В этот период частота, с которой появлялись новые базовые модели вертолетов, составляла в среднем не более 3-х лет. К этому необходимо добавить, что каждая базовая модель вертолета серийно выпускалась и была широко востребована. Исключения из этих разработок составляли лишь машины Ка-22 и Ми-12, ввиду их выполнения по нетрадиционной для отечественного вертолетостроения аэродинамической схеме и требовали, соответственно, большего объема опытно-конструкторских работ и испытаний.

На этом фоне с 1991  по  2014 годы  были выполнены  только  три  базовых разработки. При этом  две из них только в эскизно-макетных вариантах – это вертолеты Ка-115  и  Ми-54  (здесь не рассматриваем вертолеты «Актай» и «Орленок»,  как аппараты,  созданные, что называется, «на коленке»). Остановлюсь на разработке легких вертолетов, т.к. в этот период являлся руководителем разработки в ОКБ им. Н.И.Камова вертолета Ка-115.

Немного истории

Изначально, работы по легкому вертолету для России, ниша для которых была совершенно пуста, были ориентированы на сотрудничество с французской компанией «Aerospatiale»,  которая  на  тот  период разрабатывала вертолет Р-120 совместно с китайской корпорацией CATIC и сингапурской компанией «Singapore Technologies Aerospace». Активная фаза работ между «Aerospatiale»  и  ОКБ им. Н.И.Камова получила развитие в 1991-1992 годах. Мы обменивались техническими поездками: французская сторона  в ОКБ им. Н.И.Камова, мы – в Мариньян.

Техническим руководителем проекта со стороны «Aerospatiale» на тот период был Сlaude Biethenhader, а  менеджером по лицензированию и кооперации работ -  Robert  Mourlan. На одной из таких технических встреч в ОКБ им.Н.И.Камова в сентябре 1991 года французская сторона представила для  корректировки архитектуру  совместно разрабатываемого вертолета,  которому французы присвоили обозначение ЕС150. За основу совместной разработки французской стороной был предложен несколько измененный проект вертолета Р-120 .

В процессе обсуждения предложенного проекта по инициативе специалистов ОКБ им.Н.И.Камова   была  изменена  конфигурация  донной части фюзеляжа проекта Р-120 для обеспечения загрузки груза, в частности, носилок, в кабину вертолета. Это потребовало изменения конфигурации топливного бака, а именно он был разделен на два отсека – один под уровнем пола кабины, а другой над ним, с обеспечением необходимого проема между отсеками баков для загрузки груза (носилок) в кабину. Кроме того, для этих же целей была изменена строительная высота хвостовой балки.

Согласованные изменения архитектуры совместно разрабатываемого проекта вертолета приведены на рис.1.

Рис.1 Корректировки на компоновочном чертеже вертолета Р 120 (красной линией показано изменение донной части фюзеляжа , хвостовой балки и топливных отсеков)

В следующем 1992 году французская сторона предложила для дальнейшего продвижения проекта оценить рынок спроса в России на такой вертолет. Результатом этой деятельности (автором был Мr. Mourlan) был вывод, что для России спрос на такой вертолет маловероятен.

И для продолжения совместной деятельности французская сторона предложила лицензионное производство в России вертолета AS 350 той же весовой категории, причем,  в качестве «пробного шара» - производство отдельных его узлов. Как они объяснили для подтверждения современным требованиям технологической оснащенности российских заводов. Такой поворот событий нас несколько удивил и через некоторое время процесс совместной деятельности резко пошел на спад.

Позднее, уже в 1994 году стало известно, что  небезызвестный  Claude Biethenhader получает патент  FR №2693976 на  фюзеляж вертолета, конфигурация которого в точности соответствует конфигурации вертолета, согласованного с ОКБ им.Н.И.Камова в 1991 году.

А в 1995 году  вертолет в этой конфигурации фюзеляжа под шифром ЕС-120 совершает первый полет (рис.2).  

Рис.2  Конфигурация фюзеляжа вертолета ЕС120

Но, поскольку ОКБ им.Н.И.Камова в процессе сотрудничества с французской стороной выполнила достаточно большой объем работ,  в процессе которых  более четко определился облик необходимого для России легкого вертолета,  то генеральным конструктором ОКБ было принято решение  о самостоятельной  разработке  легкого  вертолета  под шифром КА-115.

В 1993 году  было разработано совместно с Гос НИИ ГА  и Гос НИИ «Аэронавигация»  техническое задание на этот вертолет, которое было утверждено 22 декабря 1993 года Заместителем директора  ДВТ Министерства транспорта России В.В.Горловым.

Последующие с 1993 года многочисленные структурные изменения в управлении авиационной промышленности и приход к руководству некомпетентных чиновников породили почти 15-тилетнюю чехарду в вопросе разработки легкого вертолета для России. В итоге одновременно с организацией холдинга ОАО «Вертолеты России»  работы по программе Ка-115 были свернуты.   

Главной мотивацией этой волокиты чиновниками была - «необходимость оценки рынка», в то время как рынок подобных вертолетов в России был пуст. Требовали уточнения летно-эксплуатационных параметров, несмотря на утвержденные ТЗ,  аппелируя при этом  к меняющимся требованиям комплексных целевых программам и разного рода отраслевых отчетов.

За этот период в Европе, насыщенной развитой наземной инфраструктурой и парком легких   вертолетов  в классе до 3000 кг (приходящихся  по 6 машин  на 1000  км²), было разработано и поставлено на «несущий винт» четыре новых модели вертолетов - ЕС 120, ЕС 130, ЕС 135  и  А119 «Коала».

В то время в России, если считать только ее Европейскую часть, приморье Дальнего востока и так называемое «подбрюшье», насчитывается даже сегодня менее одного вертолета (0,3 на 1000 км²) из всего гражданского вертолетного парка.

Об оценке какого рынка может идти речь???

Сегодня, когда ни одно из ОКБ России не имеет полноценного конструкторского задела на создание легкого вертолета, а рынок требует таких машин, о чем свидетельствует спрос на легкие вертолеты типа R44 и R66, которых в России уже более 200 штук, когда частное конструкторское бюро в лице ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» разработало в полном объеме и в соответствии нормативной базой отечественного вертолетостроения конструкторскую документацию на проект пятиместного вертолета АП55 (см.рис.3), когда серийный завод готов к реализации этого проекта, провел технологический анализ конструкторской документации, чиновники от вертолетного холдинга России настойчиво продолжают рекомендовать «оценивать рынок».

Рис.3 Проект вертолета АП55

Вертолет АП55 в виде полномасштабного макета не раз выставлялся на специализированных выставках России – на HeliRussia 2009, HeliRussia 2013 и МАКС 2011, презентовался высшему руководству профильного министерства и представителям бизнеса  (см.рис.4), а руководству  вертолетного холдинга  не раз докладывалось о готовности проекта к реализации.

Рис.4. Посещение стенда ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» на HeliRussia 2013 руководством  профильного министерства (в центре ген. Директор ЗАО «АВИА-ПРОЕКТ» С.Л.Шейгас)

Однако аналитический центр вертолетного холдинга  продолжал в материалах «Анализа современных легких вертолетов с МВМ до 3175 кг»  констатировать, что «российская вертолетная отрасль  НЕ ИМЕЕТ:

● опыта проектирования легких вертолетов

● культуры производства легких вертолетов

● необходимой производственной базы

● соответствующих материалов и комплектующих»

 При этом, оценивая варианты развития отрасли в этом сегменте, аналитический центр холдинга утверждает:

1.-« разработать самостоятельно легкий вертолет НЕВОЗМОЖНО»

2.-« возможно только скопировать или купить лицензию».

В этом контексте совершенно кощунственно  в журнале «Вертолетная индустрия» за декабрь 2014 г, преподносится заголовок статьи «AW139 от HeliVert: …» (стр.12),  что вертолет AW139 – «фактически это новая российская машина…», которая характеризует собой «….технологический и технический престиж страны».

Возвращаясь к пресловутому «анализу рынка»  следует  отметить, что  в  перенасыщенной  легкими вертолетами Европе  в 2014 году частной компанией Швейцарии MARENCO SwissHelicopter  поднят новый легкий вертолет Skye SH09,  презентация которого была проведена в Москве на HeliRussia 2011, а в Канаде начались летные испытания нового легкого пятиместного вертолета Bell-505,  на  который уже заключены контракты на поставку более 240 машин (большая часть заказа из России).

Оценка рынка – это не  столько оценка потребности в единицах вертолетов,  как это часто представляют чиновники, сколько, в первую очередь, оценка себестоимости вертолета (при технически  равных прочих параметрах изделия) для обеспечения конкурентоспособности его на рынке.

И одна из главных составляющих в себестоимости изделия – себестоимость комплектующих, которые составляют до 50% от стоимости изделия.

Вот куда надо направлять «титаническую» энергию чиновникам. А то ведь парадоксально, когда  цена комплекта серийно выпускаемого оборудования, как например авиагоризонта  (1800000 руб.) сопоставима со стоимостью современного легкового автомобиля.

И как нельзя точно отметил глава АССАД В.Чуйков «отсутствие  ответственности госорганов за обеспечение конкурентоспособности продукции, …….не позволяет эффективно развивать авиастроение».