Мероприятие проходило на аэродроме Le Bourget и пришлось на время проливного дождя с громом и молниями. Казалось, французская природа таким образом выражала отношение к происходящему: слова спикеров порой заглушались громовыми раскатами. Однако ни природные катаклизмы, ни малое число журналистов, успевших добежать до пресс-шале Boeing и укрыться там от стихии (мы оказались в числе счастливчиков) не смутило выступающих.

Их было двое, оба с отделения коммерческих самолетов фирмы Boeing Commercial Airplanes. Скотт Фэнчер (Scott Fancher), вице-президент и генеральный директор по развитию самолетных программ (vice president / general manager, airplane development) и Джозеф Озимек (Joseph Ozimek), вице-президент по продажам, маркетингу и продвижению продукта 737 MAX (vice president, sales & marketing, product marketing 737 MAX).

Для тех, кто не осилит статью полностью, сразу сообщим важнейшие новостные моменты. Во-первых, график производственной программы пересмотрен. Первый товарный самолет появится на шесть месяцев ранее предыдущего графика: не в конце, а в начале 2017 года. Во-вторых, проектная документация на 737MAX принята, облик машины "заморожен". Впредь в него будут вноситься только незначительные изменения. В-третьих, Boeing впервые на международной выставке продемонстрировал журналистам слайды с изображением кабины летчиков 737MAX. Из которых видно, что старые дисплеи уступили место четырем широкоэкранным LCD, и сохранился штурвал (yoke).

Scott Fancher

С кратким сообщением о статусе проекта выступил Скотт Фэнчер. "Программа развивается в соответствии с первоначальными планами. Мы выполняем принятые обязательства по срокам создания и характеристикам продукта. Инженерная разработка проекта завершается. Программа управляется эффективно, мы не видим ни одного серьезного технического вопроса, который было бы трудно решить. В течение последнего года-двух дела шли настолько хорошо, что мы приняли решение перенести срок поступления самолета в эксплуатацию вперед на шесть месяцев".

В ходе сессии вопросов и ответов, Фэнчер подробнее остановился не тему временного переноса. "С первого дня программы мы ожидали, что нам представится возможность ускорить ее реализацию. До настоящего момента мы уверенно шли по первоначальному графику и успешно выполнили несколько этапов, что позволило нам провести оценку выполнимости проекта в перспективе. В начальной стадии наши специалисты хорошо поработали, все складывалось удачно. И, когда подошло время "собирать урожай", мы его "сорвали", и перенести время готовности серийной машины на более ранний срок. Поскольку такую возможность мы предусмотрели, временная сдвижка не вносит дополнительные риски в наши производственные планы".

На просьбу журналиста AEX.RU оценить, насколько шестимесячный перенос сократит отставание от A320neo в численном выражении (ранее Airbus говорил, что на момент ввода в строй 737MAX авиакомпаниями будет эксплуатироваться порядка двухсот "neo"), Скотт Фэнчер отреагировал уклончиво. "Ну что такое две сотни машин для рынка узкофюзеляжных самолетов следующего поколения, оцениваемого в 24 тысячи штук?! Да такое количество ничего им не дает в практическом плане! И потом, если посчитать, сколько с момента запуска программы 737MAX мы собрали заказов и сколько они, то получатся примерно равные числа. Вместе с ними мы выбрали рынок только процентов на 10-15%. Игра только начинается! Мы уверены, что MAX станет доступным для авиакомпаний в правильное время".

На вопрос, заморожен ли облик нового самолета, Фэнчер сказал следующее. "Да, проект утвержден. Мы не будем добавлять каких-либо важных качеств после поступления машины в эксплуатацию. При этом важно помнить, что Boeing славится своим постоянным стремлением последовательного улучшения производимой продукции. Мы всегда внедряем что-то новое, если соответствующее улучшение имеет смысл. Например, в ходе серийного выпуска самолетов семейства 737NG различными нововведениями мы улучшили показатель расхода топлива на 6%. Действуя в аналогичном ключе, мы также существенно улучшили производственную систему по строительству самолетов этого семейства, повысили качество и нарастили объемы выпуска".

А далее, очевидно уверовав, что вышесказанное уже произвело на слушателей должный эффект, Скотт Фэнчер сделал вот такое заявление: "Мы обеспечиваем... глобальная авиационная промышленность обеспечивает поддержание сотен тысяч и даже миллионов рабочих мест по всему миру. Вот почему авиационные выставки, такие как парижская (и не только она), принимают такой размах. Они посвящаются не только делу продажи продукции, но и тому, чтобы рассказать-показать, как мы делаем этот самый продукт, что в ходе его создания создаются миллионы рабочих мест по всему земному шару. Каждое рабочее место в компании Boeing создает много других рабочих мест в глобальной авиационной промышленности. Только подумайте, о каких финансовых оборотах идет речь, сколько денег люди получают в виде зарплаты и сколько они приносят мировой экономике, и как потом все это приумножается в мировой экономической системе. Аэрокосмическая отрасль представляет собой один из движителей этой системы, которые создают ценности, и не только для наших заказчиков. Мы очень гордимся этим и будем продолжать и дальше действовать в таком ключе. Это объясняет, почему мы включаем в нашу производственную кооперацию поставщиков со всего света. И мы, и другие известные самолетостроительные фирмы, имеем доступ и участвуем в экономиках разных стран. Практически все государства мира сегодня получают доход от участия в проектах нашей аэрокосмической промышленности."

Joseph Ozimek

Презентация второго спикера оказалась обширнее и в основном касалась технических аспектов. Отправная точка доклада - Boeing и его основной конкурент запустили программы по созданию новых магистральных лайнеров с узким фюзеляжем (шесть кресел в ряду). Главная цель проекта 737MAX - создать самолет с высокой топливной эффективностью на базе существующей модели данной размерности. Считается, что она имеет хорошие бортовые системы, которые прекрасно себя зарекомендовали в эксплуатации и отличаются надежностью. "Смысл новой программы - всеми возможными средствами улучшить расходные характеристики", - подчеркнул Озимек.

По его словам, путем последовательного совершенствования семейства 737NG c момента поступления в эксплуатацию в конце девяностых годов топливная экономичность сходящих сегодня с конвейера самолетов улучшилась на 6%. Соответствующий показатель для 737MAX будет улучшен еще на 13%. Докладчик суммирует и у него получается, что серийный самолет 737MAХ образца 2017 года будет на 19% экономичнее 737NG образца 1998 года.

Со слов выступающего, и представленных им слайдов, следовало, что «в борьбе за топливо» конкурент отстает. "Они говорят, что замена двигателя и установка законцовок крыла ("шарклетов") дает 15% снижение расхода топлива. Получается 15% против 19% у Boeing". Информация на слайдах напоминала, что семейство 737 Classics поступило в эксплуатацию в 1984 году (первоначальный 737 - в 1967, но об этом докладчик не обмолвился), а A320 - в 1988-м. Airbus долго не решался на существенные изменения в конструкции. Он установил "шарклеты" только лишь в 2012 году. Еще позднее принято решение о новой силовой установке: Pratt&Whitney PW1100G будет устанавливаться начиная с октября 2015 года. Позднее к нему добавится и альтернативный LEAP-1A.

Главное отличие 737MAX от предшественника - более экономичный мотор CFM International LEAP-1B и новая конструкция "высокотехнологичной законцовки" крыла (AT Winglet). К числу менее существенных улучшений относят: переделанная кабина летчиков, иная форма хвостовой части, установка [более надежной] электронной системы отбора воздуха (Electronic bleed air system), интерьер салона Sky Interior, электродистанционное управление спойлерами (Fly by wire spoilers). Выступающего можно было понять так, что хвостовая часть и система отбора воздуха принесут 1% улучшения расходной характеристики за счет аэродинамики. Что касается Sky Interior, то он уже предлагается покупателям 737NG как опция, а на MAX будет входить в заводское исполнение.

Картинка кабины летчиков 737MAX послужила новостным моментом доклада. "Мониторы, применяемые сегодня у нас и на конкурирующей продукции, представляют технологию более чем двадцатилетней давности. Пришло время внести изменения. Крупноформатные телевизоры прочно вошли в обиход повседневной жизни, они нравятся всем, включая летчиков. Мы говорим о будущем, а посему нет смысла держаться за устаревшую технологию. На MAX мы установим те же самые мониторы, что сегодня используются на Boeing 787 Dreamliner, причем товарные номера (part numbers) могут быть схожими". Также Озимек добавил, что реплика картинки со старых дисплеев будет выводиться на новые.

На вышеприведенной картинке видно, что на обновленном приборном щитке в кабине летчиков устанавливается четыре жидкокристаллических матрицы с диагональю 15,1 дюйма. Изготавливает мониторы фирма Rockwell Collins.

Дуополия живет и побеждает

В заключение выступавшие повторили основой тезис: "На протяжении десятилетий Boeing уделял огромное внимание совершенствованию удачных моделей своих самолетов. Компания создала самую эффективную в мире систему производства продукции, и она будет использована для серийного выпуска 737MAX."

Можно по-разному относится к заявлениям американского производителя и словам его сотрудников. Ровно так же, как и к европейцам – чьи самолёты, по их мнению, тоже самые лучшие. Вот только техническое сравнение они предпочитают проводить между собой, обделяя вниманием остальных игроков рынка - канадцев, китайцев, россиян, японцев... В ходе часовой конференции на парижской выставке, выступавшие ни разу не упомянули ни МС-21, ни C Series, и всего лишь один раз вспомнили о C919 (когда речь зашла о применимости моторов LEAP). На заданные публично вопросы о "второй лиге" высокопоставленные деятели и Airbus, и Boeing отвечают неохотно, предпочитая мыслить общими экономическими категориями и не опускаясь на уровень технический. Ненамного больше от них услышишь и при личных беседах.

По завершению пресс-конференции я подошел к Озимеку с просьбой сравнить 737MAX с МС-21 и C Series по топливной эффективности. Он сделал вид, что не знает первого и сосредоточил свой ответ на втором. "У меня нет ответа на Ваш вопрос, поскольку я не имею достаточно сведений по данному самолету. Чтобы провести сравнение, надо знать точные веса и габариты самолета, тяговые и расходные характеристики силовой установки. Если бы у меня была такого рода информация в полном объеме, то я, возможно, что-то и ответил Вам по существу. Вместе с тем, я не думаю, что мы должны сильно беспокоится на эту тему. Желаю успеха C Series, но скажу, что им предстоит проделать долгий путь, чтобы сделать свой продукт успешным. Я бы посоветовал им побольше уделять времени реализации продукции, постараться продавать побольше самолетов, вместо того чтобы заниматься удлинением [имеется в виду удлиненный вариант базовой модели CS300 с увеличением вместимости со 148 до 160 кресел]. Вот что первым приходит мне на ум".

Трудно не согласиться с советом Озимека насчет продаж. К закрытию парижской выставки Airbus получил на самолеты семейства А320neo 2408 заказов от 43 покупателей, Boeing на 737MAX - 1513 заказов от 22 покупателей, COMAC на С919 - 380 заказов от 15 покупателей, Bombardier на CSeries - 177 заказов (388 с учетом писем о намерениях), "Иркут" на МС-21 - 135 заказов (до 250 с учетом писем о намерениях).

Со своей стороны хотелось бы заметить следующее. Ни Airbus, ни Boeing не пошли на создание полностью новых самолетов для самого крупного сектора рынка гражданской авиатехники - сегмента магистральных лайнеров с узким фюзеляжем. Вместо этого, они ограничились ремоторизацией серийных моделей и установкой на них законцовок крыла для повышения его несущей способности. Это дает остальным участникам рынка возможность потеснить грандов в данном секторе путем создания действительно нового продукта с соответствующими качествами.

Здесь определенно есть простор для деятельности "Иркута" с его МС-21. Однако сделать просто хороший самолет мало. Для того чтобы разрушить дуополию, надо производить очень много самолетов с хорошим качеством. Сейчас Airbus и Boeing каждый выпускают свои узкофюзеляжные лайнеры с темпом более сорока единиц в месяц. Bombardier планирует на пике выпускать 120 самолетов ежегодно (т.е. десять ежемесячно), и столько же COMAC. Окажется ли производство 60-и МС-21 в год достаточным для удовлетворения платежеспособного спроса в мировом масштабе? Являются ли такие темпы производства угрозой для дуополии? Очевидно, что для завоевания более-менее заметной позиции на мировом рынке гражданской авиатехники нужен не только правильный выбор технических решений по самому самолету, но и грамотное построение глобальной системы кооперации, способной размножить удачную конструкцию в достаточных количествах и обеспечить ее послепродажное обслуживание на достойном уровне.

Во второй части "Boeing 737MAX глазами аэродинамика" рассказ о технических аспектах проекта.