Предыдущая заметка "Моторная сила МС-21", опубликованная 5 августа (http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/5/1847/), привлекла внимание президента CFM International. Особенно его взволновали утверждения вице-президента Pratt&Whitney по Продуктовому Семейству Следующего Поколения (vice-president, Next Generation Product Family) господина Роберта Сайя (Robert Saia), где тот сравнивал продукцию своей фирмы с изделиями СFM International, а именно моторы семейства PurePower и LEAP.

Напомним его слова: "Если провести технико-экономическое сравнение между моторами, то окажется, что наш (PW1100G - прим. ред.) обладает лучшими показателями расхода топлива, на 3%. Кроме того, мы обладаем преимуществом по цене за обслуживание и ремонт, а также по уровню шума на местности. Таким образом, получается, что, выбирая наш мотор вместо LEAP, авиакомпания может рассчитывать на определенную экономию в ходе эксплуатации. По нашим расчетам, PW1100G обладает 3% преимуществом перед LEAP-1A в плане затрат по всему жизненному циклу. Это находит отражение в том, что авиакомпания получает "добавочную стоимость" порядка трех-четырех миллионов долларов. Это довольно большая сумма для самолета данной размерности".

По данной теме президент CFM International господин Жан-Поль Ебанга (Jean-Paul Ebanga) решил открыть заочную дискуссию. Для этого 26 августа он пригласил нас на встречу. "Я согласен с утверждением Боба (Роберта Сайа - прим. ред.) в той части, что разница в расходе топлива составляет 3%. Только эта разница - с преимуществом в нашу сторону, а не в его, - сказал наш собеседник, - расчеты говорят о том, что LEAP будет на 2% эффективнее в случае применения на A320neo и A319neo, и на 3% в случае применения на A321neo с учетом разницы в среднестатистической протяженности маршрутов, обслуживаемых этими типами летательных аппаратов".

Если проводить сравнение строго по показателям расхода топлива на двигателях только что начинающих полеты после отгрузки с завода-изготовителя, то разница между PW1100G и LEAP-1A окажется в районе 1%. Однако по мере хода эксплуатации преимущество LEAP будет нарастать из-за более медленного ухудшения параметров. "Вы, наверное, знаете, что при увеличении налета параметры моторов немного ухудшаются. Так вот, наши серийные двигатели подвержены этому влиянию меньше. С переходом на следующее поколение разница будет только увеличиваться. Дело в том, что в LEAP заложены технологии, которых нет у наших конкурентов", - убеждает Ебанга.

В качестве примера он приводит систему отвода посторонних частиц, подхваченных входным потоком, за пределы двигателя (debris ejection system), предотвращая попадание в компрессор. Соответствующие технологии и конструкторские решения нашли применение в вентиляторе LEAP. По принципу работы система напоминает центрифугу, в которой частички сепарируются. "Она основана на решениях ранее опробованных на двигателе GE90 самолета Boeing 777. Мы ее запатентовали. За счет ее применения LEAP получает как минимум 1% преимущества перед моторами, у которых подобной системы нет", - говорит Ебанга.

Несмотря на это и другие преимущества продукции CFM International перед изделиями Pratt&Whitney, российские структуры уже разместили заказы на "праттовские" моторы (в составе силовой установки для МС-21 и C Series), а на LEAP - пока что нет. Наш собеседник относится к данному факту спокойно. "Следите за новостями. В настоящее время ведутся интенсивные переговоры с российскими авиакомпаниями желающими приобрести самолеты семейства А320neo", - говорит Ебанга. Речь в первую очередь идет о "Трансаэро". "Они хорошо знают нашу продукцию по опыту многолетней эксплуатации самолетов оснащенных двигателями CFM56, знакомы с ней как в части надежности, так и уровня послепродажной поддержки. Убежден, что наша продукция вселяет в них чувство уверенности".

Сегодня 28 российских авиакомпаний эксплуатируют самолеты с двигателями семейства CFM56 общим количеством 880 моторов. Еще 1300 комплектов силовых установок заказано, из них 1200 будут доставлены к 2018 году. Ожидается, что российский парк самолетов с моторами CFM International в течение следующих двадцати лет как минимум удвоится.

В настоящее время CFM56 принадлежит 97% отечественного рынка силовых установок узкофюзеляжных самолетов иностранного происхождения. Ближайший конкурент в лице V2500 от International Aero Engines (IAE) безнадежно отстал. Его присутствие в России ограничено считанными экземплярами самолетов семейства А320, все из которых находятся в лизинге. "Что же касается самолетов в собственности россиян, что мы имеем практически сто процентов", - утверждает наш собеседник.

Ебанга обещает приложить все свои усилия к тому, чтобы его фирма удержала лидирующие позиции на отечественном рынке. "Мы обеспечим надежную поддержку наших заказчиков через сервисные контракты, заключаемые как CFM International, так и компанией Snecma, которая активно работает в России", - продолжает он. "CFM любит Россию, а Россия любит CFM", - резюмирует президент CFM International. Господин Ебанга не преминул напомнить, что до вступления в занимаемую должность он несколько лет возглавлял СП Powerjet, специализирующееся на моторах SaM.146 для Sukhoi Superjet 100. "Так что у меня была возможность поближе познакомиться с Вашей страной и полюбить ее. Единственное, что мне не удалось сделать, так это хорошо выучить русский язык", - говорит наш собеседник.

Долгосрочная стратегия CFM International предполагает сохранение лидерства в первую очередь за счет вывода на рынок двигателя следующего поколения. К настоящему времени изготовлено деталей на тридцать опытных моторов, часть из них собраны и проходят испытания. В серийное производство LEAP поступит в 2015 году. Он постепенно, в течение 2016-2020 гг., заменит моторы предыдущего поколения на линии сборки. В 2017 году соотношение выпущенных CFM56 и LEAP будет 70 к 30, в 2018 - уже 20 к 80. На рубеже 2020-2021 годов производство полностью переключится на LEAP. "Мы работаем в жестком режиме, чтобы выполнить успешный переход и при этом сохранить высокие темпы производства", - говорит Ебанга.

Одновременно будет осуществлено общее повышение темпов выпуска готовой продукции. Если в 2002 году фирма CFM International выпустила 732 мотора, то в 2007 - уже 1243, а в прошлом 2012-м - 1442 (двух кратный рост за десять лет). К 2020 году объем годового производства вырастет до 1700 штук. Для сравнения: ближайший конкурент изготавливает пятисот двигателей ежегодно.

Между тем завершается сборка первых моторов для проверки на стендах в конфигурации для самолетов Airbus А320neo и COMAC C919. Огневые испытания начнутся в сентябре. А первый двигатель в варианте для авиалайнера Boeing 737 MAX поставят на стенд следующим летом. Он отличается несколько меньшими размерами, причем не только вентилятора. Хотя испытания прототипов новой техники еще далеки от завершения, покупатели уже разместили заказы на пять тысяч LEAP трех основных вариантов.

Напомним, что по состоянию на сегодня CFM56 является самым массовым двухконтурным турбореактивным двигателем за всю историю пассажирской авиации реактивной эры. Общий налет мирового парка моторов данного семейства превысил 650 миллионов часов и продолжает наращиваться с темпом более миллиона часов в неделю. К настоящему моменту заказчикам по всему миру поставлено более 25 тысяч таких моторов. Еще пять тысяч законтрактовано. Таким образом, сегодня можно сказать, что на рубеже 2020-2021 годов, когда производство CFM56 полностью прекратиться в пользу LEAP, общее количество выпущенных моторов данного типа достигнет тридцати тысяч. При этом данные силовые установки производства CFM International показывают рекордный уровень надежности (на самолетах Boeing 737 и Airbus A320 пунктуальность вылета по силовой установке составляет 99,98%), который CFM International предполагает сохранить при переходе на LEAP.

Последний обещает снижение расхода топлива на 15% по отношению к продукции прошлого поколения. Широкое применение в конструкции композиционных материалов ведет к снижению собственной массы на четверть. Столь серьезное улучшение параметров достигнуто благодаря масштабным инвестициям в разработку новых технологий, которые в последние несколько лет составляли порядка двух миллиардов долларов ежегодно.

В презентации о компании и ее продуктах, подготовленной для господина Ебанга специально к МАКС 2013, говорится, что в прошлом году учредители CFM International - компании General Electric и Safran (в эту группу входит фирма Snecma) - вместе вложили 6,5 млрд. долларов в НИОКР по всем направлениям своей деятельности. Общий объем (прямых) капвложений в программу LEAP оценивается в 750 млн. долларов. "Мы работаем с теми технологиями, которые нам даются родительскими компаниями", - отмечает Ебанга. При этом между фирмами-учредителями сохраняется первоначальное разделение обязанностей, принятое на CFM56: за горячую часть отвечает GE, холодную - Snecma.

"Работы по новому двигателю мы начали 4-5 лет назад и сегодня находимся на том уровне реализации проекта, который обещали при запуске программы. Когда проекты по созданию моторов нового поколения в данной размерности (10-15 тонн тяги - прим. ред.) только начинались, в прессе появились многочисленные публикации о том, какая фирма предложит лучшее решение. Сегодня по факту CFM International сохраняет мировое лидерство", - говорит наш собеседник.

Прогнозы развития глобальной системы воздушного транспорта регулярно составляются крупнейшими производителями авиатехники. Согласно проведенным ими исследованиям, в течение двадцати лет авиакомпаниям мира потребуется 30 тысяч новых самолетов. Из этого количества 20 тысяч будут узкофюзеляжными; для их оснащения необходимо 40 тысяч двигателей.

Сегодня продукция CFM присутствует на пяти базовых моделях узко фюзеляжных самолетов: Boeing 737NG, Boeing 737MAX, Airbus A320ceo, A320neo и COMAC C919. Конкуренты из Pratt&Whitney заняли места на А320neo, МС21 и C Series. Кроме того, часть рынка занимает IAE, оснащая двигателями V2500 часть серийных А320сео.

В презентации Ебанга к МАКС-2013 имеются следующие цифры. По состоянию на конец июля, в текущем году авиакомпаниями мира заказано 1444 новых авиалайнеров, включая 1181 узкофюзеляжный (87%). Из этого количества 922 самолета оснащаются силовыми установками производства CFM International, в том числе 443 CFM56 и 479 LEAP. В течение всего прошлого года компания получила заказы на 780 моторов CFM56 и 1192 LEAP, итого 1972. А за первую половину нынешнего законтрактовано 886 CFM56 и 958 LEAP, итого 1844. Для сравнения: за те же периоды времени конкуренты суммарно получили 1052 и 1086 заказов.

Наш собеседник прокомментировал эти цифры следующим образом. "Сегодня CFM занимает примерно 70% рынка. Платежеспособный спрос сохраняется на высоком уровне; мы продолжаем получать большие заказы на новые двигатели. За первую половину текущего года мы продали примерно столько же моторов, сколько за весь прошлый год".

В диалоге с господином Ебанга мы затронули тему задержек новых самолетостроительных программ. По его словам, за свою историю компания реализовала 21 программу создания базового двигателя и его модификаций, причем без единой задержки и всегда с достижением заданных характеристик. Хотя по собственным планам СFM International идет в графике, любые новости про отставание смежников воспринимаются болезненно. "В нашей отрасли по-прежнему существует много программ, которые реализуются с задержкой... Важно иметь не только высокие технологии, но и достаточные мощности заводов, которые позволят успешно реализовать производственную программу", - отмечает президент CFM International.

Как быть если Вы четко выполняете принятые на себя обязательства, а смежники задерживают? Налагать штрафные санкции или просто прощать? "Не могу раскрывать подробности коммерческих соглашений с самолетостроителями. Скажу лишь, что наш общий подход к данной теме состоит в том, что мы работаем в тесном сотрудничестве и следуем духу партнерства. Кроме того, производители самолетов – наши заказчики. Воспользоваться сложным положением авиастроителей и "выжать" из них все возможное путем штрафов - этим мы только усугубим положение. Поэтому так не поступаем", - говорит Ебанга.

Он тщательно подбирает слова, отвечая на вопрос о том, какое влияние на CFM International окажут задержки с готовностью С919. "Наверное, график поставок будет скорректирован в расчете не более поздние сроки. Но по линии НИОКР и испытаний мы будем работать по ранее намеченному плану, коль скоро варианты моторов на A320neo и С919 мало чем отличаются. У нас есть три года чтобы решить, что делать с производственными слотами. Возможно, мы их частично предложим Airbus и Boeing, и, одновременно, немного снизим общий объем выпуска".

LEAP нацелен на рыночные ниши, которые сегодня занимает CFM56. При проектировании нового мотора конструкторам давалось пять приоритетных направлений: уменьшение эксплуатационных расходов, снижение стоимости владения, лучшая пунктуальность вылетов по расписанию, сокращение расхода топлива и лучшие экологические параметры. Для достижения поставленных целей была создана целая линейка новых технологий, разработаны технические и технологические решения. "C учетом поддержки GE и Snecma, наши инвестиции в развитие передовых технологий составляют два миллиарда долларов", - говорит наш собеседник.

Ряд технологий в LEAP никогда ранее не применялись на узкофюзеляжных самолетах. В частности, вентилятор двигателя имеет компоненты, изготовленные из углеродных композитов трехмерного плетения. На основе данной технологии делают лопатки вентилятора и его корпус. Это позволяет добиться существенного сокращения массы и получить практически не разрушаемые лопатки вентилятора.

Много новых технологий на основе 3D проектирования нашли применение в газогенераторе. Элементы его конструкции изготавливаются из сплавов на основе алюминидов титана (Titanium Aluminide). А турбины низкого и высокого давления выполняются из композиционных материалов на основе керамической матрицы (ceramic matrix composite).

Наш собеседник продолжает: "Применение этих и других технологий позволяет нам добиться целевых показателей, поставленных в начале выполнения программы, включая снижение расхода топлива на 15% и вредных выбросов в атмосферу наполовину. При этом эксплуатационные расходы остаются на уровне, зафиксированном сегодня на CFM56. Проводимые испытания подтверждают достижение целевых показателей".

В частности, проведены испытания лопаток вентилятора на попадание посторонних предметов в воздухозаборник двигателя. Кроме того, для подтверждения расчетов выполнили тест с разрушением одной из лопаток, с обрывом под корень. Выяснилось, что в подобной ситуации титановые конструкции повреждаются сильнее. При ударе композитные лопатки и корпус вентилятора приобретают локальные изменения геометрии, однако затем снова принимают первоначальную форму.

Проводя сравнение с титановыми лопатками, Ебанга говорит, что при попадании в воздухозаборник двигателя постороннего предмета, например, птицы, элементы двигателя повреждаются, и их приходится менять на новые. А композитная лопатка зачастую выдерживает удар без видимого повреждения и не требует замены.

Здесь следует оговориться: пока что тесты проводятся для проверки технологий; сертификационные испытания LEAP еще впереди.

"Создавая очень надежные и экономичные моторы, и выпуская их в больших количествах, мы способствуем активному развитию индустрии воздушного транспорта", сказал в заключение нашей беседы господин Ебанга.