Значительный опыт, накопленный разработчиком М-55 Экспериментальным машиностроительным заводом им. В.М. Мясищева по переоборудованию различных типов летательных аппаратов в интересах ученых позволяет надеяться на успешную реализацию этого направления.

История создания М-55 довольно интересна. Она берет свое начало от высотных перехватчиков Як-25 и М-17. Научно-изыскательские работы по высотным дозвуковым перехватчикам начались ещё в середине прошлого века. Тогда система ПВО СССР испытывала трудности в борьбе с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными фото и радиотехнической аппаратурой. В основном они запускались специальными службами США с территории европейских стран Североатлантического блока, пересекали советскую территорию с запада на восток, используя господствующие над страной ветры. С помощью сравнительно простых и дешевых средств «вероятный противник» получал много интереснейшей информации из-за «железного занавеса».

Истребители-перехватчики и зенитные комплексы далеко не всегда могли обнаружить и сбить АДА по причине низкой радиолокационной заметности. Уничтожение аэростатов ракетами, с учетом большого их расхода в расчете на одного сбитого оказалось «дорогим удовольствием». Летчики сверхзвуковых истребителей испытывали трудности с обнаружением цели. В редких случаях их удавалось точно навести на аэростат, но обстрел последнего из встроенных пушек не всегда приводил к желаемому результату. Многосекционная конструкция позволяла АДА продолжать полет даже после попадания нескольких снарядов калибра 23мм.

Для борьбы с аэростатами стали привлекать специально переоборудованный дозвуковой разведчик Як-25РВ.

Но даже у этой машины с большим прямоугольным крылом скорость полета на большой высоте оказалась слишком высокой для того, чтобы летчик мог точно прицелиться и выпустить в цель достаточное число снарядов. В такой ситуации советское руководство приняло решение о разработке более совершенного перехватчика.

Вскоре тема получила неожиданную «помощь» со стороны Соединенных Штатов. Первого мая 1960 года зенитная ракета комплекса С-75 поразила американский высотный самолет-разведчик U-2 пролетавший над Свердловском. Изучение останков сбитой машины и информация, полученная от спасшегося на парашюте летчика Френсиса Пауэрса, открыли советским конструкторам «частичный доступ» к высоким американских технологиям. Улучшенные варианты Як-25РВ разработали, но строить не стали.

Для достижения необходимого уровня летно-технических характеристик требовалось создание совершенного нового высотного самолета, с максимальным, а не фрагментарным использованием ставших доступными высоких технологий. Разработка такой машины – будущего М-17 - началась в 1970 году под руководством Генерального Конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Тему «узаконили» 2 декабря 1971 года выпуском соответствующего постановления ЦК КПСС и Совмина СССР.

Специально для М-17 разработали сверхкритический, высоконесущий аэродинамический профиль П-173-9. Самолет оснастили турбореактивным двигателем РД-36-51В. Суффикс «В» указывал на высотную модификацию мотора, созданного ранее для сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Высокая удельная тяга этого двигателя обеспечивала М-17 требуемую тяговооруженность. Самолет предполагалось оснастить специальными оптико-электронными средствами обнаружения аэростатов и пушечной установкой для их поражения.

Летный прототип построили в 1974-1978 гг. на вертолетном заводе в Кумертау, Башкирия. Он вышел на испытания два месяца после смерти В.М. Мясищева. Первый полет с заводского аэродрома «Воротыновка» завершился трагедией: пытаясь посадить машину в условиях плохой видимости и с обнаруженными дефектами в системе управления, погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

Все последующие высотные самолеты ЭМЗ собирались на Смоленском авиазаводе, с частичным использованием производственного задела в Кумертау. СмАЗ собрал два летных прототипа и планер для статических испытаний. В доработанном виде М-17 значительно отличался от первоначального облика. Применили усовершенствованную систему управления в канале крена, увеличилась площадь и кривизна крыла. После сборки и проверок, первую смоленскую машину в разобранном виде доставили в Жуковский. Под управлением Эдуарда Чельцова она отправилась в первый полет 26 мая 1982 года.

С августа 1983-го М-17 проходил совместные государственные испытания, по программе которых до 1996 года выполнили 133 полета. Достигнута высота полета 21,5 км, сбиты аэростаты-мишени. Все бы хорошо, да только к тому времени основным средством получения информации о Советском Союзе стали космические аппараты, а полеты вражеских аэростатов в нашем мирном небе прекратились. В 1989 году один М-17 (бортовой номер СССР-17103) пополнил коллекцию Музея ВВС в Монино.

Оставшийся летный образец (СССР-17401) в 1990 году установил 25 мировых авиационных рекордов. В частности, была достигнута высота 21880 метров. Затем, под собственным именем «Стратосфера», он использовался в научных целях, выполнив серию полетов в стратосферу. По их завершению и эта машина стала музейным экспонатом.

Пытаясь найти применение самолету-рекордсмену, военные стали рассматривать его в качестве разведчика с возможностью целеуказания различным средствам поражения. В 1983 вышло соответствующее постановление советского правительства. В разведывательном варианте машина стала обозначаться М-55. Она выполнила первый полет 16 августа 1988 года под управлением Эдуарда Чельцова.

Хотя с первого взгляда М-17 и М-55 отличить сложно, на самом деле это два разных самолета. Считается, что от прежней конструкции сохранились только стойки шасси. Фюзеляж спроектировали заново, значительно увеличив его внутренние объемы под разведывательную аппаратуру. Площадь крыла уменьшилась на шесть квадратных метров, до значения 131,6, а размах крыла – на три метра, до 37,46. Максимальный взлетный вес увеличился с 18,4 до 24,5 тонн. Машина стала двухмоторной, получив экономичные двухконтурные турбовентиляторные двигатели Д30-В12. Хотя объем топливных баков несколько уменьшился, за счет лучшей экономичности пермских моторов продолжительность полета на высоте 17 км выросла до шести с половиной часов (на высоте 21 км продолжительность полета - один час). Практический потолок сохранился на уровне 21550 метров, для набора высоты требуется 35-40 минут. Аналоговые вычислители в системе управления полетом заменили на цифровые.

Как и ее «американский аналог» U-2, М-55 – машина сложная, требует от летчика специальных навыков. К преимуществам М-55 относят суперкритический профиль крыла, позволяющий «отодвинуть» число Маха полета, при котором начинают образовываться местные сверхзвуковые потоки, тем самым повысить экономичность. В результате сокращений оборонного бюджета в конце прошлого – начале нынешнего века, удалось собрать лишь небольшое количество прототипов самолета.

Старший лётчик-испытатель ЭМЗ имени В. М. Мясищева Олег Адольфович Щепетков в беседе с автором статьи сказал следующее: «В конце восьмидесятых - начале девяностых годов на Смоленском авиазаводе собрали пять таких самолетов. Одна машина – «двойка» - сразу пошла на статические испытания, ее последовательно нагружали с целью выявить максимальную нагрузку, вышли на разрушение силовой конструкции. Четыре машины были летные: «единица», «тройка», «четверка» и «пятерка». В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов на взлете погиб – машина упала, мы ее потеряли. Потом потеряли еще одну машину в Ахтубинске, в ноябре 1998 года. Самолет свалился в штопор на высоте 14000 метров и разбился, пилотировавший ее летчик-испытатель катапультировался. Это была «пятерка», вылизанная, как бы «лицо» машины для военных. К настоящему времени сохранились две машины – «тройка» и «четверка». «Тройка» – самолет военных, пока стоит у нас на хранении, периодически гоняем на нем двигатели. Машина давно не летала, крайний последний раз выполнила полет по программе испытаний на обледенение. В период с 1993 по 1996 год «четверка» прошла переоборудование в платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы» (см. интервью Олега Адольфовича Щепеткова) .

Итак, к настоящему времени сохранилось лишь два опытных М-55. Начавшееся было в Смоленске строительство серии из пяти самолетов в «окончательном» облике приостановлено. К 1999 году удалось собрать пару планеров, которые с тех пор стоят на заводе с неполной комплектацией бортовым оборудованием.

После переоборудования четвертая опытная машина используется в новом качестве, начиная с 1993 года. В том году она впервые отправилась заграницу - в Италию. С тех пор М-55 используется в интересах ученых разных стран мира, по заказам и на деньги итальянских, немецких, английских, швейцарских, шведских и других структур. В 2002 году самолет задействовали для подтверждения правильности измерений, производимых на орбите спутником ENVISAT. К настоящему времени М-55 налетал несколько сотен часов, выполняя различные научные программы. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Финляндии, Швеции, Бразилии, Аргентины, Австралии… Сейшельские острова Индийского океана.

Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева получил широкую известность в мире благодаря созданию дальних бомбардировщиков и сверхвысотных самолетов для перехвата и разведки. Пережив два трудных десятилетия, предприятие привлекло внимание интеграторов российской авиационной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. №217 "О национальном центре авиастроения", в марте 2011 года  100% акций ОАО "ЭМЗ им.В.М. Мясищева" внесены в уставной капитал ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация". В настоящее время предприятие занимается различными проектами, включая восстановление летной годности морских противолодочных самолетов.  В 2008 году она получила задание на переоборудование пассажирского Як-42Д в самолет-лабораторию для исследования атмосферы. В новом виде эту машину презентовали шестого декабря 2013 года в Жуковском .

Самолет-лаборатория с бортовым номером 42440 предназначена для Федерального Государственного Бюджетного Учреждения «Центральная аэрологическая обсерватория». Як-42Д «Росгидромет» служит для исследования нижних и средних слоев атмосферы. В дополнение к нему требуется другой самолет, способный подниматься на большие высоты. Им может стать специальный гражданский вариант разведчика М-55. Олег Щепетков говорит: «Мы готовы поддерживать самолеты в исправном состоянии, летать, и постоянно просим российские структуры попробовать найти им достойное применение». У коллектива ЭМЗ имени В.М. Мясищева есть необходимые кадры, опыт, промышленная и летная база для создания новых вариантов М-55.