Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова — Государственный научный центр Российской Федерации, проводящий полный спектр исследований и разработок в области авиадвигателестроения. Владимир Иванович подтвердил информацию о том, что институт занимался доводкой и испытаниями опытных образцов двигателей Kaveri, полученных из Индии. Работы были выполнены полностью в соответствии с контрактом. Индийской стороне выдали конкретные рекомендации по улучшению мотора. Частично, они были воплощены в один из опытных экземпляров. Затем его установили на летающую лабораторию ЛИИ им М.М. Громова на базе Ил-76. Самолет выполнил ряд полетов с подмосковного аэродрома «Раменское», с целью проверки характеристик мотора на заданных режимах полета.

В августе 2010 года был распространен пресс-релиз, в котором фирма-разработчик GTRE утверждала, что с помощью ЦИАМ имени Баранова она пытается достичь полного соответствия двигателя параметрам спецификации. К тому времени была успешно продемонстрирована работа опытного мотора на заданной высоте и скорости полета вплоть до скорости звука. В начале ноября 2010 года один из прототипов с индексом K9 впервые выполнил полет на летающей лаборатории  ЛИИ Ил-76. Индийский силовой агрегат создавал тягу во время всего полета, от взлета по посадки, в том числе на крейсерском участке на высоте 6000 метров. На крейсерском участке длительностью более часа летающая лаборатория разогналась до скорости, соответствующей M=0,6. Отмечена устойчивая работа двигателя GTX-35VS и «прекрасные параметры цикла».

По словам Бабкина, ЦИАМ полностью и с высоким качеством выполнил свою работу, что нашло подтверждение на испытаниях. Но с тех пор прошло уже несколько лет, а Kaveri так и не пошел в серию. Более того, его разработчики снова ищут иностранных партнеров по доводке двигателя. В частности, за помощью обращались к французской фирме SNECMA. Однако переговорщикам не удалось выйти на взаимоприемлемые финансовые условия. Со своей стороны ЦИАМ готов возобновить сотрудничество с индийскими заказчиками. Более того, о тесном взаимодействии с Россией говорят многие индийские политики, военные и производственники. Однако желание сделать LCA Tejas как можно менее «российским» этому мешает.

В разное время ряд западных фирм предоставляли индийской стороне консультационные услуги по Kaveri. Однако никто не желал и не желает по-настоящему делиться отработанными, готовыми к внедрению критическими технологиями в весьма чувствительной области военных двигателей. К России же разрешают обращаться только в самом крайнем случае, когда другие варианты не проходят.

Отстранившись от полномасштабного технического содействия России, создатели GTX-35VS поставили себя в крайне сложную ситуацию. Они опоздали с полной готовностью изделия для запуска в серию. По состоянию на сегодняшний день, национальный двигатель больше не рассматривается в качестве силовой установки истребителя Tejas. Но ВВС Индии считают, что Kaveri может, в случае достижения требуемых заказчиком параметров, быть установлен на перспективный двухмоторный истребитель следующего поколения AMCA и беспилотный ударный аппарат будущего. Они находятся в разработке под эгидой DRDO.

Почему силовая установка местной разработки пока не может полностью выполнить требования ВВС Индии и составить реальную конкуренцию американским моторам на LCA Tejas?  На этот  вопрос AEX.ru Бабкин не стал развернуто отвечать. Он лишь еще раз подчеркнул, что российская сторона внимательно изучила ситуацию по Kaveri и выдала индийским партнерам развернутые, содержательные рекомендации по его улучшению. Вместе с тем, ЦИАМ отметил необходимость четко соблюдать принятую в мире методологию создания силовых установок для самолетов фронтовой авиации.

С другой стороны, представители ЦИАМ указывали на взаимовыгодный характер сотрудничества с Индией. В частности, они обращали внимание, что на средства индийского заказчика, отпущенные в рамках выполнения проекту Kaveri, специалистами ЦИАМ удалось довести до ума программный пакет сложных алгоритмов и расчетов газодинамики современного двухконтурного турбореактивного двигателя. Этот пакет, построенный на основе достижений российских ученых полученных в последние годы, оказался очень полезным в практической работе по улучшению и точной настройке Kaveri. Он будет использоваться и при работе над новейшими российскими двигателями.

Решение о разработке турбореактивного двигателя GTRE GTX-35VS Kaveri для фронтовой авиации приняли в 1986 году. К стендовым испытаниям приступили в 1995-м. В начале первой декады нового века Индия располагала восемью полностью собранными двигателями и четырьмя дополнительными газогенераторами. К середине февраля 2008 года опытные образцы GTX-35VS  прошли 1700 часов стендовых испытаний. По состоянию на май 2010 года общее количество часов наработки на прототипах Kaveri достигло 1880.

В целом, двигатель получился. Он демонстрирует хорошие параметры цикла, а величина максимальной тяги достигла 96% от оговоренной в спецификации. Однако местные специалисты не имеют достаточного опыта по проведению всесторонних испытаний и доводки столь сложных тепловых машин. Поэтому опытные моторы дважды отправлялись в Россию на различные виды испытаний. Привлечение наших научно-исследовательских институтов с мощной экспериментальной базой представлялось взаимовыгодным. Так, в России выполнялись тесты, имитирующие полеты на большой высоте, с использованием оборудования, аналогов которых у Индии нет.

Отметим, что до настоящего времени главной проблемой всех без исключения самостоятельных индийских разработок в области фронтовой авиации была и остается силовая установка. Попытки изобрести собственный авиадвигатель неизменно терпели неудачу, и каждый раз приходилось покупать необходимую продукцию за рубежом. Примером могут служить истории создания легкого и тяжелого истребителей прошлых поколений. На основе английского Gnat в конце пятидесятых – начале шестидесятых индийские специалисты разработали и выпускали серийно легкий истребитель Ajeet. В отсутствие собственного мотора на него ставили английские.

В шестидесятые годы настал черед тяжелого HF-24 Marut. Он создавался на оригинальной платформе от известнейшего немецкого авиаконструктора Курта Танка (создатель FW-190 и других удачных самолетов Второй Мировой). Опытный самолет взлетел в 1961 году. На нем испытали опытный вариант двигателя E-300, созданный австрийскими и немецкими инженерами под руководством Фердинанда Бранднера (в конце сороковых – начале пятидесятых работая в СССР Бранднер и его коллеги разработали турбовинтовой двигатель НК-12, который после доводки в ОКБ Кузнецова до сих пор стоит на бомбардировщике Ту-95).

По комплексу политических и экономических причин, индийское правительство отказалось от E-300. Его место заняли маломощные английские моторы Rolls-Royce Orpheus 703. В таком виде индийцы построили серию из 147 «марутов». Но вместо заложенной в аэродинамику самолета максимальной скорости в два Маха, HF-24 оказался дозвуковым. Не став перехватчиком, самолет довольно успешно применялся в качестве истребителя-бомбардировщика, участвовал в войне 1971 года.

Следуя заветам первого премьер-министра независимой Республики Джавахарлала Неру, Индия стремится к самодостаточности в военной области. Порой индийские парламентарии проводят слушания по поводу неэффективного использования бюджетных ассигнований на оборону, особенно в части новых разработок. В декабре 2012 года министру обороны Akaparambil Kurian Antony пришлось выступать в парламенте с отчетом о программе GTRE GTX-35VS. Глава военного ведомства предоставил сводную информацию о статусе проекта. Он сказал, что построено девять прототипов двигателя и четыре газогенератора с собственным названием Kabani. Общая наработка - 2200 часов. Полностью пройдены необходимые высотные испытания. В полном объеме выполнены зачетные испытания первого этапа приемки Kaveri на летающей лаборатории ЛИИ Ил-76. Всего на летающей лаборатории мотор работал в течение 57 часов. При этом высота полета достигала 12 километров, а число Маха полета M=0,7.

Министр обороны считает, что всемерное увеличение доли собственного производства может и должно положить конец коррупции в деле закупки вооружений и военной техники. «Нам необходимо принять строгие меры с целью положить конец коррупции и недостойным приемам при заключении контрактов на закупку вооружений и военной техники. Локализация военного производства может обуздать коррупцию», - утверждает он.

Справка по программе LCA Tejas

Изыскательские работы по перспективному легкому истребителю самолету начались в 1980 году. Перед конструкторами ставилась задача создать замену советским МиГ-21 и индийским Ajeet, представлявшим развитие английского проекта Gnat. В девяностые годы проект перешел в программу создания легкого боевого самолета - Light Combat Aircraft (LCA). Машина получила собственное имя Tejas. Среди целей программы – создание национальной технологической базы на основе полного владения ключевыми технологиями проектирования и серийной постройки боевых пилотируемых летательных аппаратов фронтовой и морской авиации.

Самолет разработан Aeronautical Development Agency (ADA) входящим в состав научно-исследовательской структуры министерства обороны Defense Research and Development Organization (DRDO). Отделения DRDO расположены более чем в тридцати городах страны. ADA была образована в 1984 году как головная организация по программе нового истребителя. Она работает в тесной кооперации с государственной корпорацией HAL, другими государственными и частными структурами, включая научные, научно-исследовательские и производственные.

Самолет создается в трех основных исполнениях. Базовая – одноместный многоцелевой истребитель LCA Fighter для Военно-воздушных сил. Первый вариант Tejas Mk1 по мере развития производства уступит место более совершенному варианту Mk2. Для ВВС также разрабатывается двухместный учебно-боевой вариант LCA Trainer. Военно-морские силы получат «оморяченный» LCA-Navy палубного базирования для оснащения авианосцев проекта 71.

Первый полет самолета-демонстратора состоялся 4 января 2001 года. К марту 2004 года проведена серия полетов на трех машинах – двух демонстраторах и одном прототипе. По состоянию на сегодняшний день, LCA Tejas – самый компактный и легкий многоцелевой истребитель в мире, способный летать на скорости, соответствующей М=1,6. Индийская машина имеет аэродинамическую схему «бесхвостка» (без руля высоты, баласировка по тангажу выполняется элевонами). Размах крыла 8,2 метра, максимальная габаритная длина 13,2 метра. Масса пустого самолета 6560кг, расчетный взлетный вес без внешних подвесок 9800кг, боевая нагрузка – до 3500 кг, максимальный взлетный вес 13200кг. На опытных образцах использовались американские моторы General Electric F404-F2J3. В серии должны были устанавливаться двигатели местной разработки и производства Kaveri. Однако из-за смещения сроков их готовности сегодня в качестве силовой установки серийных машин используется двигатель General Electric F404-GE-IN20.

Заявленная стоимость серийного истребителя – 35 миллионов долларов. По планам военных и промышленности, в следующем году истребитель достигнет полного соответствия требованиям ВВС, изложенным в начальной спецификации. Это сделает возможным поставки товарных экземпляров заказчику. Первая эскадрилья будет сформирована в 2017 году. Затем сформируют вторую эскадрилью. После выпуска сорока самолетов производство переключится на более продвинутый вариант Tejas Mk2. ВВС объявили о желании сформировать четыре эскадрильи LCA Mk.2. Для этого они готовы закупить 80 машин с поставкой до 2030 года. Первая эскадрилья Tejas Mk2 может заступить на боевое дежурство в 2025 году.