По словам того же Александра Александровича, откровенное нежелание лидеров мирового самолетостроения – американской фирмы Boeing и европейской Airbus – делиться рынком магистральных авиалайнеров неизбежно приведет к ужесточению противостояния. Россия, Китай и Канада открыто декларировали желание разработать и запустить в массовое производство узкофюзеляжные магистральные лайнеры МС-21, С919 и C Series - прямых конкурентов господствующим семействам Boeing-737 и Airbus A320. Более того, Москва и Пекин обсуждают пути объединения усилий на широкофюзеляжном самолете (ШФС) – последователе дальне-магистрального Ил-96. Словом, налицо угроза миру и стабильности американского и европейского самолетостроения. А, значит, за ответными действиями Вашингтона и Брюсселя дело не встанет.

Все же научил-таки кого-то чему-то в этой стране опыт работы с так называемыми «зарубежными партнерами»! По отношению к пермякам таковыми выступали Корпорация United Technologies со своим моторостроительным отделением Pratt&Whitney (Об этом мы писали в статье "Американцы ушли, МиГ-31 остался"). Ход «сотрудничества» высветил тактику действий бывшего (?) «условного противника». Американцы не столько помогали развитию пермских предприятий и продвижению совместного бизнеса, сколько закладывали «мины» на пути вперед, главным образом в области высоких технологий.

Как таковых, высоких технологий россиянам передано не было. А вот сделку с Ираном по поставке авиалайнеров типа Ту-204 с двигателями ПС-90А2, а затем и постановку их лицензионного производства, сорвать-таки удалось. Причиной стали якобы внедренные в конструкцию ПС-90А2 высокие технологии США и американские инвестиции в данный проект. Тогда Россия спасовала и не довела эту и другие сделки с персами до поставок готовой продукции. А прошло еще несколько лет, и она сама, им в суп попалась ощутила на себе режим санкций США и ЕС.

Второй важной мыслью на пресс-конференции 8 декабря прозвучало: пермский «куст» отечественного моторостроения и заводы, выпускающие спроектированные здесь тепловые машины, прошли трудный рубеж конца прошлого - начала нынешнего века главным образом благодаря заказам энергетического сектора. Начиная с 1992 года, когда пермяки сдали свою первую ГТУ, ведущие отечественные поставщики углеводородного топлива купили порядка восьмисот наземных газотурбинных установок пермской разработки. Примерно 70% поставок пришлось на долю установок, обслуживающих трубопроводы, остальное – электростанции.

С неба в газ

Советский Союз создал и запустил в производство три базовых турбореактивных двигателя повышенной (4-5) степени двухконтурности, которые нашли применение в коммерческой авиации и по уровню совершенства относились к четвертому поколению. С развалом могучей державы, Д-18Т и Д-36 (его развитие Д-436) резко стали «иностранными», коль скоро ОКБ и серийный завод располагались на Украине, в Запорожье. Россия осталась с одним-единственным семейством современных двигателей – пермским ПС-90. Он и сегодня остается единственным серийным турбовентиляторным двигателем для магистральных авиалайнеров полностью отечественной разработки и постройки.

Его задумал еще Генеральный конструктор Павел Александрович Соловьев. Технологический уровень мотора соответствовал западным достижениям семидесятых годов. Разработка ПС-90 велась в восьмидесятые, сертификация – 1992 год. По массово-габаритным и расходным данным двигатель соответствовал уровню франко-американского CFM.56. Однако уступал конкуренту по показателям наработки в эксплуатации до съема с крыла. Особенно сильно отставание оказалось заметным на двигателях первых серий, что эксплуатировались Аэрофлотом на Ил-96-300, и Внуковскими Авиалиниями на Ту-204. Недостаточная надежность стала главным аргументом ведущих отечественных авиакомпаний, ратовавших за отказ от отечественной авиатехники в пользу американской и европейской. Сегодня CFM.56 – самый массовый авиадвигатель коммерческой авиации, как мира, так и России (около тысячи). Товарных образцов ПС-90А выпущено менее трехсот, CFM.56 – свыше 25 тысяч.

Проиграв битву CFM International, пермские моторостроители «опустились с небес на землю». «Девяностая» модель послужила основой для создания наземной газотурбинной установки в классе мощности 16-25 МВт. Иноземцев выделяет два поколения: первое - на базе ПС-90А, второе – ПС90А2. Коэффициент полезного действия достиг 40%. Это в полтора-два раза выше, чем у подавляющего большинства наземных ГТУ, применявшихся у нас ранее. «По экономичности, ресурсу и эффективности наши 25-мегавтаные установки не уступают лучшим западным образцам», - с гордостью отмечает Иноземцев.

Победа в «битве за газ» далась нелегко. И здесь западные конкуренты получили весомую часть рынка. Особенно велики их продажи были на ранних этапах, когда покупателей зачастую не интересовало значение КПД (газовики списывали сгоревшее топливо не в расход, а «потери» при перекачке). Тогда на передний план выходило «решение под ключ» - способность поставщика дать полностью готовую станцию, а не отдельные ее элементы.

Постепенно, по мере усиления роли государства, наиболее крупные и выгодные заказы газовики и энергетики доверяли местной промышленности. Немалую роль здесь сыграли соображения политические. И, если на политико-экономическом уровне Запад упорно добивался от России сворачивания национальных программ гражданской авиации, то в нефтегазовой области борьба, все же, сводилась к конкуренции в промышленной среде.

«Спасибо» «мудрым» руководителям ОАК: за последние несколько лет они дали заводам в Ульяновске и Казани указание прекратить выпуск Ту-204 и Ту-214 по заказам авиакомпаний и лизинговых фирм, ограничившись сборкой штучных экземпляров для государственных структур. На командном уровне корпорации блокировали запуск серийного производства Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2. В результате, единственным потребителем продукции пермских моторостроителей остались «силовики», которые приобретают специальные версии авиалайнеров Ил-96, Ту-204/214, и рамповый военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90А.

Анализ угроз пермскому бизнесу показывает следующее. Вряд ли Запад выставит России требование прекратить выпуск продукции для военных, нефтегазового и энергетического сектора страны – пойти на это равносильно добровольному отказу от суверенитета. А вот давление по линии коммерческой авиации в связи с Крымом нарастает. И здесь предложение по использованию ГТУ на базе ПС-90А2 при реконструкции энергосистемы полуострова чревато изменением политики Запада в отношении пермского «куста».

Развитие газовой атаки

Усилиями ОАК, Пермь фактически лишена возможности продавать двигатели гражданским потребителям: производство Ту-204СМ не запускают, а немногим коммерческим авиакомпаниям, готовым взять МС-21, навязывают вариант с Pratt&Whitney. Пока что единственным, причем, больше «политическим», чем реальным заказом на МС-21 с ПД-14 является соглашение с Ростехом сомнительной твердости. Вместе с тем, Перми разрешается реализация товарной продукции газовикам, энергетикам и военным. В такой ситуации предсказуемым действием моторостроителей стало заблаговременное планирование выпуска сверхпроизводительной ГТУ с использованием газогенератора новейшего авиадвигателя. «В будущем на базе ПД-14 планируется высокоэффективная наземная установка, - уточняет Иноземцев, - Газпром переходит на трубопроводы большого диаметра, с давлением в магистрали до 140 атмосфер. Ему нужны более мощные машины».

Соответственно, в производстве предлагается заменить ГТУ на базе ПС-90А на более производительные, с газогенератором ПД-14. Класс мощности все тот же - 16-25МВт, при этом потребитель получает выгоду за счет повышенного КПД. В дальнейшем увеличение мощности придет с освоением выпуска ПД-14М. Он представляет более мощный вариант авиадвигателя в исполнении для индийско-российского военно-транспортного самолета Multirole Transport Aircraft (МТА). «Думаю, что у ПД-14М тоже хорошее будущее», - говорит Иноземцев.

Ну а полностью удовлетворить амбиции продавцов углеводородного достояния страны в отношении сверхпроизводительных систем можно, использовав уникальный двигатель перехватчика МиГ-31. Сегодня у пермяков самый мощный газогенератор – именно от Д-30Ф6. И пусть производство этих моторов прекращено давным-давно, их парк насчитывает полторы тысячи единиц. Они находятся на складах и в строевых частях, летают на перехватчиках выпуска восьмидесятых годов. Оттуда их можно взять и переделать в столь необходимые Газпрому наземные установки. «В последние два с половиной года у двигателя появилась жизнь на земле, - заявил Иноземцев. - На базе Д-30Ф6 создается ГТУ мощностью 34-40 МВт. Она очень конкурентоспособная, хорошо подходит для работы в системе распределенной энергетики. Газпром хочет купить порядка двухсот установок».

Перспектива дальнейшего роста давления в магистралях открывается с развитием Д-30Ф6 «на более высокие скорости полета». Иноземцев не стал раскрывать детали этой работы, заявив только, что она ведется вместе с РСК «МиГ». Полтора года назад тема о перезапуске производства «трехмахового» перехватчика обсуждалась в ходе парламентских слушаний, встреч в Белом Доме и Кремле. Хотя тогда остаточный ресурс существующего парка Д-30Ф6 признали «достаточным» для решения всех государственных задач. Появление покупателя в лице Газпрома несколько меняет дело. Отказывать столь состоятельным клиентам у нас не принято: пусть берут облюбованные авиадвигатели и ставят их в высоконапорные газоперекачки! Военным же остается заказать разработку и производство улучшенной версии самолета и его двигателя, а заодно и ОКР по обеспечению «более высокой скорости полета». «Лучше не восстанавливать производство старого, а заняться новым», - резюмировал Иноземцев.

Пермский двигатель на 14 тонн

«Государство полноценно финансирует и ПД-14, и МС-21», - утверждает руководитель ОАО «Авиадвигатель». Произведенные вложения в программу ПД-14 достигли 28 млрд. рублей, общий предполагаемый объем инвестиций с учетом технического перевооружения – 85 млрд. рублей.

Головным разработчиком ПД-14 выступает «Авиадвигатель». Вместе с ним в «мощнейшей кооперации» работают конструкторские коллективы Рыбинка, Москвы, Уфы и других городов, где расположены ведущие предприятия Объединенной Двигателестроительной Корпорации. Выпуск деталей для товарных образцов будет вестись на десяти промышленных площадках. Пермский Моторный Завод (ПМЗ) начал готовить линию окончательной сборки ПД-14, рассчитывая на поступление комплектующих из Уфы, Самары, Рыбинска, Москвы и т.д. Шестой по счету экземпляр мотора будет изготовлен не на опытном производстве, как прежде, а серийном; его сборка начнется позднее в текущем месяце.

Прежде главным направлением работ по ПД-14 было создание технологий и двигателей-демонстраторов. Настоящее время характеризуется началом масштабной программы технического перевооружения заводов. По словам Иноземцева, Пермь не сбавляет темпов модернизации основных производственных фондов, главным образом путем закупок западноевропейского технологического оборудования. До Майдана и последующих за его победой событий считалось, что за счет высокопроизводительных иностранных станков можно достигнуть приемлемой себестоимости выпускаемой продукции. Но курс евро вырос, что заставляет задуматься о пересчете ранее скалькулированных потребных затрат на техническое перевооружение.

Тема замещения импорта требует грамотного подхода: уж больно сильно мы «гробили» собственное станкостроение, чтобы его сегодняшняя продукция оказалась полностью конкурентоспособной на мировом рынке. Однако падающий курс рубля таки подвигает моторостроителей заново оценить возможности покупки отечественного промышленного оборудования. Благо, что за последние шесть-семь лет, прошедших с верстки долгосрочной программы разработки ПД-14, и в отечественном станкостроении тоже начались подвижки к лучшему. Кстати, собственные многокоординатные станки устами тогдашнего генерального директора Елисеева предлагал для предприятий отрасли выпускать московский завод «Салют». Попавшего в немилость Юрия Сергеевича «подвинули», а зря: быть может, его правильные намерения (по крайней мере, в вопросе о собственных станках) сегодня приносили бы результат в виде послабления экспортной зависимости от «демократических» стран.

Журналисты поинтересовались у руководителя ОАО «Авиадвигатель» насчет перспектив украинских комплектующих. «Нам надо рассчитывать только на свои силы», - отреагировал Иноземцев. Пусть запорожская камера сгорания получилась лучше российской - «лишняя» технологическая зависимость от партнеров по ту сторону кордона сегодня не приветствуется. Благо, что ЦИАМ, ВИАМ, другие отечественные организации прикладной науки вместе с опытными и заводскими КБ готовы предложить собственные разработки достойного уровня. А запорожцы… ну, пусть предложат свои комплектующие тем, кого новый киевский режим выбрал для ассоциации. Французы и американцы вместе работают над перспективным двигателем LEAP в классе тяги 14 тонн. Может, запорожская камера сгорания пригодится им?

Между тем, опытный образец КС прошел испытания в ЦИАМ. Вынесены замечания, материальная часть возвращается на Украину для доработок. Следующий этап испытаний намечен на весну 2015 года, после чего – установка на конкретный образец двигателя. Отечественные разработчики тоже зря время даром не теряли:  проведя анализ предварительных испытаний, россияне доработали собственную конструкцию. «Сегодня российская и украинская камеры сгорания близки по характеристикам», - заметил Иноземцев. Тем не менее, создатели ПД-14 заинтересованы в продолжении сотрудничества. Желанным развитием событий было бы подключение мощностей «Мотор Сич» к выпуску комплектующих для серийных российских авиадвигателей. Это повысит темпы выпуска и сократит стоимость единицы продукции.

Испытания

Пока что проведенный объем испытаний – несколько сот часов – накоплен целиком на стендах, с использованием трех опытных изделий. Пятый по счету мотор намечено завершить в день платинового юбилея предприятия 11 декабря, и в торжественной обстановке «прокатить» его из сборочного цеха на стенд. До конца месяца завершат шестой мотор, к весне – седьмой (первый летный). Летом он отправится в полет на летающей лаборатории Ил-76, заменив один из четырех штатных Д-30КП.

По оценке Иноземцева, для сертификации ПД-14 по российским нормам потребуется порядка 5,5-6 тысяч часов наработки. Получение сертификата ожидается через два года, чтобы в конце 2017-го стал возможным полет полностью российского варианта самолета, который порой называют «МС-21.RU». За год обещают провести его сертификацию, поставки - в конце 2018 года - начале 2019-го.

Высокие параметры ПД-14, продемонстрированные в ходе стендовых испытаний, заинтересовали Министра энергетики Российской Федерации. Александр Новак ознакомился с проектом и выразил желание в перспективе десяти лет получить на его основе ГТУ мощностью 25 МВт. Подводя итог ноябрьскому посещению ряда пермских объектов, московский гость отметил: «На мой взгляд, «Авиадвигатель» является одним из самых современных российских предприятий, использующих современные технологии, и абсолютно конкурентным, по сравнению с другими в своей области. Компания производит не только авиадвигатели, но и двигатели для промышленности - это газотурбинные установки, которые сегодня активно используются в нефтегазовой отрасли. Эти технологии также могут быть использованы российскими нефтяными и газовыми компаниями в реализации наших новых проектов. Сегодня мы обсудили перспективы такого сотрудничества».

Слова министра Новака можно истолковать следующим образом: вне зависимости, кто выйдет победителем в очередной битве за небеса, у пермских моторостроителей будет рынок сбыта своей продукции.

Еще одной приятной новостью, прозвучавшей на пресс-конференции 8 декабря, стали слова Иноземцева: «Инженер в Перми больше слово не ругательное». Абитуриенты местных ВУЗов вновь стремятся поступить в группы, где готовят кадры для моторостроительных предприятий. А их выпускники все чаще подают документы на конкурсы по замещению свободных вакансий ОАО «Авиадвигатель» и ПМЗ, которые сегодня могут предложить им интересную, высокооплачиваемую работу.