В целом, 2013-й год для компании сложился неплохо. И это несмотря на трудности, переживаемые эксплуатантами российской авиатехники.  Бизнес-модель авиакомпании  «Владивосток Авиа» не прижилась в группе «Аэрофлот». Приморская авиакомпания прекратила полеты, её коллектив влился в новую авиакомпанию "Аврора", а парк самолетов поставлен «к забору». Среди них оказались и шесть Ту-204-300, полученных на условиях финансового лизинга от ИФК. Не лучшие времена переживает и воронежский «Полет». Его парк сокращается, и первыми лизингодателям возвращаются самолеты отечественного производства. Известная предновогодняя катастрофа 2012 года во Внуково, длительный вынужденный простой, а также последовавшие за ней смена собственника и менеджмента компании, повлияли на экономические показатели деятельности авиакомпании Red Wings – крупнейшего коммерческого эксплуатанта пассажирских лайнеров типа Ту-204-100.

Сложности с этими операторами отечественной авиатехники подтолкнули ИФК к необходимости хеджировать риски, путем создания внутреннего резерва на случай неисполнения клиентами обязательств перед лизингодателем. Это привело к уменьшению чистой прибыли на фоне двукратного увеличения выручки по сравнению с 2012 годом. Кроме того, за счет хорошей работы других авиакомпаний - клиентов («Трансаэро», Cubana de Aviacion, «Ангара», «Россия» и др.), а так же грамотного управления активами, удалось подтвердить прибыльный характер деятельности лизингодателя. В наступившем году ИФК продолжает работу по реализации обновленной стратегии развития компании. Главное направление – концентрация сил и средств на самолетах новой генерации, включая Ан-148/158, Sukhoi Superjet 100, Bombardier C Series и МС-21.

Ремаркетинг

Движимая желанием реализовать выбранное направление, компания активно занимается реализацией части своих активов. Речь идет, прежде всего, о Ту-204-300 и Ил-96-400. Волевым решением руководства отечественного авиапрома дальнейшее производство указанных самолетов для последующей реализации коммерческим операторам фактически прекращено. На эту тему в последнее время писалось многое, в том числе в остро-критичной форме. Но от публикаций в СМИ положение дел в авиапроме не меняется. Надо ли объяснять, что прекращение производства вышеуказанных типов не способствует улучшению экономических показателей собственников и эксплуатантов Ил-96 и Ту-204?

В складывающейся ситуации наиболее грамотным решением выглядит передача хорошо сохранившихся (благодаря заботе собственников и эксплуатантов) самолетов указанных марок правительственным структурам и крупным госкомпаниям. Тем, кто в силу своих особенностей не могут брать импортное при наличии отечественных аналогов.

Так или иначе, работа по ремаркетингу «илов» и «тушек» в последнее время активизировалась. Министерство обороны заключило контракт с ОАК по Ил-96-400. Частично они будут браться со вторичного рынка и доводиться промышленностью до необходимого технического облика. Есть вероятность, что все построенные ранее Ил-96-400 будут использоваться в качестве многоцелевых ВС. Такое развитие событий логично ввиду того, что близкие по размерности Аirbus A330 и DC-10 давно и с успехом используются вооруженными силами стран Западной Европы и США.

Высокий профессиональный уровень сотрудников ИФК позволяет компании заниматься ремаркетингом самолетов не только из собственного парка, но и оказывать содействие другим собственникам Ил-96. В частности – Аэрофлоту. ИФК и национальный авиаперевозчик договорились, в порядке обмена активами, о передаче на баланс лизинговой компании пары Ил-96-300. Сделка получила одобрение на советах директоров Аэрофлота и ИФК. Подписано соответствующее соглашение о намерениях. В ближайшее время договоренности будут реализованы. После ремонта с модернизацией, «илы» пополнят парк иностранного оператора.

Ситуация с Ту-204-300 интереснее. Этот самолет обладает уникальными летно-техническими характеристиками, наилучшим образом «заточенными» под особенности отечественного рынка (мы писали об этом здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2013/9/10/1871/ ). Поэтому наиболее вероятным представляется следующий вариант: самолеты, ранее эксплуатируемые «Владивосток Авиа», частично отойдут коммерческим авиаперевозчикам, а частично – государственным и бизнес структурам. Последние конвертируют их в VIP варианты по типу Ту-204-300А бортовой RA64010.

Новая авиатехника

Несколько раз за свою пятнадцатилетнюю историю ИФК подписывал соглашения с авиакомпаниями по Ту-204СМ. Крайний – на МАКС-2013. По сути, они декларировали желание и готовность лизингодателя и потенциальных покупателей приобрести данную авиатехнику у промышленности для последующей эксплуатации на реальной сети маршрутов. На тему новой «тушки» изведено много бумаги, и на соглашения с промышленностью тоже. (Мы также в свое время посвятили проекту Ту-204СМ отдельный материал: http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/1/1961/). Вот только реальных подвижек со стороны ОАК не наблюдается. Да и штучный выпуск «тушек», по сравнению с суммарным производством Airbus A320 и Boeing 737NG до девяноста самолетов в месяц, автоматически делает отечественную продукцию неконкурентоспособной.

Между тем, Ту-204СМ мог бы стать прекрасным самолетом для перевозок российских пассажиров в Крым. Ведутся разговоры о создании специализированной государственной авиакомпании, которая будет целенаправленно заниматься перевозками туристов из регионов России на полуостров. И, возможно, другие конечные пункты на черноморском побережье. Вопрос уже несколько месяцев обсуждается в правительстве РФ. Еще есть надежда, что какие-то варианты решения таки будут приняты в ближайшее время.

Крупнейший коммерческий оператор Ту-204-100 – авиакомпания Red Wings уже летает в Крым. Новый менеджмент декларировал намерение развивать данное направление, а также прикладывать усилия по повышению показателей операционной и экономической деятельности. Предварительные результаты обнадеживают: в наступивший летний сезон «красные крылья» летают достаточно активно по разным направлениям, в основном на регулярных перевозках. Летний сезон 2014 года покажет вектор дальнейшего развития темы Ту-204. Высказывается предположение, что, история Red Wings получит интересное продолжение в случае принятия положительного решения о создании государственной авиакомпании с миссией по развитию перевозок на Черноморское побережье.

МС-21

Как показывает практика, авиалайнеры вместимостью 210-230 кресел годятся для перевозки пассажиров по популярным туристическим направлениям. Рынок таких самолетов существует. Сказать, что он огромен, нельзя. Но несколько десятков или даже сотен новых высокоэкономичных самолетов он сможет принять. В первую очередь узкофюзеляжные лайнеры с числом место свыше двухсот подойдут специализированным чартерным авиакомпаниям и перевозкам типа LCC (Low-cost carriers, дискаунтеры). Одно время на этом рынке хорошо себя чувствовал Boeing 757. Таких самолетов было выпущено около тысячи штук. С прекращением производства данной модели сам рынок, собственно, никуда не делся. Можно вести речь идет о будущей замене Boeing 757-300, что строились «под занавес» производственной программы. Кроме того, следует учитывать глобальную тенденцию к увеличению провозных емкостей самолетов в силу различных ограничений (аэропортовые слоты, загруженность воздушного пространства вблизи крупных городов).

Все это подводит к мысли о том, что НПК «Иркут» имеет смысл посерьезнее заняться МС-21-400 – старшей моделью в перспективном узко-фюзеляжном семействе, с емкостью 240 кресел. Эта модификация была анонсирована довольно давно, но продвижение по ней – меньше, чем по МС-21-200 и МС-21-300. Крыло «четырехсотки» - большей площади и удлинения, что требует довольно больших инвестиций в проект. Однако они окупятся, если серьезно вести тему создания достойной замены Boeing 757 и Ту-204-100.

Тема МС-21-400 неотделима от ПД-14. Есть мнение, что перспективный отечественный двигатель надо делать с тягой 16 тонн, специально под МС-21-400 (и как прямую замену ПС-90А). Сегодня же моторостроители ориентируются на тягу 14-14,5 тонн. Это означает, что на рынке ПД-14 будет «бодаться» с аналогичными иностранными моторами Pratt&Whitney GTF и CFMI LEAP-X. Они выходят на рынок практически в одно время с пермским двигателем.

Вероятность того, что ПД-14 сможет в лобовой конкуренции пробить дорогу на рынок, сравнительно невелика. Чтобы перебороть именитых соперников, нужны немалые средства в виде инвестиций в производство, повышение надежности и характеристик, создания системы поддержки заказчиков. Речь идет об объемах, сравнимых или даже больших, чем делаются западными фирмами. И это в то время, когда новых двигателей в размерности 16 тонн пока никто не делает. То же самое можно сказать и о самолетах с параметрами Boeing 757-300 и МС-21-400. Если бы отечественному авиапрому удалось сделать удачные двигатель и самолет в указанной размерности, и сертифицировать их по российским, европейских и американским нормам, то они могли бы стать привлекательными активами отечественных лизинговых компаний.

Bombardier

ИФК ведет работу с десятком иностранных клиентов из Европы, Африки и Азии по проекту Bombardier C Series. Интерес к данной машине в основном исходит от зарубежных операторов, но есть и два потенциальных российских приобретателя. К сожалению, самолет данной размерности в России сегодня не выпускается. Многих интересует ситуация со сроками поставки новых самолетов. «Ильюшин Финанс Ко.» инициировала переговоры с Bombardier по уточнению времени поставок обещанной товарной продукции, а также по уточнению условий сделки в контексте продолжающихся задержек по ходу реализации программы летных испытаний.

Ситуацию с C Series простой не назовешь. Особенно после недавнего случая с пожаром опытного двигателя PW1400G из-за некачественной прокладки на одном из трубопроводов. Насколько известно, масло просочилось из трубопровода и попало в камеру сгорания, произошел достаточно большой выброс пламени. Сохраняется надежда, что по результатам расследования будут внесены минимальные изменения в конструкцию мотора, и что они не затронут основные части двигателя. Вместе с тем, произошедшее говорит о том, что была допущена ошибка в ходе проектирования. Она относится к «обвязке» двигателя. По-видимому, ее сделали конструкторы, прокладывающие трубопроводы. Последние не только дали течь масла, но и допустили последующий выброс масла в горячую часть двигателя.

Как видим, и у именитой Pratt&Whitney не всегда все складывается гладко. Пока трудно сказать, насколько этот случай с PW1400G повлияет на сроки поставки товарной продукции. Наверное, ситуация проясниться во время предстоящей выставки в Фарнборо. Ожидается, что речь пойдет о нескольких месяцах. При этом, «вправо» сдвинется не только программа C Series, но и Airbus A320neo. Коль скоро самолеты первого года выпуска должны были комплектоваться двигателями Pratt&Whitney того же семейства – GTF “Pure Power”.

Понятное дело, что в Фарнборо моторостроителям придется отвечать на неприятные вопросы относительно качества и надежности их продукции, а также за выполнение принятых на себя обязательств. Тем более, что и на МС-21 вариантов «-200» и «-300» предполагается ставить не только отечественные моторы, но и американские  - того же семейства, что и на Bombardier C Series. Приобретающим их российским структурам требуется, не теряя даром драгоценного выставочного времени, по всем вопросам договориться с фирмами-изготовителями. Основная задача – грамотно сформировать программу поддержки самолета при его вводе в строй и последующей эксплуатации. Здесь главное – добиться хорошего сопровождения со стороны производителя (что, увы, никак не может обеспечить отечественный авиапром). По нашим сведениям, в данной области остается ряд открытых вопросов, в первую очередь с Pratt&Whitney. Они касаются предлагаемой фирмачами программы «power-by-hour», ценообразования и объема оказываемой производителем поддержки.

В свете развития политической ситуации в мире, тема достижения договоренностей с американскими фирмами, специализирующимися на выпуске высокотехнологичной продукции, становится весьма чувствительной. Тем не менее, «Ильюшин Финанс Ко.» надеется, что пути для развития сотрудничества и выхода на взаимоприемлемые договоренности остаются. Такой же позиции придерживаются и в Bombardier.

Региональные самолеты

Несмотря на все особенности текущего политического момента, канадская фирма Bombardier продолжает вести переговоры с Государственной Корпорацией «Ростехнологии», «Авиа Кэпитал Сервис» и ИФК по теме турбовинтового регионального самолета Q400. Окончательные договоренности еще предстоит достичь. Дело упирается в высокую цену, запрашиваемую канадскими переговорщиками. Пока стороны не нашли возможности сойтись по цене, но вместе ведут поиск компромиссных вариантов, которые бы оказались приемлемыми и для россиян и для канадцев.

Непросто идут переговоры между лизинговыми компаниями и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». В частности, ИФК и ГСС еще предстоит «финализировать» все контрактные положения. Сам контракт был подписан на прошлогодней выставке в Le Bourget и подтвержден на МАКС-2013, а вот приложения к нему переговорщики согласуют уже целый год. Они касаются гарантий производителя, объема после продажной поддержки и других важных вопросов. Возможно, встречи на личном уровнем в ходе выставки Farnborough, помогут сторонам договориться по принципиальным вопросам. Это дает надежду на завершение затянувшегося переговорного процесса в недалеком будущем.

Рамочный контракт между ИФК и ГСС подписан на двадцать самолетов Sukhoi Superjet 100. Внутри него - твердый контракт на пять машин для конкретной авиакомпании. По этой «пятерке» ИФК планирует провести «активную работу» в ходе предстоящей выставки. Предстоят переговоры, встречи и обсуждения с тем, чтобы на Фарнборо контрактные документы приобрели законченный вид. Помимо этого, на тему «суперджета» топ-менеджмент ИФК ждет на переговоры представителей пяти компаний, имеющих интерес к остальным пятнадцати машинам.

На Украине складывается непростая ситуация. Но самолеты там продолжают строиться, в том числе и по заказам российских структур. Ранее в этом году очередная собранная в Киеве машина пополнила парк кубинской национальной авиакомпании. Поставка проходила в рамках сделки с ИФК на пять Ан-158. В конце июля – начале августа заказчику должна уйти следующая машина (она находится в цехе покраски, скоро начнет летные испытания), а в конце года – еще одна. Возможно заключение новых контрактов на поставку кубинцам самолетов данного семейства. Разговоры ведутся о двух-трех дополнительных машинах. Ясность наступит в течение ближайших нескольких недель. На расширение парка самолетов марки «Ан» кубинцев подталкивают хорошие показатели начальной эксплуатации. Заказчики машиной довольны.

«Ильюшин Финанс Ко.» рассчитывает на дополнительные заказы по самолетам семейства Ан-148/158 и со стороны отечественных перевозчиков. Самые «свежие» самолеты российской сборки, приобретенные ИФК у завода в Воронеже, летают в авиакомпании «Ангара». Месячный налет достигает 200-250 часов на «борт». «Ангара» берет еще две машины - бывшие «полетовские» Ан-148-100Е через «Сберлизинг». А самые большие значения налета часов показывают авиаторы Пулково. Там базируются шесть Ан-148-100В, поставленных ИФК авиакомпании «Россия» на условиях финансового лизинга. Летчики довольны этой машиной, она летает достаточно надежно. Средний налет по сводкам - 9 часов в сутки, в пик летнего сезона цифра выросла до 11 часов. На всех шести самолетах проведены доработки по обеспечению посадки по категории ICAO IIIa, реализованы режимы: взлет на номинале, посадка без реверса. На части флота установлен салон с 83 креслами. Оставшаяся часть будет переоснащена осенью.

Несмотря на все сложности политической ситуации, ведущей российской компании в области авиационного лизинга есть чем заняться на выставке в Англии. Фактически, ИФК там будет вести переговоры по всей своей продуктовой линейке. В первую очередь это встречи с авиакомпаниями и банковскими структурами. Во вторую – обсуждение ситуации с двигателями производства заводов ОДК и Pratt&Whitney. В третью – встречи с производителями авиатехники.