Авиасалон надежд

Несмотря на значительно более компактную статическую экспозицию воздушных судов, впечатления от неё в 2013-м году остались куда более позитивные. Раньше мы с коллегами эту часть аэродрома Раменское с некоей долей пренебрежения называли музеем авиации.  Конечно же не потому, что мы пренебрежительно относимся к великой истории советской авиации, а потому, что на крупном международном форуме ржавеющим экспонатам авиатехники, перетащенным с территории ЛИИ им. Громова сюда на время авиасалона, просто не место. В этом году разумно ограничились лишь одним Ту-144 (второй так и гниет на территории ЛИИ с отпиленными капотами).

А вот представительство современной техники заметно возросло, как в количественном, так и в качественном выражении. Причем, на МАКС-2013 впервые было представлено столько премьер и новых отечественных перспективных разработок. Поэтому я и назвал его «авиасалон надежд». В то же время, из-за малого количества представленных зарубежных ВС (если не причислять к зарубежным украинские и российско-украинские разработки), некоторые СМИ назвали его «местечковым авиасалоном». Впрочем, МАКС, по сути, таковым всегда и был. Даже когда иностранцы привозили свои самолёты и вертолеты, все равно вся деловая часть больше представляла собой наш внутренний междусобойчик. Представить, что Боинг или Эйрбас подпишут на МАКСе контракт с Люфтганзой или Эмирейтс крайне сложно.  Но, наверное, сейчас это и не важно. Главное, что в России раз в два года проходит столь масштабный «смотр» результатов отечественного авиастроения, на котором промышленникам приходится отчитываться перед первым лицам государства о проделанной работе.

Парад прошел без главнокомандующего

Впервые за двадцатилетнюю историю авиасалона глава государства президент Путин не посетил авиасалон МАКС. Трудно сказать, чем именно это было вызвано. Поговаривают, что президент крайне недоволен результатами деятельности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). И эта версия вполне правдоподобна. Результаты в гражданском секторе самолетостроения более чем скромные. И это мягко сказано. Незадолго до авиасалона президенту лично пришлось заниматься вопросом спасения от банкротства самого перспективного отечественного проекта в самолётостроении – Sukhoi Superjet 100. И новости из сектора боевой авиации доходят не самые оптимистичные.

Роль главного лица государства на авиасалоне пришлось исполнять премьеру Дмитрию Медведеву. Однако как такового торжественного открытия авиасалона не было. Дмитрий Анатольевич выступил с краткой приветственной речью на проходящем в первый день в Конгресс-центре МАКС-2013 Международном авиационном конгрессе, посвящённом вопросам развития авиации, конкурентоспособности современного авиастроения, кадрового обеспечения, тенденциям развития авиатранспортной отрасли. После чего направился осматривать экспозицию. Затем премьер-министру была продемонстрирована специальная «президентская» летная программа. В завершении в шале ОАК он отстоял церемонию подписания пакета контрактов, подготовленных ОАК специально к визиту премьера. Именно отстоял, так как вид у него был уставший и на лице за все время не дрогнул ни один мускул.

Собственно, после этого авиасалон можно было закрывать. Начальству все показали, контракты подписали, средства массовой информации об этом всему миру сообщили. Но для нас самое интересное только начиналось, поэтому отбросим сарказм и осадочек от тех неудобств, коими сопровождается «президентский» день на МАКС и поговорим об экспозиции и деловой части авиасалона.

Вертолетный бум

Корпорация "Вертолеты России" представила на авиасалоне не только весь свой арсенал боевой, транспортной и пассажирской техники, но и явила миру столь долгожданный вертолет Ка-62. Это первая наша надежда авиасалона. Пусть он пока ещё не  может участвовать в летной программе, но это уже не макет, а реальный вертолет, так сказать, выполненный в металле. И я вам скажу, он столь же прекрасен, как и его пластиковый «прототип», который мы наблюдали на многих предшествующих авиасалонах. Красивый вертолет, надеюсь, он будет столь же красив в серии и успешен на рынке. 

Второй звездой салона стал, несомненно, столь же долгожданный Ми-38. Эта машина принимала участие в летной программе и посетителям салона был продемонстрирован великолепный одиночный пилотаж. Многие знают в каких муках рождается эта машина, но это ещё одна наша надежда на удержание лидерства в мировом вертолетостроении в сегменте тяжелых (по мировым стандартам) многоцелевых вертолетов.

И это далеко не все новинки вертолетостроителей. В летной программе участвовал весь вертолетный арсенал современной России. Что ни вертолет, то к каждому можно применить эпитеты «самый» или «единственный в мире». Это и популярный у инозаказчиков транспортно-боевой Ми-35М, и соосный «Аллигатор» Ка-52, и ударный «Опустошитель» Ми-28Н, и «летающая корова» Ми-26, производство которого возобновлено, и уникальный Ка-32, и перспективный маленький «Ансат».

Ну и, конечно же, наша главная гордость – семейство вертолетов Ми-8/17, представленное на авиасалоне в ряде новых модификаций. В частности, Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) вручил на МАКСе «Вертолетам России» сертификат на гражданский вертолет Ми-171, предназначенный для корпоративных и VIP-перевозок.

Летная программа вертолетчиков с театрализованным захватом базы террористов была одной из главных изюминок шоу-программы.  На мой взгляд, наши вертолетостроители заслужили, как минимум, твердую четверку. Этот тот сегмент промышленности, в котором за минувшие 2 десятилетия мы не только не растеряли своего потенциала, но и смогли его преумножить. Было бы неверным утверждать, что все у нас в этом сегменте гладко и беспроблемно. Но факт,  что объемы выпуска вертолетов в России растут быстрыми темпами и достигли 300 вертолетов в год, говорит сам за себя. Заводы обеспечены заказами на годы вперед, каждый второй вертолет уходит инозаказчику.

Самолёты ОАК

Как я упомянул выше, ОАК в первый день авиасалона собрала весь «арсенал» заготовленных контрактов для их подписания в присутствии премьер-министра. Редко когда удается наблюдать столь представительный состав участников церемонии.  Присутствовали и вице-премьеры, и министры, и руководители госкорпораций, и крупных государственных банков и их лизинговых дочек, руководители ОАК и его подразделений и т.д. Основная часть контрактов относилась к организации финансирования продаж самолётов SSJ100 и МС-21. Также был подписан 3-х летний контракт на обслуживание авиатехники с Министерством Обороны, и контракт Ростеха с правительством Московской области, «Российской венчурной компанией» (РВК) и Внешэкономбанком о создании технопарка «Раменское». Последний, на мой взгляд, наиболее интересен в качестве предмета журналистского изучения. Будем следить за этим проектом.

В отличие от вертолетчиков, у самолетостроителей дела обстоят куда хуже. Но и они смогли представить на МАКСе свои перспективные разработки. На мой взгляд, главной премьерой от самолётостроителей на авиасалоне стал самолёт Ил-76МД-90А (Изделие-476). Сколько бы не говорили скептики о возрасте этого самолёта, это уже далеко не тот старичок 76-й. По сути, это проверенное надежное решение с новым содержанием. И что самое важное, производство самолёта, наконец, освоено на российском предприятии. Рассказывать подробно о всех новациях и решениях не буду, об это было немало публикаций. Скажу лишь то, что считаю этот проект одним из самых существенных достижений отечественных самолётостроителей в постсоветский период. Казалось, что наша промышленность ни на что подобное уже не способна.  И это вселяет надежду. На борту Ил-76МД-90А прошла презентация самолёта, на которой президент ОАК Михаил Погосян, в присутствии губернатора Ульяновской области Сергея Морозова, выступил с яркой речью о перспективах отечественного транспортного самолётостроения.

Ещё один удачный проект отечественного авиапрома и ещё одна наша надежда – учебно-боевой Як-130. Машина вышла очень удачная и перспективная (стучу по дереву). Как и 476-й «кладу» его в копилку наших активов. Увы, это пока все. Не умаляю достоинства замечательных самолётов Су-35, МиГ-35 и очередной модификации Су-30, но завтрашний день боевой авиации не за ними. Наши надежды связаны с единственным перспективным проектом - Т-50. Мы, к своему удовольствию, наблюдали на МАКСе не только великолепный одиночный, но уже и групповой пилотаж этих машин. Однако пока это все же прототип. Чтобы эта надежда стала реальностью, надо пройти большой и длинный путь.  Уж очень не хочется, чтобы он повторил судьбу в свое время столь же перспективного Су-47.

В гражданском секторе успехи ОАК ещё более скромные. Самолёт, которому было в свое время выдано столько авансов, на который возлагали надежны, как на прорыв в гражданском самолетостроении – Sukhoi Superjet 100, постепенно меняет имидж с прорывного на учебную парту будущего прорыва. Теперь этот прорыв связывают с проектом МС-21. На авиасалоне прошла презентация тренажера этого самолёта. Сам же Суперджет был представлен сразу несколькими серийными экземплярами, в том числе самолет LR – увеличенной дальности для Газпромавиа и в VIP исполнении с логотипом Рособоронэкспорта. Точнее, не с реальным VIP-салоном, а с его прототипом, так как по признанию разработчика, многое в салоне это пока лишь макет-концепция, а не реальный интерьер и оборудование.

Сухой Суперджет 100 авиакомпании LAO Central Airlines	Сухой Суперджет 100 авиакомпании SKY Aviation	Сухой Суперджет 100 авиакомпании "Газпромавиа", фото: Сергей Кустов

По большому счету, в гражданском сегменте реальных надежд пока нет, одни обещания и разочарования. Нет такого проекта, о котором можно было бы сказать, что это наша гордость. Может поэтому так снисходительно смотрят на наши потуги иностранные производители. В обнародованном перед авиасалоном прогнозе Боинга говорится, что в ближайшие 20 лет мировому рынку понадобится более 35000 гражданских самолетов.  Если Россия сможет поставить за это время хотя бы 1000 самолётов, что будет огромным достижением, то это будет всего 1/35 (или около 3%) рынка. А если больше, то невероятный успех. Но на Западе этого явно не опасаются. Напоминаю, что темпы выпуска самолётов мировыми лидерами сегодня составляют 1,5-2 самолета в день.

Пасынки, кузены и brother-in-law

Была на авиасалоне ещё одна премьера от ОАК – самолёт Ту-204СМ. Самолёт оказался значительно интереснее, чем я мог предполагать. К сожалению, трудно не заметить "родительского" отношения к нему со стороны ОАК – как к пасынку. О самолёте крайне мало информации. Несмотря на то, что по этому самолёту на МАКС-2013 были подписаны 2 контракта с авиакомпаниями ВИМ-Авиа и Рэд Вингз, мощная рекламная машина корпорации его как бы не замечает. А на самих подписаниях контрактов даже не было ни одного представителя от ОАК. Как бы не радовались поклонники этого самолёта, заключенные контракты не являются гарантией будущего этого проекта. Без поддержки руководства ОАК их реализация будет невозможна. Значит, сколько не подписывай контрактов...

Традиционно массированным десантом высадились на МАКСе представители родственного авиапрома – наши украинские коллеги. Киевское ГП "Антонов" в связке с запорожским Мотор Сич одни из  немногих реально боеспособных единиц на постсоветском пространстве, представили Ан-148, Ан-158, Ан-70 и новую модификацию кукурузника Ан-2-100. Пока киевское КБ обыгрывает весь наш российский авиапром, имеющий явное количественное и финансово-ресурсное преимущество. Российско-украинский проект Ан-148/158 - очевидный успех Антоновцев и ещё одна наша надежда. Жаль, что перспективы этого проекта упираются в ограниченные возможности российского авиапрома по выпуску самолётов. И отношение к нему в ОАК как к ещё одному пасынку. Возможности же киевлян по сборке самолётов тоже ограничены. На авиасалоне прошла  церемония передачи третьего самолёта Ан-158 киевской сборки авиакомпании Кубана.

Военно-транспортный красавец Ан-70 на авиасалоне МАКС-2013 был одним из украшений лётной программы. К сожалению, этот многострадальный проект стал заложником политических маневров Москвы и Киева. И у каждой стороны свои аргументы. Одно понятно, госиспытания ещё не завершены, документация на завод в Казани не передана.  

Ещё один интересный самолёт - ремоторизированный Ан-2-100 с запорожским турбовинтовым двигателем МС-14, как и его российский аналог ТВС-2МС с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12 показали свои новые возможности. Оба самолёта взлетают практически с места, а садятся, благодаря реверсивному винту, почти по-вертолетному. Интересные машины и отличные решения продлить жизнь сотням Ан-2, способным служить народному хозяйству ещё многие годы.

Много разговоров было также вокруг подписания Ростехнологиями с канадским производителем самолётов Бомбардье соглашения об организации лицензионного производства на территории России самолёта Q400. К сожалению, в свое время маркетологи ОАК посчитали, что производство самолётов для региональных авиалиний - направление бесперспективное и решили не разрабатывать самолёты этого класса. В результате, единственный самолёт, который производится в этом сегменте на территории России – украинский Ан-140. Самолёт интересный, но к его качеству, надежности и стоимости обслуживания пока есть претензии. Производится он штучно на самарском Авиакоре, не входящем в ОАК. А между тем, спрос на подобные машины в России исчисляется не единицами, а десятками. Отечественные авиакомпании как раз находятся в активной фазе смены парка советских ВС на новые. Поэтому желание не просто покупать иномарки, а «породниться» с их производителем и поучаствовать в их производстве мне кажется вполне разумным. И Q400 лучший кандидат в «женихи».

И, конечно же, нельзя не вспомнить и о немалом количестве представленных на салоне летательных аппаратов малой авиации. Многие из моих друзей, кто увлечен легкими летательными аппаратами, отметил, что в этом сегменте нынешний МАКС также возродил в них надежду.

И даже многострадальный Рысачок, чья судьбы уже казалось была предрешена российскими чиновниками, сегодня переживает ренессанс и был представлен на авиасалоне в раскраске ВВС России.

Организация Салона

В завершение пару слов об организации салона. Впервые за многие годы за первые 4 дня авиасалона организаторы не дали ни одного повода для негатива. Настолько было все четко организовано - ни пробок на подъезде, ни очередей на досмотре, и в работе салона все четко и без сбоев. Разве что остались традиционные проблемы с сотовой связью и интернетом. Но это вопрос не к организаторам, а к уровню развития коммуникаций в Подмосковье. А вот что произошло на 5-й день, просто не поддается объяснению. Полная несогласованность действий полиции и транспортников привели к коллапсу. В результате десятки тысяч посетителей салона провели несколько часов под проливным дождем, не имея никакой возможности покинуть авиасалон. Это вопросы к региональным властям.

Ну и традиционные претензии к действиям ФСО в первый день авиасалона. Непонятно, зачем было проводить зачистку пресс-центра, выгонять на улицу аккредитованных журналистов и блокировать его работу на весь день, когда туда премьер-министр и не собирался заходить? В то же время, напротив, в Конгресс-центре, где Дмитрия Анатольевича ждали и он выступал с речью, режим был более либеральный и наши коллеги проникали туда с меньшими сложностями. А во многих местах по маршруту следования премьера оцепление выставлялось вообще после прихода премьера. Честно говоря, было стыдно перед недоумевающими коллегами из зарубежных изданий, непонимающих смысл происходящего и почему они не могут работать. Апофеозом абсурдности ситуации была группа китайских журналистов, расположившихся рядом со входом в пресс-центр на травке со своими компьютерами, тщетно пытающихся настроить неработающий Wi Fi.

И все же хочется завершить повествование на мажорной ноте. Впервые за многие годы авиасалон не оставил тяжести на душе, наоборот, вселил надежду. А вот останутся ли эти надежды только надеждами или воплотятся в жизнь новыми достижениями, покажет авиасалон МАКС 2015. До новых встреч!