых 22,6%. Первый полет самолета состоялся в 1988 году, в следующем - сертификация и поставки.
Начиная с 1997 года, производится вариант ATR72-500. Он отличается увеличенным, до 510 км/час, значением максимальной крейсерской скорости. Вариант на 68 мест с шагом 31 дюйм лишен полномасштабного буфета (только напитки) и имеет общий объем для перевозки багажа 13,75 куб. метров (10,6 кубических метров багажных отделений и 3,25 – верхние полки). С полной кабиной самолет может улететь на 1650 км или совершить рейс «туда-обратно» без дозаправки на дальность до 780 км. Машина имеет всего два варианта исполнения: «базовый» - с максимальной взлетной массой 22500 кг и «HGW» - с 22800 кг. При этом вес пустого снаряженного неизменен - 12950 кг, а дальность полета (с 68 пассажирами) возрастает на 210 км. Кроме варианта 68 кресел с шагом 31 дюйм, предлагается еще и 72 кресла с шагом 30 дюймов. Есть и такой, где 72 кресла установлены с шагом 29 дюймов с целью увеличения багажных объемов (багаж 1,8+2,8 носовые + 4,8 кубических метров хвостовой багажный отсек).
Франко-итальянский концерн поставил сотый самолет типа ATR42 в августе 1988 года. Через три месяца взлетел опытный ATR72, и продажи пошли «веселее». В 1990 году поставили двухсотый самолет, в 1992-м – трехсотый, в 1997-м – пятисотый, в 2000-м – шестисотый. Недавно в серийное производство поступил ATR72-600 со «стеклянной» кабиной с жидкокристаллическими мониторами.
Канадский Q400 NextGen
Канадцы давно выпускают самолеты местных воздушных линий, еще с военных времен. В последнюю декаду прошлого века они прекратили производство 35-50 местных моделей, полностью сосредоточившись на «верхней» части рынка турбовинтовых самолетов региональных линий. Проектирование Dash 8-400 началось в 1990 году. Он представляет собой удлиненный на 5,76 м вариант Dash 8-300. Крыло немного увеличили, а двигатели PW123B заменили на новейшие PW150A в два раза большей мощности. В настоящее время предлагается улучшенный вариант Q400 NextGen. У него пониженная шумность и расширенный диапазон эксплуатационных ограничений. В частности, превышение аэродрома над уровнем моря может достигать 4267 метров.
Самолет предлагается в различном исполнении. Есть базовый с максимальным взлетным весом 27987 кг, а также варианты с 28998 кг и 29257 кг. При этом вес пустого снаряженного самолета остается равным 17819 кг, а максимальная полезная нагрузка меняется от 7356кг до 8490 кг. Для всех вариантов планер единый, с фюзеляжем диаметра 2,7 метра и крылом площадью 64 квадратных метра. Салон имеет центральный проход шириной 510 мм и высотой 1,95 метра, максимальная ширина - 2,51 метра. В ряду – четыре кресла с шириной спинки 17,3 дюйма (440 мм).
До недавнего времени максимальная вместимость составляла 86 кресел с шагом 29 дюймов, при этом объем багажных отделений - 365 кубических футов (с таким же есть вариант 82 кресла с шагом 30 дюймов). В альтернативном варианте перевозятся 84 пассажира с большим объемом багажа – 411 кубических футов. Основной вариант исполнения салона - 78 кресел с шагом 30 дюймов (есть также с 74 на 31 дюйм и 70 на 33 дюйма), при этом багажный объем составляет 14,2 кубических метра (расчетный вес груза 2136 кг).
Обратите внимание: по вместимости «канадец» превосходит ATR72-500 (68 мест с шагом 31 дюйм, объем багажа 13,75 куб. метров). Но самое большое превосходство – в скорости. Крейсерский полет на максимальную дальность Q400 NextGen ведет на скорости 532 км/час (у конкурента этот режим находится в диапазоне 480-490), на минимальное время - 667 км/час (против 510). Преимущества подкрепляются большей дальностью полета. Если ATR72-500 c полной кабиной (68 человек) может улететь на 1650 км, то Q400 NextGen в состоянии перевести 74 пассажира на дальность 2063 км. Последние цифры – для варианта с максимальным взлетным весом 29574 кг. Базовый самолет Q400 перевозит 74 пассажира на дальность 1800 км. Действующие каталожные цены на ATR72-600 и Q400NextGen составляют 24,7 и 35 миллионов долларов соответственно.
Мы еще вернемся к сравнению ATR72 и Q400 NextGen применительно к эксплуатации на реальных маршрутах, а пока скажем несколько слов на тему авиаперевозок с дисконтом. В России началась «вторая волна» создания LCC (low-cost carriers) по типу европейских. Между тем, последние несколько лет муссируется идея о применении больших турбовинтовых самолетов в составе флота бюджетных авиаперевозчиков. Речь идет об использовании ATR и Q400 вместе, а, порой, и вместо, реактивных авиалайнеров с так называемым узким фюзеляжем (Boeing 737, Airbus A320, Туполев-204).
Инициатором этого дела выступил ATR. Франко-итальянский концерн провел сравнение нескольких типов воздушных судов на выбранном европейском маршруте протяженностью 650 км. Отдадим должное смелости маркетологам концерна – они обнародовали цифры для довольно длинного маршрута – с уменьшением расстояния «турбопропы» выглядят лучше реактивных машин.
Для большей наглядности, мы приведем лишь цифры для Boeing 737-300 (вариант на 148 мест) и ATR72-500 (74). Блоковое время получается 63 и 85 минут соответственно, расход топлива 2455 и 1052 кг, затраты на рейс 3902 и 2530 долларов США, в расчете на кресло-милю 7,53 цента и 9,8 (при загрузке кресел 80%). То есть «боинг» требует расходов в полтора раза больше, но при этом стоимость перевозки у него - 77% (за исходную отметку 100% берутся данные «турбопропа»). Для обеспечения безубыточности полетов с каждого пассажира «боинга» надо собрать по 41 доллару 20 центов против 51 доллара 30 центов для ATR72-500.
Приводимые ATR цифры помогают объяснить сложившуюся ситуацию в Европе. Там турбовинтовые самолеты используются в основном на очень коротких маршрутах, дальностью 150-200 морских миль (278-370 км), реактивные региональные – 300-400 морских миль (556-740 км). Все, что выше, отдано магистральным лайнерам. Если характерные европейские дальности перенести на европейскую часть России, получим следующую картину. В первом случае мы имеем пары городов Москва-Брянск и Москва-Нижний Новгород (час полета на ATR), во втором – Москва-Ульяновск и Москва-Саратов (два часа). Если лететь дальше, в Крым, то счет летному времени пойдет на третий час. А его вряд ли избалованная Аэрофлотом и Трансаэро столичная публика захочет провести в узкой кабине турбопропа. Даже по этому соображению проскользнувшая было в отдельных публикациях мысль о низкобюджетных полетах в Крым на отечественном «турбопропе» скорее всего реальностью не обернется. Нам представляется совсем иная картина. Авиакомпании и альянсы, имеющие в своем парке различные типы самолетов, на маршрутах типа Москва-Симферополь и Москва-Севастополь по экономическим соображениям будут ориентироваться на магистральные лайнеры с числом кресел сто пятьдесят и более. В этом сегменте у нас имеются отечественные Ту-204-100 и Ту-204СМ.
Хотя турбовинтовые имеют гораздо меньший, чем Ту-204-100, часовой расход топлива (500-600 кг против трех тонн), их малая размерность (60-70 мест против 210) и скорость (480-500 км/час против 830) на более-менее протяженных маршрутах (свыше пятисот километров) с высокими пассажиропотоками, оборачивается худшей экономикой. Коль скоро речь зашла о Крыме, то лучше наладить паромное сообщение и/или простроить мост: в пересчете на пассажирокилометр ATR72-500 по топливной эффективности лучше современного легкового автомобиля всего лишь на 11%.
Российский Ил-114
Об этом самолете хочется рассказать подробно. Это единственная отечественная разработка в данном сегменте ВС. И, поскольку разговор будет долгим, мы решили посвятить Ил-114 отдельный материал. Следите за нашими анонсами. А пока предлагаем ознакомиться с таблицей сравнительных характеристик вышеупомянутых самолетов:
Публикации AEX по теме: