Может, начало статьи кому-то покажется пафосным, но важность случившегося от этого не приуменьшится. Самый крупный сегмент глобального рынка гражданских воздушных судов занимают авиалайнеры с т.н. «узким фюзеляжем», как на авиационном жаргоне называют самолеты с одним проходом между двумя рядами кресел, по три с каждой стороны, и вместимостью более ста пассажиров. Если взять к рассмотрению только модели, что сегодня находятся в эксплуатации и выпускаются серийно, окажется, что на всей планете Земля есть всего-навсего три актуальных семейства «узкофюзеляжников» - Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214.

В целом, они принадлежат к одному поколению и «по технике» выполнены на примерно одинаковом уровне; у каждого есть свои плюсы и минусы. Самые крупные варианты иностранных конкурентов A-321 и 737-900 несколько легче Ту-204 и имеют крыло меньшей площади – 120-125 квадратных метров против 184,3. Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях пять-шесть тысяч километров и более.

Базовая модель Ту-204-100 создавалась на замену трудяге Ту-154, что на протяжении десятилетий вместе с Ил-62 и Ту-134 надежно обеспечивал магистральные перевозки на территории СССР и его союзников. При одинаковом взлетном весе (чуть более ста тонн) новая "тушка" расходовала на две тонны топлива в час меньше, а перевозила на 40 пассажиров больше. В интервью газете «Правда» за 17 октября 1988 года, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев сказал, что новый самолет по топливной эффективности на 35% лучше, чем Ту-154М.

Созданный в развитие проекта более тяжелый (111 тонн) Ту-204-200 (Ту-214) может перевезти 150 пассажиров на дальность до 6980 километров. В крейсерском полете он расходует 3400 кг топлива в час, или в два с лишним раза меньше близкого по размерности Ил-62М. А самым дальним в семействе считается Ту-204-300. За счет укороченного на шесть метров фюзеляжа он, с полностью занятым салоном, может взять больше топлива, до 36 тонн. В типичной двухклассной компоновке Ту-204-300 способен перевезти 142 пассажира на дальность до 7300км, расходуя в крейсерском полете 3180 кг керосина в час.

Первоначальная эксплуатация Ту-204 пришлась на период, последовавший сразу за пресловутой «перестройкой». Сложная отечественная техника порой отказывала, а у лишенного господдержки авиапрома собственных средств на доводку не хватало. Нам решился помочь египетский предприниматель – глава фирмы KATO Aromatic. Однажды, оказавшись наедине с ним, я задал Ибрагиму Камалю прямой вопрос, почему он помогает «Туполеву», вкладывает собственные и привлеченные банковские средства в совершенствование и производство Ту-204? Ответ был следующим: «А потому что Ваша страна в свое время очень помогла моей Родине. Советскими специалистами в Египте было построено множество различных объектов промышленности и инфраструктуры. В частности, плотина в Асуане раз и навсегда решившая проблему с регулярными разливами Нила. С тех пор мы получили возможность интенсивно развивать сельское хозяйство, выращивать ароматические растения. Мой бизнес поднялся из-за этого. И сегодня, имея такую возможность, я хочу помочь России, вложив средства в перспективный высокотехнологичный проект».

По мнению египетских экспертов, Ту-204 представлял самую интересную на тот момент разработку отечественных конструкторов. Планер вышел удачным, но подводили «сырые» двигатели и приборы. С установкой английских моторов Rolls-Royce RB.211-535E4 и американского комплекта авионики Honeywell, Ту-204-120 вышел на уровень лучших мировых аналогов, обладая низкой стоимостью. Познакомившись с машиной, англосаксонские специалисты прозвали ее Airbus killer («убийца аэробусов»). Оставалось только наладить серийное производство, послепродажную поддержку и сбыт готовой продукции…

Но сегодня Ту-204 на Западе как конкурента уже всерьез не воспринимают. Сколько не говорили специалисты и не писали журналисты про «Airbus killer», России не хватило политической воли и еще много чего, чтобы сделать удачную конструкцию бестселлером мирового рынка. Хотя выпуск и реализация Ту-204 и близко не подобралась к громадным объемам производства и продаж Boeing 737 и Airbus A320 (по 42 машины ежемесячно), эта модель, тем не менее, сумела выжить в нелегкое «безвременье», когда отечественный авиапром пребывал в системном кризисе, вызванном «перестройкой» и прочими политико-экономическими пертурбациями. Не будет лишним напомнить, что из всего многообразия гражданских самолетов, созданных в Советском Союзе, лишь два и поныне продолжают строиться (пусть и не в больших количествах) – Ильюшин-96 и Туполев-204.

Выжить в нелегких условиях постсоветского мироустройства этим двум конструкциям помогло, кроме всего прочего, их высокое техническое совершенство. Например, значение Кmax*М у Ту-204-300 составляет 13,9 против 13 у A320, что свидетельствует о лучших несущих свойствах планера. Сравнительный анализ этих типов самолетов в условиях российской авиакомпании показывает, что себестоимость летного часа А320 и Ту-204-300 находится на одном уровне, в районе 300-330 тысяч рублей при одинаковой оборачиваемости в условиях реальной работы на данной маршрутной сети. По данным компании ASCEND, месячный лизинговый платеж на новый А-320 составляет 320 тысяч долларов, а Ту-204-300 – порядка 224 тысяч.

В условиях глобальной экономики любой удачной конструкции требуется постоянное развитие и совершенствование по мере серийного производства. А последнего ни у «ила», ни у «тушки», в общем-то, не было. И пусть недоброжелатели отечественного авиапрома сколь угодно долго твердят, что, мол, первопричиной «несерийности» была якобы неконкурентоспособность наших самолетов на мировом рынке. Нет, им просто не создали равных стартовых условий с похожими конструкциями от грандов мирового авиастроения…

Но это уже история, а что мы имеем на день сегодняшний? Постепенно отечественные моторостроители и прибористы довели качество своей продукции до приемлемого уровня, и необходимость использования импортных силовых установок и авионики отпала. Однако волей нового руководства ОАК в 2010 году «Авиастар-СП» закрыл производство базовой модели семейства – 210-местного Ту-204-100 и его производных с аналогичным фюзеляжем. От полного прекращения строительства «двестичетверку» спас правительственный заказ на модель с укороченным фюзеляжем Ту-204-300. Эта модель, хоть и создавалась для дальнемагистральных пассажирских перевозок, оказалась пригодной также и к службе в качестве корпоративного самолета крупных банковских структур (примером служит Ту-204-300А бортовой RA64010 с VIP салоном) и «членовоза» для «слуг народа» занятых в госструктурах. По словам гендиректора ульяновского авиазавода Сергея Дементьева, имеющиеся заказы и заявки на Ту-204-300 позволят сохранить модель в производственном плане предприятия по 2016 год.

В свое время Ту-204-300 получил путевку в жизнь благодаря авиаторам Дальнего Востока. В 2005 году, познакомившись с самолетом-демонстратором фирмы «Туполев», авиакомпания «Владивосток Авиа» взяла у ИФК на условиях финансового лизинга сначала четыре, а потом еще два авиалайнера. В то время летно-технические характеристики «трехсотки» идеально подходили к реалиям рынка воздушных перевозок между Москвой и Владивостоком. Равно как и ЛТХ Ту-214 (Ту-204-200) поддержанию регулярного авиасообщения между столицей и Хабаровском. Платежеспособный спрос на данных маршрутах находился на низком уровне, а дотаций от государства практически не поступало. В такой ситуации лучше всего по экономике смотрелись магистральные лайнеры самой малой вместимости, но с дальностью, достаточной для беспосадочного перелета со всеми занятыми креслами. Именно такими машинами и были для этих маршрутов Ту-204-300 и Ту-214.

И дальневосточные авиакомпании нисколько не пожалели о своем выборе. Они всегда говорили, что 204-е «тушки» это современные магистральные самолеты с высокой топливной эффективностью. ЛТХ Ту-204-300 позволяют обслуживать линии протяженностью 6000 – 8000 км с небольшим, но устойчивым пассажиропотоком, по 80 – 120 человек на рейсе. А также использовать самолет на линиях достаточно большой протяженности, имеющих значительные сезонные колебания пассажиропотока. Также, сильной стороной Ту-204-300 считается развитая бортовая система развлечений.  Она дает пассажиру возможность чувствовать себя комфортно во время продолжительного перелета.

До самого недавнего времени ни одна иностранная модель, из серийно выпускаемых узкофюзеляжных лайнеров, не могла тягаться с Ту-204-300 по дальности полета с полной пассажирской кабиной. Действительно, ни Airbus A319/320, ни Boeing 737-800 со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки, которая делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Осенью 2006 года мне довелось побывать на Дальнем Востоке, прилетев в Хабаровск на Ту-214 рейсом авиакомпании «Дальавиа» и вернувшись в Москву на Ту-204-300 «Владивосток Авиа». Новенькие «тушки» показывали приличный месячный налет. В расчете на один списочный самолет он превышал 300 часов, а лучшие машины налетывали до 450. В год отдельные борта проводили в воздухе до четырех тысяч часов. Сегодня самолеты-лидеры имеют налет свыше 25 тысяч часов. Продемонстрировав столь высокую оборачиваемость, дальневосточные авиакомпании развеяли миф о якобы неспособности отечественной техники нового поколения летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам воздушных судов.

Тогда в беседе с автором данной статьи заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко сказал следующие слова: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing-767 и Ил-96) излишняя. Обладая Ту-204-300, можно очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

За прошедшие с тех пор семь лет изменилось немногое: «Аэрофлот» и «Владивосток Авиа» больше не конкуренты, а «Дальавиа»…

Понемногу раскатав кросс сибирские маршруты, и переведя их из убытка в прибыль, «тушки» уступили место более вместительным авиалайнерам, двухпроходные салоны которых теперь уже плотно набиваются разбогатевшими гражданами, способными заплатить за авиабилеты. Ситуацию подогрела и федеральная программа субсидирования авиаперевозок с Дальнего востока. Сначала Boeing 767, а затем и Airbus A330, что когда-то недостаточно заполнялись для безубыточной эксплуатации, постепенно вытеснили менее вместительные «тушки» с раскатанных ими маршрутов. При наличии достаточного спроса на авиабилеты, узкофюзеляжнику трудно тягаться с широкофюзеляжными братьями, ведь чем больше размерность самолета, тем меньше затраты топлива на пассажиро-километр.

И вот в очередной раз и Ту-204-300, и Ту-214 приходится искать себе такое применение, которое бы обеспечивало рентабельность авиаперевозок. В принципе, эта задача имеет решение, причем не одно. Чем больше родное государство будет помогать делу восстановления сети регулярных авиамаршрутов между удаленными городами нашей необъятной Родины, тем больше искомых решений будет находиться. Помнится, что на посту генерального директора «Аэрофлота» нынешний замминистра транспорта Валерий Михайлович Окулов неоднократно выступал и очень убедительно говорил о необходимости пересмотра сложившейся в «постперестроечное» время сети маршрутов внутри страны. С его уходом в министерство энтузиазма по данному вопросу поубавилось.

Но существо темы сохранилось. Дело в том, что сегодня внутренние авиаперевозки слишком сильно «стянуты» к московскому направлению. Прямых рейсов между крупными и средними городами страны мало, частоты редкие. Приходиться пассажирам летать из Северодвинска в Мурманск и из Новосибирска во Владивосток через Москву. Вот такая вот нелогичная и, казалось бы, противоестественная система воздушного сообщения сложилась у нас к концу прошлого века благодаря «перестройке» и прочим пертурбациям. Беда в том, что она живет и здравствует и поныне.

Изменить положение к лучшему способны два аргумента: подходящая авиатехника и политическая воля. Первое есть – Ту-204-200/300. Со вторым сложнее. В данном конкретном случае под «политической волей» понимается умелое управление рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Высокая конкуренция в среде авиакомпаний «заставляет» их всеми силами сражаться за высокодоходное московское направление. Вместо того чтобы, собравшись вместе, постараться договориться и изменить свое расписание и маршрутную сеть таким образом, чтобы предоставляемые авиаперевозчиками услуги наилучшим образом удовлетворяли потребности общества и пассажиров. Очевидно, что увеличение за счет московского транзита числа прямых линий, особенно дальних, в интересах как потребителей, так и самих авиакомпаний.

Перефразируя известную поговорку, можно сказать: «На Кремль надейся, да сам не плошай». Обладающая современной авиатехникой в лице Ту-204-300 и желающая позитивных перемен авиакомпания сможет кое-чего добиться самостоятельно. Дело в том, что этот самолет лучше всех прочих способен раскатать новую дальнюю линию с наименьшими потерями для авиакомпании. Обладая повышенной дальностью полета, недостижимой для всех других «узкофюзеляжников», данная машина может без посадки перевезти пассажиров, например, из Санкт-Петербурга во Владивосток. При работе на международных линиях, самолет способен из российских пунктов без посадки долететь до аэропортов США, Шри-Ланки, Индонезии...

В каком-то смысле «заточенный» под дальние перелеты сравнительно компактный Ту-204-300 следует по пути «Боинга» с его стратегией развития прямых перелетов (point to point traffic). А она доказала свою правоту в случае с моделью 777 и сегодня применяется в маркетинге 787 Dreamliner. По мнению американского производителя, развитие сети прямых перелетов в мире продолжится нарастающими темпами.

Политический момент

Выше говорилось о понимании под «политической волей» умелого управления рыночными процессами в экономике воздушного транспорта. Но есть и другой аспект - реализация конституционного права граждан России на свободное перемещение. Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью страны и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота со штабами в Хабаровске и Владивостоке.

Сегодня основной объем авиаперевозок не только на международных, но и внутренних линиях выполняют заморские «арбузы» и «бобики». Платежеспособный спрос населения удовлетворяется… Но кто может гарантировать, что в случае обострения международных отношений к России не применят «санкции» на подобие тех, что действуют в отношении Ирана? А они, кроме прочего, запрещают продажу этой стране гражданской авиационной техники и запчастей к ней. Представляется, что нашему государству неплохо было бы иметь некий «аварийный запас» провозных мощностей местного производства на случай развития событий по «иранскому сценарию». Наилучшим образом нашу «авиа независимость» смогут обеспечить 50-60 воздушных судов типа Ту-204-300. Их возможностей должно хватить для поддержания регулярного сообщения между крупными городами в европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком.

p.s. На днях Минфин предложил свернуть программу субсидирования дальневосточный перевозок. Очевидно, такой шаг отрицательно скажется на пассажиропотоке. Так может «тушки» опять окажутся в фаворе на своих излюбленных маршрутах?