Сегодня на планете Земля найдется немного людей в здравом уме и с твердой памятью, кто не дал бы утвердительный ответ на вопрос: «знаете ли Вы, что такое МиГ»? Чаще всего отвечают, что МиГ – русский самолет-истребитель! Он обрел широчайшую известность тем, что дал отпор Luftwaffe в сорок первом, сбивал американские бомбардировщики над Кореей, Вьетнамом и Ираком, защищал небо Китая, Индии, Египта, Сирии…

МиГ - не только известный в мире «русский бренд». Пожалуй, это еще и название самой популярной товарной продукции отечественной промышленности за рубежом. Правда, не все «узнающие бренд» иностранцы догадываются, что МиГ - аббревиатура. Она получилось путем соединения, посредством союза «и», первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича.

Отметим, что Артем Иванович не стоял у истоков создания первого самолета данной марки – он принял управление программой (возглавив Опытно-Конструкторский Отдел Завода №1) в декабре 1939 года, по распоряжению Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП). Гуревич, напротив, принимал участие в создании нового истребителя с момента его появления на чертежной доске. Имея за плечами почти десятилетнюю карьеру авиационного специалиста, в конце 1938 года он перешел в конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова, руководил отделом проектов. Некоторые шутят, что и без Микояна будущий самолет все равно бы назвали «МИГ», по первым буквам имени, отчества и фамилии Михаила Иосифовича Гуревича.

Но в тридцать девятом было не до юмора. Страна Советов готовилась к большой войне за собственную независимость и новое мироустройство. Наши истребители уступали лучшим на тот момент зарубежным – германскому Bf.109D и английскому Spitfire Mk.I, что с 1938 года строились серийно. В феврале и мае 1939 года прошли кремлевские совещания с участием руководства НКАП и командования Военно-воздушных Сил Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВВС РККА). Иосиф Сталин дал указание: старые истребители пора заменить новыми, а к проектированию современных машин следует привлекать прежде всего молодых конструкторов.

За создание прототипов основного истребителя ВВС РККА взялись двенадцать авиаконструкторов, а всего в конце тридцатых годов проектированием авиатехники занимались два десятка творческих коллективов. В качестве силовой установки истребителей предпочитали двухрядные «звезды» воздушного охлаждения с высокой удельной мощностью конструкторов Назарова (Туманского, Урмина) и Швецова, либо V-образные водяного охлаждения Климова – компактные, с возможностью размещения «мотор-пушки» в развале блока цилиндров. И только будущий МиГ стал исключением – на нем установили силовой агрегат от… четырехмоторного бомбардировщика!

Большой и тяжелый АМ-35А разработали пермские инженеры под руководством Микулина в расчете на ТБ-7 авиаконструктора Петлякова, с использованием опыта АМ-34ФРН на тяжелом бомбардировщике ТБ-3 Туполева. Сухой вес 830 кг (с водой и маслом - 905 кг) против 570 кг у М-105П (на Як-1 и ЛаГГ-3) со сравнимым числом «лошадей» при полете у земли (1200-1350 и 1050-1100 л.с. соответственно). Преимущества АМ-35А раскрывались только на большой высоте. За счет центробежного компрессора (приводного центробежного нагнетателя) до шести-семи километров обеспечивалось поддержание мощности на уровне 1100-1250 лошадиных сил.

Компоновкой и расчетами по «истребителю с двигателем Микулина» занялись сотрудники конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова на территории московского Завода №1 «Авиахим». Тема проходила как проект «Х», будущий самолет - И-200, заводское обозначение - «Изделие 61». Ответственный - заместитель главного конструктора М.Н. Тетивкин. Проанализировав варианты компоновки и предварительные расчеты, приступили к выполнению эскизного проекта. За подписью заместителя главного конструктора В.А. Ромодина, 8 декабря его представили НКАП. Непосредственно работу вели Н.И. Андрианов, А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк и Я.И. Селецкий. По воспоминаниям Генерального конструктора Р.А. Белякова, Сталин лично одобрил проект И-200, когда в отсутствии Поликарпова (совершал ознакомительную поездку по германским авиазаводам в составе группы замнаркома И.Ф. Тевосяна) о нем в Кремле докладывали Андрианов, Матюк и Селецкий.

Директор Завода №1, затем заместитель наркома авиационной промышленности П.А. Воронин, главный инженер, затем директор Завода №1 П.В. Дементьев искали пути скорейшего внедрения нового истребителя в производство. Проведению их политики способствовали указания наркомов М.М. Кагановича и, с января 1940 года, А.И. Шахурина. Принимается серия организационных решений по выделению программы И-200 в самостоятельное направление – работу над истребителем продолжил Опытный конструкторский отдел Завода №1 (ОКО-1) под руководством А.И. Микояна и ставших его заместителями М.И. Гуревича и В.А. Ромодина.

По инициативе Микояна и при поддержке Воронина, проектирование И-200 организовали по-новому: конструкторы работали вместе с заводскими технологами, благодаря чему узлы и детали с самых первых чертежей разрабатывались с учетом возможностей станочного парка и освоенных технологий; завод загодя готовил производство. Ускорению процесса помогло внедрение плазово-шаблонного метода, с которым М.И. Гуревич ознакомился в ходе командировки в США в 1937-1938 годах.

Опытный самолет взлетел 5 апреля 1940 года под управлением летчика-испытателя Завода №1 А.Н. Екатова. Машине разрешили пролет над Красной Площадью в ходе первомайской демонстрации. На испытаниях Екатов разогнал И-200 до скорости 648,5 км/час. Позднее в том же месяце приняли решение о запуске самолета в серию. Параллельно шли государственные испытания, они завершились осенью 1940 года. И-200 приняли на вооружение с первого предъявления, что необычно. Летные испытания хоть и сопровождались поломками, не привели к гибели самолетов и летчиков. Между тем, первые прототипы И-180, И-26, и И-301 в ходе испытаний оказались разрушенными, на И-180 разбились Валерий Павлович Чкалов и Томас Павлович Сузи, И-26 – Юлиан Иванович Пионтковский. При этом И-200 вышел на испытания последним, а прошел – первым. У него обнаружилось меньше «детских болезней», военных сделали меньше замечаний (123 И-26, 115 И-301, 112 И-200).

В серийном производстве самолет стал называться МиГ-1, до конца 1940 года построили сотню экземпляров. В следующем году ВВС РККА получили улучшенный самолет - МиГ-3. Производство МиГов началось за год до нападения гитлеровской Германии на СССР. Благодаря грамотной, самоотверженной работе конструкторов и испытателей, в распоряжении лучшего в стране Завода №1 оказался срок, достаточный для выпуска крупной серии. К началу войны для Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА) изготовили 1309 истребителей Микояна и Гуревича.

К июню 1941 года в западных пограничных округах на МиГи полностью перевооружили тринадцать истребительных авиаполков и частично еще три. По другим новым типам к началу войны на Як-1 полностью перешел и достиг боеготовности всего лишь один авиаполк, на ЛаГГ – ни одного. Между тем, 917 боеготовых МиГов (90% всех новых истребителей) и 686 обученных летчиков в строевых частях пограничных военных округов вступили в борьбу с захватчиками в первые часы вторжения.

МиГ-3 в наши дни

Летчик-ас, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин написал о машине Микояна-Гуревича: «Истребитель МиГ-3, на котором наш полк [55 ИАП] встретил вражеские самолеты 22 июня, потребовал от летчика немало навыков, дополнительных усилий при обучении. Эта машина мне понравилась сразу. Ее можно было сравнить со строгим, горячим скакуном: в руках волевого наездника он мчит стрелой; потерявший над ним власть окажется у него под копытами… МиГ-3 легко планировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот-семьсот метров. Такая большая вертикаль – это высота, а высота – это запас скорости. Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали ее назначение – атака!»

«МиГ-3 обтекаемостью своих форм, стремительностью внешнего вида покорил меня, и я «заболел» этой машиной…». «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе. Пилотируя МиГ, я чувствовал себя сильным, уверенным. Осваивая его, думал о новых приемах воздушного боя, которые будут неожиданными для противника и принесут мне победу. В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании… Происходила ломка навыков, приобретенных в полетах на прежних нескоростных машинах».

Главным противником советских истребителей выступил германский Bf.109 авиаконструктора Вилли Мессершмитта. Вариант F1 образца 1940 года оснащался двигателем Daimler-Benz DB601N взлетной мощностью 1200 лошадиных сил против 1350 у АМ-35А, на боевом режиме работы его граница высотности располагалась на полтора километра ниже. У земли немецкая машина развивала скорость 495 км/ч на боевом и 515 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора, на границе высотности 5км - 595 и 615 км/час соответственно. На низких высотах МиГ практически не отставал от «мессера», а на 6 км превосходил его на 20 км/час, на 7-8 км – на 50 км/час.

МиГ-3 в наши дни

Вместе с тем, DB601N оказался на 240 кг легче АМ-35А. Весовая разница увеличивалась за счет прогрессивной цельнометаллической конструкции планера Bf.109 по сравнению со смешанной (металл, дерево, фанера) у советских самолетов (алюминия стране не хватало). «Мессеры» имели нормальный взлетный вес 2600-2800 кг против 3100 кг у МиГ-1 и 3350 кг у МиГ-3, и, за счет меньшей нагрузки на крыло, демонстрировали лучшую горизонтальную маневренность. Облетав трофейный Bf.109G, Покрышкин отметил: «Я уже знал, что на виражах «мессершмитт» имеет преимущества по отношению к МиГу, и тащил его на вертикаль. МиГ-3 превосходил Bf.109 на пикировании, мог сделать более высокую и крутую горку. «Мессершмитт» медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих «мессершмиттов».»

В целом, Bf.109 и МиГ были сравнимы по летно-техническим характеристикам, результат боя между ними определялся пилотажными навыками и тактическими приемами летчиков. По численности самолеты Микояна и Гуревича оказались близки с развернутой на Восточном Фронте группировкой Bf.109 из 1026 штук (264 вариантов E-4/7/8, 181 E-1/3 и 579 F1/F2). Однако Luftwaffe удалось достигнуть превосходства в воздухе за счет внезапности и массированных бомбово-штурмовых ударов по местам скоплений новой советской авиатехники. К вечеру 24 июня 1941 года пять приграничных военных округов потеряли 60% парка МиГ-1/3.

Приняв на себя первый удар Luftwaffe, летчики МиГов открыли счет сбитым самолетам врага. Численные потери материальной части компенсировались нарастающим темпом выпуска продукции Завода №1, - москвичи собирали больше истребителей, чем вся германская авиапромышленность. Однако в октябре 1941 года НКАП распорядился эвакуировать московские предприятия в отдаленные районы страны. Линия МиГов переводилась на площадку завода-дублера в Куйбышев. Едва успели организовать выпуск истребителей на новом месте, как выходит следующий приказ наркома Шахурина: директору Завода №1 А.Т. Третьякову «немедленно прекратить выполнение задания по самолету МиГ-3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ-3, только имеющиеся в сборочном цехе… Принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску самолетов Ил-2». Именно в штурмовиках тогда особенно нуждалась Красная Армия, вступающая в зимнюю кампанию с контрнаступлением под Москвой. Однако в ноябре-декабре МиГ-3 и Ил-2 выпускаются параллельно, и в дело вступает авторитет Верховного Главнокомандующего. Сталин посылает известную телеграмму от 23 декабря. Резкий тон и сегодня производит впечатление. Можно только догадываться, что за чувства испытали впервые читавшие телеграмму Анатолий Тихонович Третьяков и Матвей Борисович Шенкман. С января 1942 года МиГи собирали только из задела…

Свыше трех тысяч (3272) МиГ-3 внесли огромный вклад в борьбу с немецкими захватчиками на начальном, самого тяжелом, периоде Великой Отечественной Войны. По мере увеличения выпуска истребителей Яковлева и Лавочкина, лучше приспособленных для воздушных боев над линией фронта, сохранившиеся МиГи переводили из фронтовой авиации в ПВО. Они защищали небо Москвы, Ленинграда, Севастополя, Новороссийска, Горького и других городов. За годы Великой Отечественной, МиГ показал себя самым результативным типом истребителя авиации ПВО, одержав 710 побед, в том числе 43 ночью. К середине 1944 года в московской зоне ПВО сохранилось семнадцать боеспособных самолетов конструкции Микояна и Гуревича. Выпуск небольших партий и экспериментальное производство истребителей продолжались всю войну и после Дня Победы на вновь созданном Заводе №155 в Москве. Здесь и сегодня находится Инженерный Центр «Опытное Конструкторское Бюро имени А.И. Микояна», где создаются крылатые машины знаменитой марки «МиГ».