«Вы слишком мелки, чтобы обращать внимание», - вот, собственно, «послание» европейского производителя ОАК и ему подобным, что представляются великими разве что в собственных грезах. Действительно, при мощнейшей политической поддержке Кремля и финансовой подконтрольных ему банков, ОАК в прошлом году поставил авиакомпаниям всего лишь дюжину «суперджетов» вместо обещанных в конце 2012-го тридцати (и сорока-шестидесяти, если смотреть более ранние обещания). Единственный прошлогодний «успех» на рынке пассажирской авиации сводится к полному устранению из списка предложений для авиакомпаний «туполевых» и «ильюшиных» (так мы «чистим» рынок для победного шествия единственно правильного «суперджета»). В течение прошлого года коммерческим авиаперевозчикам не поступило ни одной машины этих прославленных марок, а вместе с этим – ни одного отечественного самолета в размере продуктового ряда Airbus и Boeing…

Заказы и поставки

Между тем, только Airbus в прошлом году поставил заказчикам 626 самолетов, на 38 больше, чем в 2012-м. Разбивка по типам: 493 A320, 108 A330 и 25 A380. Кроме того, в 2013 году военное подразделение Airbus Military поставило 31 самолет. Единственный конкурент - Boeing передал заказчикам 648 магистральных самолетов. Признав лидерство конкурента в части поставок, руководители Airbus, тем не менее, отметили, что разница составляет «всего ничего» - пару десятков. Президент и исполнительный директор Фабрис Брежье (Fabrice Bregier, Airbus President and CEO) подчеркнул, что по результатам последних двух лет в части поставок европейцы и американцы идут практически на одном уровне. По его мнению, это лишь укрепляет сложившуюся на рынке «дуополию».

В прошлом году «дуополия» получила 2461 заказ на узко фюзеляжные лайнеры, 622 – на широкофюзеляжные и 67 – на сверх вместительные пассажирские самолеты (в этой области лидирует Airbus). В 2013-м Airbus продал 1619 самолетов (377 A320ceo, 876 A320neo, 77 A330, 239 A350 XWB, 50 A380) на общую сумму 240,5 миллиардов долларов. Портфель заказов европейской фирмы достиг 5559 единиц стоимостью 809 миллиардов. У американцев тоже огромное число пока невыполненных заказов – более пяти тысяч. В общем, «дуополия» обеспечила себя работой на семь-восемь лет вперед.

Из упомянутых выше 1619 европейских заказов, 1509 «чистых» (после вычета размещенных, но потом отмененных, включая United и Air Asia X, и без учета «намерений»). Скорректированная по «чистоте» цифра – тоже больше, чем у Boeing, c 1408 и 1314 соответственно. Таким образом, в рамках «дуополии» соотношение по заказам 2013 года составляет 51% у европейцев против 49% у американцев. В данной части Airbus превысил достижение позапрошлого года, когда собрали 1458 заказов. При этом докладчики отметили, что переживающий трудности индийский авиаперевозчик Kingfisher, отказавшийся от десяти широкофюзеляжных лайнеров, сохраняет сертификат эксплуатанта и вскоре надеется на возобновление операционной деятельности. За ним пока сохраняются заказы на узко фюзеляжное семейство. В отчетные цифры ушедшего года не включен ряд заказов американских авиакомпаний, поскольку пока еще не завершен процесс поиска лизинговых структур, готовых взять на себя финансирование (эти заказы обещают «появиться» в отчетности за 2014-й).

Узкофюзеляжные самолеты

По числу заказов 2013 года лидирует семейство А320neo с 876 единицами против 699 для Boeing 737MAX, т.е. в соотношении 56% к 44%. За ним идет A320ceo с 377 заказами (286 «чистых»). Таким образом, в области авиалайнеров с узким фюзеляжем европейцы сохраняют лидерство с 1253 заказами против 1208 у конкурента.

В совершенствование А320 производитель вкладывает по 300 миллионов евро ежегодно. С момента запуска в серию эксплуатирующим организациям передано порядка шести тысяч машин семейства А320. Каждые две секунды в небо поднимается такой самолет, надежность выполнения вылетов по расписанию 99,6%. В обновленном варианте neo эта машина и сегодня продается лучше любого другого типа воздушного судна для коммерческой авиации. К настоящему времени на А320neo получено 2610 заказов. А еще есть «промежуточный» А320ceo с усиленным крылом, допускающим установку шарклетов – у него 1027 заказов. Пока что поставлено 215 самолетов в варианте с шарклетами. В практической эксплуатации на дальних рейсах они демонстрируют снижение расхода топлива на 4-4,2%. Строится новая сборочная линия для А320neo, которая должна быть готова в течение наступившего года. Первый полет опытного самолета планируется на август 2014.

У Boeing - 1763 заказов на 737MAX. Соотношение по узкофюзеляжным машинам новой генерации получается: 60% у европейцев к 40% у американцев. По числу заказчиков впереди европейцы, с 48 против 22. Говоря о преимуществах своей машины, докладчики коснулись тем силовой установки и весов. По их мнению, топливная эффективность двигателей следующего поколения во многом определяется диаметром вентилятора. При переходе с 737NG к 737MAX, он увеличивается с 61 до 68 дюймов, а с первоначального А320 к neo – с 69 до 81 дюйма. В результате, «аэробасовский» вариант моторов имеет двухконтурность 12 против 9 у «боинговского». Вторая область, где европейский проект обходит американский – весовое совершенство. Много лет американцы утверждают, что поддерживают 8-10% преимущество перед европейской продукцией по массе конструкции самолета в расчете на одного пассажира. В ходе январской пресс-конференции в Тулузе прозвучало, что сходящие с линии сборки Boeing 737-800W и Airbus A320 имеют «практически одинаковую» массу пустого снаряженного самолета. Улучшенные модели 737MAX-8 и A320neo за счет более тяжелых (при этом – гораздо более экономичных) моторов и усиления крыла (у которого растет удлинение за счет законцовок Уиткомба) будут тяжелее на 3,2 и 1,8 тонны соответственно. Таким образом, утверждает Airbus, A320neo по весовому совершенству превзойдет 737MAX (вес пустого снаряженного на 1,4 тонны легче).

Производство узко фюзеляжных лайнеров разработки Airbus ведется с темпом 42 машины ежемесячно. При этом, наравне с европейской сборкой, хороших результатов удалось добиться на китайском заводе в городе Tianjin. Там собрали уже 150 «аэробусов». С китайскими властями ведутся переговоры о дальнейшей судьбе предприятия. В будущем там планируется сборка А320neo. Продвигается работа по созданию еще одной линии сборки за пределами Европы. Новый завод строится в американском штате Алабама. По мнению Фабриса Брежье, финансовая поддержка, оказываемая проекту местными властями – полностью легальна. Вместе с тем, руководитель европейского гиганта назвал неуместными попытки журналистов поставить эту поддержку на один уровень с «беспрецедентной в истории гражданского авиастроения» поддержкой, которую получает новый проект Boeing 777-X в размере до 9 млрд. долларов.

Широкофюзеляжные лайнеры

В подробностях рассмотрев ситуацию с самолетами с узким фюзеляжем, докладчики обратились к теме «превосходства» американцев в области дальне магистральной авиации. По их мнению, это надуманное представление продолжает «гулять» в головах многих журналистов. В Тулузе уверены, что такого превосходства больше нет. По прошлогодним продажам в сегменте широкофюзеляжных лайнеров с двумя проходами разница практически незаметна – 316 (18 A330-200, 59 A330-300, 239 А350) против 306. А по сверхбольшим машинам, где А380 борется с 747-8, европейцы значительно вырвались вперед, с 50 заказами против 17.

Хотя А330 давно находится на рынке, постоянное совершенствование базовой модели и его хорошие показатели по надежности вылета (99,2-99,3%) позволяют этому типу воздушного судна успешно конкурировать с более современным «Дримлайнером». На А330-300 получено 1313 твердых заказов, 1046 выполнено (остается поставить 267). Производитель обещает к 2015 году поднять максимальную взлетную массу этой машины c 235 до 242 тонн. В таком виде самолет, в частности, заказан американской авиакомпанией Delta. Обновленный вариант может перевезти 300 человек на дальность до 6100 морских миль, без посадки доставить пассажиров из США в столицу Китая. Однако наиболее ярко его возможности раскроются на региональных рынках, при полетах из одного аэропорта в другой в пределах страны или континента. Сегодня самые большие «региональные» (в таком понимании) рынки – Северная Америка и Китай. Улучшения, что воплощаются в конструкцию обновленного A330-300, позволяет достигнуть эффективности, сравнимой с новейшим 787-9 в части cash-operating costs и превзойти конкурента на 6% по direct operating costs. Частично, преимущество получается благодаря большей максимальной вместимости (400 пассажиров против 380 в компоновке высокой плотности) и весовой отдаче (при этом взлетные массы составят 199 и 197 тонн соответственно).

Стратегией развития Airbus предусматривается два направления дальнейшей работы по поддержанию конкурентоспособности семейства А330, производство которого поддерживается на уровне десяти машин ежемесячно (среднестатистическое по второму кварталу прошлого года). Первое – создание А330-300 с взлетным весом 242 тонны, о котором речь шла выше. Второе – объявленное в сентябре создание «регионального» варианта для сравнительно коротких внутриконтинентальных маршрутов. Он будет оптимизирован на маршруты, которые сегодня обслуживаются А321, с целью решения проблемы слотов в крупных аэропортах.

Большое будущее на рынке дальне-магистральных авиаперевозок прочат новейшему А350. Прототип впервые поднялся в небо летом прошлого года. Поставки авиакомпаниям начнутся в четвертом квартале 2014 года. От 39 организаций получено 812 заказов, включая 239 в 2013-м. Прорывным событием прошедшего года назвали заказ японской авиакомпании – 31 твердый (18 А350-900 и 13 А350-1000) с опционом еще на 25. Для европейского авиа-гиганта это первый крупный заказ из Японии. В текущем году по проекту ожидаются большие события, связанные с завершением испытаний первого варианта исполнения (-900) и прохождением ОКР по второму, более вместительному (-1000). Предпринимаются усилия по снижению рисков (а таковые, по признанию Фабриса Брежье, сохраняются), связанных с передовыми технологиями, воплощенными в проект. По мнению руководителя Airbus, «на выходе» проект даст фирме «непобедимое» семейство дальне магистральных авиалайнеров, выделяющееся от продукции Boeing более высоким техническим совершенством.

Докладчики отвели несколько минут на сравнение А350-900 с «Дримлайнером» в новом удлиненном варианте 787-10. Было отмечено, что хотя американская машина легче (при взлетной массе 250,8 тонн перевозит 331 пассажира) на рынке ей зачастую придется соревноваться с более крупным «европейцем» (268 тонн, перевозит 315 пассажиров на большую, +1600 морских миль, дальность). По информации Airbus, в типичной компоновке салона, которую в основном заказывают авиакомпании, с размещением 310-320 пассажиров, и взлетным весом 250 тонн, диаграммы «коммерция-дальность» данных самолетов практически совпадают. Делается вывод, что «европеец» вполне может конкурировать с «американцем» на сравнительно коротких маршрутах, и выйдет вперед, если авиакомпания поставит его на дальние рейсы.

Значительное преимущество перед основным конкурентом 777-300ER обещается А350-1000. За счет широкого применения композиционных материалов, европейский самолет пойдет на взлет с весом на 40 тонн легче. Преимущество складывается из меньшей, на 20 тонн, массы конструкции и сниженного, на 20 тонн, запаса топлива по причине лучших расходных характеристик на дальнем маршруте с одинаковой загрузкой. Преимущество настолько велико, что сохранится даже с введением в строй объявленного недавно 777-9. В подтверждение приводится недавний расчет немецкой авиакомпании, которая разместила заказы как на новые американские, так и европейские самолеты. Получив подробные данные от производителей, Lufthansa сделала сравнительный анализ. Отвечая на уточняющие вопросы журналистов, Брежье признал, что спрос на младшие модели А350 (особенно -800) оказался несколько ниже, чем ожидалось. В основном, авиакомпании предпочитают старшую модель А350-1000.

Хорошие перспективы остаются у А380. Общее число заказов, полученных от 19 организаций, достигло 304. К настоящему времени поставлено 122 самолета и еще 182 предстоит построить. Airbus ожидает выход проекта на окупаемость в 2015 году. В прошлом году авиакомпании получили 25 гигантов, а в следующем ожидают около 30. Начиная с 2015-го, производство уверенно продолжится с темпом тридцать ежегодно. По данным европейского производителя, сегодня 42 крупнейших города мира – в их числе Москва - вместе генерируют более 90% всех дальнемагистральных авиаперевозок широкофюзеляжными самолетами повышенной вместимости. В обозримом будущем ситуация будет только «усугубляться», с увеличением (до ста) количества сверхбольших городов с повышенными пассажиропотоками. Проблемы слотов в аэропортах будут решаться путем более широкого использования самолетов повышенной вместимости – А380 и 747-8. Среди важных событий 2013 года – поставка сотой машины, она ушла национальному авиаперевозчику Малайзии.

Говоря об общем преимуществе самолетов Airbus над продукцией Boeing в свете последних «трендов» на рынке сбыта готовой продукции, Фабрис Брежье выделил следующий момент: «Заказывая новые самолеты, авиакомпании предпочитают брать машины повышенной размерности, а, как правило, наши базовые модели несколько крупнее американских». Так, базовый А350-900 заметно крупнее «Дримлайнера». В частности, эту тенденцию можно проследить на примере А321 как одного из «членов» узкофюзеляжного семейства. В недавно размещенных заказах его доля выросла до 40%, тогда как доля А321 в производстве 2013 года (а она отражает заказы, размещенные 3-5 лет назад) – 35%.

Рассуждая о будущем компании, Фабрис Брежье сделал упор на необходимость более активного внедрения инноваций. Во многом благодаря инновационным подходам, европейцам удалось создать самолеты, опережающее свое время - А380 и А350. В прошлом году по инициативе руководителя компании в составе ее управления появилась новая должность – старшего вице-президента по инновациям (chief innovation officer, CIO). Перед ним поставлена задача «усилить инновационный дух» в среде работников группы компаний Airbus, с правом выносить важнейшие вопросы по этой теме на рассмотрение правления, минуя промежуточные уровни. Нужно, чтобы инновации быстрее проходили этапы от идеи до ее воплощения, с тем, чтобы побыстрее вывести на рынок усовершенствованную продукцию. В качестве успешного примера, который требуется «растиражировать», Фабрис Брежье привел А320neo. Основанный на серийной модели, этот самолет за счет внедрения различных инноваций стал существенно более экономичным – на 15%. При этом проект несет в себе сравнительно мало всевозможных рисков, поскольку является предметом эволюции. «Нам нужны подобные проекты в будущем!», - заявил руководитель Airbus.

В июле-августе германское правительство прекратило практику субсидирования Airbus в соответствии с ранее принятыми решениями ВТО. Хотя руководитель Airbus отказался дать прямой ответ на вопрос, повлечет ли это снижение загрузки немецких заводов в рамках Группы Компаний, он дал понять, что такое возможно, если анализ затрат внутри производственной кооперации покажет экономические преимущества перемещения части работ в другие страны.

В заключение статьи хочется еще раз вернуться к теме сравнения подходов к ведению гражданских авиационных проектов в Airbus и ОАК. В просвещенной Европе действуют по-иному. Там не бьют и топят своих (как делает наша Корпорация, чтоб боялись), а собирают в единую группу компаний (Airbus Group). Собственно, Airbus и появился на свет при поддержке правительств ведущих государств ЕС как добровольное объединение французских, немецких и английских авиастроителей. Оно повело за собой многие средние и мелкие фирмы Старого Света, дав им работу по выпуску компонентов к «общеевропейским» самолетам… Сегодня Airbus – серьезный, хорошо известный во всем мире «брэнд». Это позволяет ему получать все больше заказов, и, благодаря им, создавать новые рабочие места. В течение последних пяти лет Airbus дал работу 16500 новым работникам (в то время как численность сотрудников ОАК сократилась со ста тысяч в 2008-м до девяноста двух тысяч в 2013-м). В прошлом году число вновь нанятых составило три тысячи. В 2014-м будет привлечена еще тысяча человек, а внутри группы компаний перемещено пятьсот специалистов. Фабрис Брежье представил перемещения как «проявление солидарности во время, когда проводится реструктуризация группы компаний в рамках процесса становления Airbus Group». Этот шаг анонсировали в прошлом году, приняв решение о переименовании EADS в Airbus Defense and Space, а Eurocopter - в Airbus Helicopters.