- Вячеслав Александрович, недавно в российских СМИ прошла информация о создании совместного с Мотор Сич Инженерного центра в Москве. Что это будет за структура и с какой целью она создается?

- Да, мы создаем совместный инженерный центр по моторостроению, как требует протокол, подписанный президентами России и Украины 17 декабря 2013 года.  Этот Инженерный центр создается совместно с ОДК. Для меня очень важна мысль, что кооперация России и Украины незыблема. За этой  кооперацией стоят колоссальные деньги, которые мы инвестируем в освоение производства новой техники, в подготовку производства. Колоссальные интеллектуальные инвестиции.

В этот инженерный центр входит с российской стороны ОДК со своими заводами. С украинской – АО «Мотор Сич» и «Прогресс». В уставе будет написано: 51% России, 49 – Украине. Но это не имеет большого значения в распределении прибыли или прав, но влияет на распределение количества мест в Совете директоров. Тем не менее, мы на это пошли, и такой Устав у нас подписан. Сейчас идет регистрация инженерного центра в Москве.

Что мы, создатели этого центра, предполагаем делать. Во-первых, инженерный центр будет выступать заявителем сертификата. Также, как сделал PowerJet, есть такая организация во Франции, которой принадлежит сертификат на двигатель SaM146. Какое там соотношение, каких российских или французских компаний, этого общественность не знает. И даже работающие в авиации смутно представляют, что такое PowerJet. У нас все четко записано в Уставе. Что владеть сертификатом на новые двигатели, которые мы будем совместно сертифицировать в инженерном центре в Москве, владеть будем в равных долях. А производственная часть, кооперация, будет утверждаться на Совете директоров. Все будет зависеть от того, сколько вложили с каждой стороны в создание конечного продукта. 

У Мотор Сич есть новые двигатели, которые мы создали и сертифицировали, и есть новые двигатели, которые в этом году будут сертифицироваться. Поэтому мы договорились, что НИОКР создания двигателей, подлежащих сертификации, будет рассмотрено в особом порядке на Совете директоров создаваемого инженерного центра.

Я это так торжественно заявляю, потому что к этому я лично шел много лет. Последние 10 лет я предлагал совместно создавать двигатели, то с одним заводом, то с другим, с одним ОКБ, с другим, с российским Оборонпромом, со всеми структурами, которые создавались здесь, везде выступал интегратором совместных программ. Это было обращение слепого к глухому или общение зрячего со стеной. И, наконец, реализовали. Когда готовили текст протокола, подписанного президентами, мы согласовали все на уровне тех, кто готовил с украинской и с российской стороны, что о создании инженерного центра мы, наконец, договорились. Это правильный путь, потому что Москва сегодня уже не является столицей моторостроения. Вы сами можете посчитать, сколько ОКБ пропало в Москве. И перед нами стоит задача – создать конструкторскую базу, конструкторское бюро из осколков бывших ОКБ, создать такой вот московский «куст» в рамках этого инженерного центра.

Первым пунктом в Уставе, а он соответствует этому протоколу, звучит, что мы должны создавать новые двигатели и совместно их производить. Прежде всего - создавать новые двигатели. Была послана большая делегация в Запорожье, отобрали восемь новых двигателей, над которыми мы работаем с Кравченко сегодня. И они, с точки зрения новизны, будут рассмотрены на Техсовете. Обращаю ваше внимание на то, что будет создана не какая-то коммерческая организация, которая будет что-то продавать, а будет создан инженерный центр, деятельность которого будет направлена, прежде всего, на создание двигателей нового поколения.

В частности, мы сейчас работаем над двигателем МС-700. Такого двигателя просто нет на постсоветском пространстве. Мы его раньше секретили, не выдвигали, сегодня этот двигатель был показан технической делегации ОДК, которая была у нас. И мы, конечно, будем этот двигатель совместно сертифицировать и производить. В новом двигателе, о котором я говорю, заложен целый ряд инженерных решений, которые раньше не могли решить. 20 лет назад не могли, а сегодня, пусть и трудно, но решаем.

Второй очень важный момент – двигатель АИ-28. Это будет первый редукторный двигатель. Так он и называется – редукторный двухконтурный двигатель. Мы сейчас уже делаем отдельные узлы, вкладываем денежные средства в подготовку производства. Двигатель этот заменит Д-436. Это двигатель нового пятого поколения от 9 до 12 тонн тяги. Это будет и новый двигатель, и новые материалы. Сегодня мы работаем с новыми покрытиями, новыми системами охлаждения и т.д.

Вот для чего мы создаем инженерный центр. Это не новое слово в создании двигателя, а это новая структура, которая позволит нам объединить усилия ОКБ России, ОКБ Украины и производственные мощности заводов, которые входят в ОДК и производственные мощности предприятия «Мотор Сич».

- Со времени подписания Протокола произошли события, которые изменили и структуру политической власти на Украине и обострили взаимоотношения между нашими странами. Может ли все это помешать реализации совместных планов в области авиамоторостроения?

-  Я занимаюсь экономикой и никогда не поведу своих людей вынимать тротуарную плитку и строить баррикады. Иначе я сорву производственную программу. Я отвечаю за совместные программы с Россией, Китаем, Индией и не дай Бог я буду делать заявления, о намерении воевать. Трудности, вернее, опасения появились в некотором плане со стороны российских изготовителей наших заказов. Скажем, металлургические предприятия спрашивают: «А вы нам заплатите за заказанную продукцию?». Заказчики на двигатели из третьих стран говорят: «А деньги, которые мы вам заплатим, этот аванс, он пройдет через банковские структуры?». Вот в этом плане экономика страдает. События на Украине через СМИ как-то так преподносятся по-революционному. На самом деле завод работает. У нас в Запорожье около 100 заводов. Худо-бедно, но работают все. Мы обязаны выполнять все наши соглашения, договоры и мы их выполним.

Какое там правительство в Киеве, меня это не очень волнует. Главное, чтобы не мешали работать. И никто нам не мешает, я вас уверяю. Более того, к нам обращаются новые правители с тем, чтобы мы не прекращали работать, потому что нужно через налоги наполнять казну. Другого пути исправления положения в экономике, как нормально работающие предприятия, просто нет. Мы уже пережили несколько революций, и всегда к нам было уважительное отношение. Наоборот, все приводили нас в пример, и, невзирая на эти волнения, завод работал и всегда выполнял свои обязательства перед партнерами.

Поэтому никаких изменений в работе «Мотор Сич» не предвидится. Все правительства, которые приходили, все президенты, которые избирались, были заинтересованы, даже гордились, что в их стране есть такое предприятие, которое они называют жемчужиной. Мы стабильно работаем, растут объемы производства, платим налоги. Какое правительство откажется от такого? Мы в прошлом году заплатили миллиард гривен налогов. Это серьезная сумма. Это почти $100 млн. при обороте $1 млрд. Это же серьезное дополнение к бюджету. К нам поступило обращение, чтобы мы ни в коем случае не сокращали рабочие места, а наоборот увеличили. Потому что это социальный заказ, мы должны выполнять наши обещания перед трудящимися, перед простыми людьми.

- Какие планы у «Мотор Сич» на этот год по тем контрактам, которые у вас есть. В частности с Россией и, прежде всего, АИ-222-25, Д-436, различные вертолетные двигатели, которые вы поставляете для «Вертолетов России».

 - Мы сейчас выпускаем около 1000 двигателей в год. По всем двигателям, которые Вы назвали, контракты по ним есть, объемы на этот год выросли от 7% до почти 20%. В том числе и АИ-222, сейчас мы получили дополнительную заявку ещё на 19 двигателей. Потому что, наверное, экспортная поставка самолетов выросла. Мы поставляем модули на «Салют».

Выросли и вертолетные заказы. Российские заказы это 40% наших объемов. Я не скрываю, что сегодня мы ориентируем свою продукцию на третьи страны. Вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который мы до сих пор еще не доиспытали, а уже имеем сертификаты в Южной Америке, Китае, даже Белоруссии. А в России уперлись всеми частями тела. Так если он летает в других странах, в горах, мы устанавливаем рекорды. Скажем, в Перу никогда не летали в Андах, там 6,5 км, сейчас летает президент страны! Десятками покупают у нас двигатели.  

5-6% заказов – наши внутренние потребности. Мы делаем новые двигатели для Министерства обороны Украины. Мы переоснастили новыми двигателями почти все вертолеты Минобороны. Международные миссии, где участвует Украина, там используются вертолеты только с новыми двигателями. Потому что новый двигатель работает при температуре +55 градусов без потери мощности. И это плюс нового двигателя. Сейчас Белоруссия переоснащается.

Ещё хочу сказать, что во всем мире на запчастях и на инжиниринге фирмы зарабатывают больше, чем на выпуске готовых изделий. Вот Pratt & Whitney, у них 30% это новые двигатели, а 2/3 – обслуживание выпущенных раннее. А у нас, к сожалению, пока этого нет. У нас инжиниринг, запчасти, в общем обороте фирмы где-то 15-16%. Мы продаем запчасти и занимаемся продлением ресурса, восстановлением. Мы построили шесть техцентров за границей. И мы не тащим каждый раз двигатель на Украину чтобы заменить лопатку, форсунку, коллектор. Эксплуатанты требуют, чтобы это было у них, и мы делаем. У нас они в Алжире, Египте, Индии, ОАЭ, Судане. Все довольны, поэтому и берут нашу технику, а наши люди обучают местных специалистов.

Для примера, мы создали центр в Арабских Эмиратах. Сегодня его годовой оборот $50 млн. Корпус построили за $5 млн, а оборот $50 млн. Это же выгодно. Да, потратили три года, пока землю выбили. Но там вообще идеальные условия. Я часто привожу пример своим чиновникам на Украине. Мы программу утвердили, что хотим делать, и они нам выделили землю. Корпус мы построили на 3 тыс. кв.м., а за счет государства уже подведена вода, электроэнергия, канализация. Не надо бегать, согласовывать, пожарникам платить, за экологию... Там этого нет. Это и есть партнерство правительства и частного бизнеса. Поэтому все сегодня в оффшорных зонах, ленивого там нет только.

А ещё мы ежегодно около $100-120 млн. инвестируем в техперевооружение производства. Это примерно 18-20% наших доходов.

- А как вы оцениваете шансы ГП Антонов. В отличие от вашего, это госпредприятие и ему будет куда сложнее работать в данной непростой обстановке. 

Я у Дмитрия Кивы бываю почти каждую неделю. Много работы у него. Он сейчас строит транспортный самолет Ан-178. Красавец-самолет, длинный, с рампой. Он в стапеле еще, но уже вырисовывается. От нас требуют двигатели повышенной мощности, и мы их дадим в августе. Будет Д-436 другой модификации на 8,5 тонн тяги. Сейчас 7,5, мы тонну тяги прибавляем. Это много очень.

Также подписано соглашение с Россией по транспортному самолету Ан-148Т. Более 150 самолетов нужно сделать. Там тоже будет новый двигатель. Тот, что будет на Ан-178, он будет и на Ан-148Т с рампой.

Недавно у меня был генеральный директор «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Он тоже беспокоится, они деньги заплатили и мы делаем новый двигатель Д-18 четвертой серии с новым вентилятором повышенной мощности для «Руслана». Мы тоже вкладываем свои деньги, делаем этот двигатель 50 на 50 с Кравченко. Дмитрий Кива очень колоссальную работу сделал по «Руслану»: по кабине, авионике, электрообеспечению, заменил на новые вспомогательные установки, улучшил систему погрузки-выгрузки.

Несколько недель назад в Киеве был Михаил Погосян и я с ним встречался. Он приезжал два раза подряд, они сейчас активно сотрудничают. Он заявил, что на самолеты Ан-148Т планирует ставить только наш двигатель.

- Нет ли проблем при пересечении продукции Российско-Украинской границы?

- Никаких. Я очень благодарен Таможенному комитету России и Украины за то, что для нас сделали специальное окно, для всех предприятий России и Украины, работающих в авиационной промышленности. Очень хорошие условия, мы очень быстро растаможиваем. Мы в октябре каждого года, с октября по январь согласовываем списки с Мипромполитики у нас с Минпромторговли России. Их потом передают на таможню. Бывает оформление полной машины три часа, и машина проходит. У нас нет проблем, ни у одного предприятия российского авиационной отрасли, ни у одного предприятия Украины.

Бывают случаи, когда меняется шифр продукции, надо год ждать, когда этот шифр агрегата или материала войдет в список. Вот в этот момент бывают трудности, но мы их как-то преодолеваем. Все знают и с одной, и с другой стороны, что наши авиационные фирмы веников не вяжут, мы не какие-то там пивовары, а делаем серьезную технику, поэтому идут на встречу. Я очень благодарен и пограничникам, и таможенникам.

- В России сейчас много говорят об импортозамещении. Не редко подразумевается и украинская продукция. Однако, что касается авиационных двигателей, это чаще всего заканчивается установкой на те же российские вертолеты двигателей западного производства. При этом умалчивается тот факт, что украинские двигатели, в отличие от западных, это продукт широкой кооперации с предприятиями России.

 - Мы делим продукт с коллегами из «Салюта». Получается примерно 50 на 50. А если учесть, что мы еще металл покупаем в России, агрегаты, то получается все 70% российского и 30% украинского. Все используемые материалы на 100% российские, в том числе пластмасса, резинотехнические изделия, все композиты....

Вот я сейчас заказал две печки в ВИАМе по $1 млн. УВНК-9, это уникальная разработка ВИАМа. Я ж не покупаю в Англии или Германии, я покупаю в России. Это мои инвестиции в Россию. Почему? Я могу привести пример. Есть один завод моторный, он  купил линию сварки в Англии, но она не работает. Почему? Он купил оборудование, а там порошки английские, припой английский, проволока сварочная английская. На российской и украинской проволоке они не работают. Вот купили коровку, теперь нас будут в Англии доить всю жизнь. Мы по этому пути не идем. У меня в основном все станки советские, они модернизированы на пятикоординатном уровне. Горьковский стоит станок, савеловский. Так там шестеренок нет, сейчас уже электропривод везде. Мы сами переделали. Ко мне приезжают смотреть десятки делегаций, в том числе президенты. Смотреть, как мы на советских станках делаем конфетку. Ничего не значит просто купить импортный станок, потому что к нему нужны оправки, инструмент, блоки. Они другого размера, некоторые вообще имеют не метрическую систему. До этого у нас было два типоразмера оправок – это конус и блоки. А теперь восемь. Теперь все заводы, которые купили иностранную технику, сидят на игле. Инструмент надо покупать в Швеции, инструмент надо покупать в Швейцарии. Раньше мы делали из своей стали, делали у себя. У нас в Советском Союзе была инструментальная промышленность, сегодня ни одного завода нет. У нас самый центральный, базовый завод имени Войкова, там сейчас развлекательный центр. А он был прародителем кадров, директоров на многие инструментальные заводы России. Все это погибло. Мы не пошли по этому пути. Мы переделываем оправки, блоки, под наш типоразмер. Иначе, купишь на $20 млн., а потом к нему надо купить всю периферию станка. По цене это столько же, сколько стоит сам станок.

Я вспоминаю, как я приехал в Одессу и пришел на знаменитый базар – «Привоз». Там на входе стоит инвалид и продает борщевой набор. Кричит: «Кому борщевой набор?!». У него женщина спрашивает: «А где же мясо?». Он говорит: «Купи борщевой набор, я скажу, где купить мясо». То же самое сейчас у нас: станок покупаешь, а всю периферию к станку нужно купить в других странах и у других фирм.

Например, у нас 44 стенда каждый день работают. Их надо переделывать на новую систему управления. Это на каждый стенд надо $5 млн. В России купили в Пермь, в Рыбинск канадские испытательные стенды. Те стенды стоят по $20 млн. каждый, а у нас $5 млн. Кто-то же должен считать экономию. Зачем покупать за $20 млн., когда своими силами можно сделать за $5 млн?

- Вы косвенно затронули злободневную и, в то же время, болезненную тему сегодняшней Украины. Что означает «евроинтеграция» для такой высокотехнологичной отрасли как авиадвигателестроение?

-  Я первый на Украине перевел с английского языка на русский язык условия вступления в ассоциированные члены. Перевел и был в шоке. Это ассоциированное членство не дает никаких прав и преимуществ, только обязанности. На 91-й странице нам написали эти условия. Отбросим культурную часть, аграрную часть, вопросы, связанные с общественно-политическим устройством, возьмем только технику. Вот один из моментов - нас обязывают изменить единицу измерения, т.е. метрическую систему нужно выбросить и ввести фунтовую, дюймовую. Это что, улучшит жизнь украинца? Мы с министром образования прикинули, чтобы перевести мышление людей с одной системы измерения на другую, надо два поколения. Сначала надо в школе научить детей. Перевести все, даже то, что мы носим на себе, не в килограммах, а в фунтах, не в сантиметрах, а в дюймах.  На это надо поколение, и чтобы внедрить, нужно еще одно поколение. Я выступил на фракции в Верховной Раде, они в шоке были. Я говорю: у нас атомные электростанции, они работают по уже заверенной программе, программа вся в одной системе измерения, как вы собираетесь эти программы на атомных электростанциях заменить? А у нас есть ещё академические институты. Стали за голову хвататься. Делегации пошли к президенту Януковичу, премьеру и убеждать, что этого делать нельзя.

И даже при принятии их системы измерения, барьеры не будут сняты. Сейчас основное препятствие для товаров не таможенные барьеры, а техническое регулирование. Попробуйте завести продукцию в Америку или в Европу. Они говорят: да, хорошо, а по какому ГОСТу вы это делали? А Вы это сертифицировали? Где, в госстандарте России? Хорошо. Но вы должны сертифицировать в госстандарте Германии. Любую продукцию. Начиная от пуговицы, включая материал, из которого она изготовлена и само производство, заканчивая продуктами питания и самолетами. Все нужно будет сертифицировать у них. Они сейчас сидят и руки трут от радости.

Поэтому мы принимаем политическую часть ассоциации. А вот что называется Приложение №3, сейчас идет пересмотр.

- Вы сказали, что делаете 1000 двигателей, сколько из них вы поставляете в Россию?

- 400 двигателей: 200 напрямую, а 200 через фирму Климова.

- Что значит «через фирму Климова»?

-  ВК-2500 – это двигатель ТВ3-117ВМА, он переименован специально, чтобы отрезать ремонт. Потому что двигатели ремонтирует весь мир. К нам не поступали двигатели в ремонт, и мы умирали тогда в 90-х годах, и завод Климова и мы. Тогда решили поменять название, сразу старые технологии отпали. Но это все тот же двигатель, спроектированный 35 лет назад. Он никакой не новый. Он новый за счет электроники, которую там навешали. И сейчас покупают все у нас, и ВК-2500 у нас покупают без агрегатов. Агрегаты на Климове ставят и подписывают формуляр.

Я же в свое время обратился к ныне покойному Федору Михайловичу Муравченко, и попросил его переделать горячую часть ТВ3-117. Он переделал, сделал новую камеру сгорания, новую турбину. И вот теперь наш новый двигатель показывает отличные результаты. Мы не изменили название, потому что менять двигатель ТВ3-117 на вертолете на другой невозможно, это будет другой вертолет. Поэтому мы оставили название то же самое ТВ3-117, добавили СБМ - Саркисов, Богуслаев, Муравченко. Поэтому я рекомендую его делать в России. Я два года говорю, делайте на заводе Климова.

- То есть, тот двигатель, который демонстрировали первым лицам государства как истинно российский, на самом деле…?

- Так кто-то из журналистов написал: хороший в России сделали двигатель, но от него пахнет украинским салом. Его показывали и Грызлову, потом Медведеву, Путину. Рассказывают, что он единственный в мире. А этому двигателю 35 лет. Надо делать СБМ-1В - это совершенно новый двигатель. У нас сейчас идет процесс сближения. Все понимают, что надо делать новый двигатель. И с ресурсом 5 тыс. часов, а не 2 тыс. часов как у ВК-2500. Зачем брать двигатель с ресурсом 2 тыс., когда есть с лучшими характеристиками и ресурсом в 5 тыс. часов? А цена одинаковая. При всем вашем и моем ура-патриотизме, покупает заказчик не железо, покупает ресурс.

И мы работаем, чтобы в этом году довести ресурс ТВ3-117ВМА-СБМ1В до 6 тыс. часов. Сейчас мировые производители дают ресурс в 6 тыс. часов, и мы должны догнать их. А догнать на ВК-2500 невозможно, там старая горячая часть, она не работает больше 2 тыс. часов. Никто на повышение ресурса не подпишется, ни одни институт. Меня могут ругать, что я что-то там рекламирую. Я создал двигатель и готов его тут делать в России, за что меня ругать? И сейчас все равно наши двигатели Россия покупает, ставит только агрегаты и печать. Зачем вы это делаете…?

- То есть, несмотря на всю сложность политических взаимоотношений между Россией и Украиной Вы готовы идти на сближение с Россией.

- Да! Более того, с момента подписания протокола Путина-Януковича действительно значительно улучшилась ситуация, и у меня, и у Кравченко. Мы приезжаем сюда, проводим техсовещания. На мой взгляд, дан импульс серьезным, глубоким преобразованиям – улучшению во взаимоотношениях промышленности России и Украины.