«Ищите кому выгодно», - основной принцип любого расследования. Иного термина для определения ситуации, сложившейся в отечественном авиамоторостроении подобрать сложно. Ведь факты говорят сами за себя. Принцип: «Ничего личного – только бизнес и, соответственно, прибыль», стал, по сути, девизом в работе ряда руководителей крупных отраслевых структур. «Ничего лишнего, социальную сферу, перспективные разработки и налаженные партнерские связи - долой. Важен лишь сиюминутный финансовый результат, а «после меня – хоть потоп». И «трава не расти», и самолет не лети», - так рассуждают экономисты, назначенные на должности директоров отраслевых предприятий, чьи биографии часто ничего общего не имеют ни с авиацией вообще, ни с двигателестроением в частности.

Что на горизонте?

Если не этим подходом, то чем можно объяснить то, что за весь 2012 год отечественной авиапромышленностью заказчикам, передано всего 19 магистральных и региональных самолетов, вместо 36 запланированных*?  В том числе 1- Ил-96-300, 3 -  Ту-204/214, 8 -  SSJ100 (произведено 12, по данным ОАК), 3 - Ан-148, 2- Ан-140, 2- Ту-154М. Кроме пассажирских поставлено и 2 грузовых самолета: 1 - Ил-76МД-90А и 1 - Ту-204-100Г. Напомним, что за 2008-2012 гг. заказчикам передано 70 самолетов вместо 196, согласно предварительному плану Объединенной авиастроительной корпорации.

В то же время отечественной авиапромышленностью проигран целый ряд международных тендеров на поставку военной авиационной техники, в том числе самолетов Ил-78 и МиГ-35, вертолетов Ми-28Н и Ми-26Т2 для Индии. На очереди – финальный этап индийского тендера на поставку 197 легких многоцелевых вертолетов, где принимает участие отечественный Ка-226Т, правда уже с иностранными двигателями Arrius 2G1 французской фирмы Turbomeca (670 л.с.), но есть ли у него в такой ситуации шансы на успех? Ведь основным конкурентом российского вертолета является AS550 Fennec компании Eurocopter, менее грузоподъемный, но также оснащенный французским двигателем Turbomeca Arrial 2B (847 л.с.).  

Печальная судьба, несмотря на значительную поддержку общественности, похоже, ожидает самолет Ту-334. Даже активная деятельность Фонда «Народный самолет Ту-334», решения представителей высшей государственной власти и желание ряда авиакомпаний приобрести этот многострадальный лайнер пока не помогли продвинуть организацию его серийного производства на КАПО или другом российском авиазаводе. Документы, в начале года переданные заинтересованными организациями комиссии, созданной в ОАК, для «рассмотрения целесообразности» массового выпуска этого самолета так и пылятся в недрах авиастроительного холдинга без ответа. Зачем тогда Ту-334 вообще надо было сертифицировать и выпускать опытную партию, ведь в это вложены немалые государственные средства? Этот вопрос в последнее десятилетие стал риторическим, а история с организацией серийного выпуска Ту-334 превратилась в притчу во языцех.

Казалось бы, если авиастроение поддерживает государство и правительство, то и проблем с серийным производством современных воздушных судов в стране быть не должно? Статистика – вещь упрямая, и средства, направляемые ежегодно из федерального бюджета на развитие отрасли, отнюдь не мыльные пузыри. Только в соответствии с ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по гражданской авиационной технике в 2011 г. было направлено бюджетных средств в объеме 30,4 млрд. рублей,  в 2012 г. - 32,2 млрд. рублей.  В 2013 г. предусмотрен объем финансирования 34,9 млрд. рублей. Причем в текущем году эти средства, согласно документам, в основном предназначены для финансирования перспективных проектов – среднемагистрального самолета МС-21, и в том числе перспективного двигателя ПД-14, скоростного вертолета, а также обеспечения серийного производства самолета «Сухой-Суперджет 100» и двигателя SaM-146.

23 ноября 2012 г. на заседании Правительства РФ утверждена госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», целью которой определено «создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление России в тройке мировых лидеров в этой области». По авиационному двигателестроению в госпрограмме фигурируют проекты двигателей SAM-146 и ВК-2500 как реализуемые, и как разрабатываемые – авиадвигатель ПД-14 и двигатель 2–го этапа для ПАК ФА. Общий бюджет Программы составляет 1 705 млрд. рублей, в том числе 1 208 млрд. рублей – из федерального бюджета. Основными направлениями бюджетного финансирования определены формирование научно-технического задела, техническое перевооружение предприятий авиапромышленности и поддержка продаж авиатехники.

В результате реализации госпрограммы к 2025 г. ожидается:  увеличение выручки отрасли авиастроения в 3,5 раза; рост производительности труда в 9,4 раза; увеличение доли российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3%; увеличение доли российских производителей гражданской авиационной продукции на мировом рынке до 3,6%; сохранение доли российских производителей военной авиационной продукции на мировом рынке на уровне 12%.

В эпицентре реформ?

Не надо быть экономистом, чтобы подсчитать количество бюджетных средств, уже потраченных на развитие отечественного авиастроения, а также запланированных на его дальнейшую поддержку. Даже освоив часть выделенных денег, предприятия авиапромышленности за три года были способны дать стране десятки, а не единицы современных самолетов собственного производства, включая двигатели для них. Если бы не ряд причин, и как показывает практика, далеко не объективных. Авиастроительная отрасль вместо поэтапного развития словно попала в эпицентр сильного землетрясения, и ее состояние с каждым днем становится все тяжелее. Ее колотит в параличе очередных реформ и преобразований.

Единственный в стране авиационный холдинг – ОАК в этом году вновь реструктурируется вкупе с неожиданными переназначениями ряда руководителей высшего и среднего звена. Не так давно без объяснения причин проведены реформы на КнААПО, ныне превратившегося в КнАЗ. Назначен новый директор НАПО им. Чкалова. Далее - изучается возможность присоединения к ОАК ряда предприятий ОАО «Авиаремонт», пока находящегося в ведении Министерства обороны. Внутри структуры ОАК произошла пертурбация дивизионов транспортной и специальной авиации, также сопровождаемая сменой руководителей и постановкой новых задач.

Не отстает от «старшего брата» и Объединенная двигателестроительная корпорация – ОДК. В 2012 г. завершено создание в ней четырех дивизионов: «Двигатели для гражданской авиации», «Двигатели для военной авиации», «Вертолетные двигатели», «Энергетические и промышленные программы». Рассматривается вопрос создания агрегатного дивизиона на базе пермского завода «СТАР». 

И как в известной поговорке, все бы к лучшему, что ни делается, если бы бесконечные перемены не влияли на производственные процессы в отрасли. Ведь в результате получается, что самолеты и двигатели строить просто некогда, если все время занято преобразованиями. Кадровые и структурные перестановки, происходящие в текущем году в двигателестроении, очевидно, продиктованы особой логикой, большинству специалистов, правда, непонятной. 

В феврале текущего года правительственная делегация, во главе с премьер-министром Правительства РФ Дмитрием Медведевым и при участии  представителей руководства Минпромторга, ОАК, ОДК, а также крупнейших авиационных, авиадвигателестроительных предприятий и научных институтов посетила промзону ЦИАМ им. П.И. Баранова в Лыткарино. В ходе экскурсии по цехам высоким гостям продемонстрировали последние достижения отечественного моторостроения. В том числе двигатели SAM146 для самолета «Сухой-Суперджет 100», двигатели для истребителей МиГ, для боевых вертолетов и новейший образец силовой установки, который установят на истребителе Т-50. Премьер-министру рассказали о работе по проекту ПД-14 для МС-21 и показали образец полой титановой лопатки, разработанной в ЦИАМ. Представители делегации ознакомились также с  моделью гиперзвукового летательного аппарата ГЛА 200, разработанного в ЦИАМ, и исследованиями на гиперзвуковых стендах НИЦ. Вместе с генеральным директором ЦИАМ Владимиром Бабкиным, Дмитрий Медведев и сопровождающие его лица прошли по стендам НИЦ ЦИАМ, посетили экспериментальные площадки, побывали внутри барокамеры высотного стенда, где находился двигатель АЛ-31ФН производства завода «Салют».

На совещании, состоявшемся в рамках визита, премьер-министр заявил, что до 2025 г. на поддержку авиапрома будет выделено около 70 млрд. рублей, не считая средств, предусмотренных программой модернизации оборонно-промышленного комплекса страны. И подчеркнул, что к 2018 г. правительство планирует увеличение выручки от продаж авиатехники в два раза. В этой связи на внутренний и внешний рынки российскими предприятиями должно быть поставлено более 230 самолетов и 400 вертолетов. Правда, каких именно, он не уточнил. Говоря о двигателестроении, Премьер-министр, признал, что проблем в отрасли по-прежнему много: с производительностью труда, излишними производственными фондами, устаревшим оборудованием, и кадрами. А для спасения предприятий отрасли от банкротства, по его словам,  пришлось загнать Объединенную двигателестроительную корпорацию в долги, которые в 2012 г. составили более 160 млрд. рублей.

После этого визита моторостроители ожидали как минимум признания своих заслуг, увеличения бюджетного финансирования отрасли и поддержки развития перспективных проектов. Но получили как раз обратную реакцию, словно в зеркальном отражении.

Бей своих, чтоб боялись?

Последовавшие весной заявления о возможных глобальных «кадровых подвижках» в ОАО «Кузнецов» в Самаре и ОАО «Авиадвигатель» в Перми стали, пожалуй, главной интригой сезона. В первом случае руководство ОПК «Оборонпром» и ОДК планировало заменить исполнительного директора Юрия Елисеева другим руководителем, а во втором – освободить корифея отечественного двигателестроения Александра Иноземцева от обязанностей управляющего директора, оставив ему лишь функции генерального конструктора. Ни одно из этих решений, по словам специалистов, не поддается здравому смыслу. Юрий Елисеев, до того как стал исполнительным директором ОАО «Кузнецов»  более 13 лет успешно руководил московским ФГУП «ММПП «Салют». Под его руководством реализованы совместные российско-украинские проекты по созданию и организации серийного производства семейства двигателей Д-436 (для самолетов Ан-148, Ту-334, Бе-200), современного двигателя АИ-222-25 (для Як-130). Выполнена программа по созданию демонстратора газогенератора двигателя для ПАК ФА в рамках конкурса, объявленного Минобороны РФ в 2007г., результаты которой одобрила комиссия российского военного ведомства. Продолжалась модернизация базового для российской боевой авиации двигателя АЛ-31Ф, был создан и запущен в серийное производство авиадвигатель АЛ-31Ф1, принятый на вооружение ВВС РФ, а также экспортный вариант АЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов, пользующийся большим спросом в КНР. В кооперации с украинскими партнерами - АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП «ММПП «Салют» реализовывал программу создания и организации серийного производства двигателя Д-27 для перспективного транспортного самолета Ан-70. Кроме того, на базе «Салюта» была образована и функционировала первая в отечественном двигателестроении интегрированная структура, в которую входили более 10 профильных предприятий, включая производство агрегатов.

Однако, в 2010г. Юрия Елисеева освободили от должности генерального директора «Салюта», и спустя год, назначили исполнительным директором ОАО «Кузнецов» в Самаре - убыточного тогда предприятия, но, в отличие от «Салюта», уже вошедшего в состав ОДК.

За год работы на новом посту Юрию Елисееву удалось сократить убытки предприятия с 730 до 362 млн. руб. Несмотря на тяжелое финансовое положение ОАО «Кузнецов», большие долги и судебную тяжбу с Минобороны РФ, требовавшего неустойку за несвоевременное выполнение гособоронзаказа. За тот же период времени выручка увеличилась с 2,6 млрд. до 4,4 млрд. руб.  Рост объемов продаж продукции в 2012г. по сравнению с 2011г. достиг 142% (в 1,42 раза). Текучесть кадров в 2012 г. составила 5,88%, что значительно ниже 11,4% за 2011г. и 12,8% за 2010г.

В 2012г. впервые за последние годы ОАО «Кузнецов» был выполнен план по гособоронзаказу, стал восстанавливаться конструкторский потенциал предприятия. Испытывались и передавались заказчикам ракетные двигатели НК-33 для космических программ России и США. Осуществлялись производство и ремонт авиадвигателей для самолетов стратегической авиации Ту-22М3, Ту-95 и Ту-160. Прорабатывался вопрос возобновления программы испытаний авиадвигателя НК-93, не имеющего аналогов в мире, с возможностью его модернизации. Планировалась реализация программы совершенствования испытательной базы ОАО «Кузнецов» с перспективой ее использования в интересах других двигателестроительных предприятий.

Большая работа проведена предприятием по проекту разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней Авиации, и подготовлено техническое предложение по двигателю для включения в эскизный проект ПАК ДА. И это не считая успешного развития ряда «наземных» программ по созданию и производству газотурбинных энергетических установок для промышленных нужд.

Так зачем было менять успешного руководителя, способного вытащить предприятие из долговой ямы, и сделать его прибыльным? И как повлияют очередные перестановки на реализацию ключевых для отечественной авиации проектов, если модернизация ТУ-160 и создание ПАК ДА, включены в ГПВ до 2025г.? Выводы каждый делает сам.

Идея кадровых перестановок в ОАО «Авиадвигатель», по официальной информации, продиктована намерением объединить его и Пермский моторостроительный завод под единым управленческим началом. И за это активно выступают представители руководства в Минпромторговли, ОПК «Оборонпром» и ОДК.

Напомним, что КБ «Авиадвигатель» является головным разработчиком двигателя ПД-14 в классе тяги 14 т, которым в качестве альтернативы американскому PW1400G, должен быть оснащен перспективный российский самолет МС-21. Работы по проекту ПД-14 ведутся в рамках реализации двух государственных программ: ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и ГП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

Особое недоумение в этой связи вызывает недавнее заявление представителей ОДК о том, что с января текущего года ее руководство передало функцию управления ОАО «Авиадвигатель» в НПО «Сатурн», на базе которого будет функционировать дивизион «Двигатели для гражданской авиации». Когда осенью 2012г. в СМИ появилась информация о передаче активов ОДК в Перми – ПМЗ и «Авиадвигателя», в управление НПО «Сатурн», это было сродни черному юмору. Ведь, как известно, «Сатурн» занимается серийным производством SAM146, двигателя созданного на паритетной основе НПО «Сатурн» и французской фирмой «Snecma» в рамках совместного предприятия «PowerJet». Сейчас SAM146 оснащают самолеты SSJ100, и эта силовая установка считается совместной российско-французской разработкой. Однако на международных авиакосмических и двигателестроительных салонах ее демонстрировали в составе объединенной экспозиции ОДК с логотипом «Snecma».

Вторым «ударом ниже пояса» для отечественных моторостроителей стали высказывания главы ОДК Владислава Масалова в начале текущего года. Он объявил, что обсуждается вопрос о создании совместного предприятия с компанией Pratt&Whitney для сборки на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске американского двигателя PW1400G, то есть прямого конкурента российского ПД-14 для самолета МС-21. Кстати, Владислав Масалов, сначала сменивший Юрия Елисеева - гендиректора ММПП «Салют» (ныне НПЦГ «Салют» входит в состав ОДК), а затем Андрея Реуса  на посту руководителя УК ОДК, ранее занимался финансовыми вопросами в НПО «Сатурн», так что с текущим финансовым состоянием этого предприятия знаком не понаслышке.

Анализ финансовых показателей НПО «Сатурн», под крыло которого планируется передать пермский «моторостроительный куст» подвиг коллектив ОАО «Авиадвигатель» написать открытое письмо Президенту РФ Владимиру Путину с целью защиты интересов своего предприятия и поддержки действующего руководителя Александра Иноземцева. Аргументы, приводимые в нем, таковы, что финансово-экономические показатели ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» значительно лучше, чем у головного предприятия дивизиона. Так, выручка НПО «Сатурн» в 2011г. составила 10542 млн. руб., а убыток 406 млн. руб. В 2012г. выручка была 13023 млн. руб. и прибыль 430 млн. руб. Для сравнения предоставлены показатели ОАО «ПМЗ» в 2011г.: выручка – 14303 млн. руб. и прибыль 513 млн. руб. В 2012г.: выручка 13470 млн. руб., прибыль - 621 млн. руб. Выручка ОАО «Авиадвигатель» в 2012г. составила 6119 млн. руб., прибыль – 377 млн. руб.

Объемы выручки ПМЗ и «Сатурна», запланированные на 2013г. почти одинаковы – 16210 млн. руб. и 16061 млн. руб. соответственно. Но при этом НПО «Сатурн» запланирован убыток в размере 1233 млн. руб., а ПМЗ ожидает прибыль около 96 млн. руб. Выручка ОАО «Авиадвигатель» в 2013г. может составить 364 млн. руб.

Кроме того, кредитный портфель «Сатурна» в 2011, 2012гг. и планируемый на 2013г. в 1,25 раза превышает выручку - 12661, 15839 и 19241 млн. руб. соответственно. У «Авиадвигателя» и ПМЗ кредитный портфель значительно меньше выручки: 8780, 11469 и 14869 млн. руб. за те же периоды времени. В ОАО «ПМЗ» выработка на одного работника в 2012г. в среднем составила 1624 тыс. руб., а в 2013г. запланирована в размере 2050 тыс. руб. В ОАО «Авиадвигатель» - 2301 и 2947 тыс. руб. соответственно. В НПО «Сатурн» эти показатели составляют 1082 и 1468 тыс. руб. за аналогичные периоды времени.

Иными словами, не совсем понятно, почему предприятия с хорошими финансовыми показателями планируется передать в ведение структуре, планирующей убытки в текущем году, пусть даже и головному предприятию дивизиона. Как минимум, это не совсем объективно, как максимум, если верить заявлениям руководителя ОДК Владислава Масалова о перспективах сотрудничества «Сатурна» с Pratt&Whitney, нецелесообразно с точки зрения сохранения здоровой конкуренции по созданию двигателя для МС-21. Ведь если «пермский моторостроительный куст» будет, мягко говоря, зависим финансово и организационно от конкурентов, что получат в итоге российское двигателе- и самолетостроение. Дырку от бублика?

Господа, ратующие за принятие такого решения, очевидно, имеют, как говорят в народе, короткую память. Достаточно простого примера со сложившейся несколько лет назад проблемой с двигателем ПС-90А2, в создании которого принимала участие компания Pratt&Whitney, и, как следствие, имела в этом проекте часть прав на интеллектуальную собственность. В связи с политической обстановкой, сложившейся на тот момент, Госдепартамент США рекомендовал Pratt&Whitney наложить вето на оснащение ПС-90А2 партии самолетов, планируемых Россией к поставке в Иран в 2009г. В итоге экспортный контракт был сорван, а об организации лицензионного производства Ту-204-100СМ в Иране больше никто не упоминает. Судьба серийного выпуска Ту-204СМ в России до сих пор под вопросом, особенно в связи с недавним утверждением главы ОАК Михаила Погосяна на аэрокосмической выставке в Бангалоре о том, что он не видит коммерческого будущего для этого лайнера, и заказов на него практически нет.

Дошло до того, что вопрос об освобождении Александра Иноземцева от должности управляющего директора ОАО «Авиадвигатель» рассматривался на уровне вице-премьера Правительства РФ и Председателя Военно-промышленной Комиссии Дмитрия Рогозина. Окончательное решение пока не принято, но опыт показывает, что слияние КБ и серийного завода вряд ли может пойти на пользу реализации перспективного проекта ПД-14. Специалисты, имеющие авторитет в отечественном авиастроении, сходятся во мнении, что в отрасли сложилась ситуация, когда генеральным конструкторам ведущих предприятий не дают необходимых полномочий для принятия ключевых решений. Яркий показатель последствий такой политики – апрельская «чистка» в «МВЗ им. М.Л. Миля», где генерального конструктора Алексея Самусенко и еще ряд ведущих конструкторов предприятия вдруг объявили уволенными.

Напомним, что именно Александр Иноземцев считается отцом-основателем реализации программы ПД-14. Почти семь лет он обивал пороги «высоких кабинетов» с идеей создания семейства отечественных двигателей разной размерности на базе унифицированного газогенератора. Во многом благодаря его усилиям и поддержке единомышленников удалось получить финансирование и государственную поддержку развития проекта первого перспективного двигателя – тогда ПС-12, а затем добиться выделения средств на НИОКР и модернизацию производства. Сегодня по проекту «Двигатели для МС-21», реализуемого в рамках программы «Семейство двигателей на базе унифицированного газогенератора»,  продолжаются испытания газогенератора; осуществлена сборка двигателя-демонстратора технологий и начата программа его испытаний.

ОАО «Авиадвигатель» также успешно выполнены этапы летных испытаний самолета Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2. Выполнен первый полет нового транспортного самолета Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76. На предприятии расширяется программа поставок промышленных газотурбинных установок и газотурбинных электростанций. В 2012 г. заключен контракт на поставку 8 ГТЭС-25ПА для ОАО «Лукойл». И если предприятие успешно работает, проекты развиваются по утвержденным графикам, то для чего собираются, как в той русской поговорке, «менять коней на переправе»?

Рассказывая о ходе работ по созданию ПД-14, Александр Иноземцев отметил, что одним из основных направлений является создание и освоение ключевых технологий, без которых двигатель просто не будет конкурентоспособным. При этом закуплено и установлено большое количество оборудования на предприятиях кооперации: в Перми, Уфе, Рыбинске и других. «В течение 5 лет мы осваивали ключевые технологии, которыми, если не будем владеть, то на рубеже 2016-2020гг. нам нечего делать на рынке», - подчеркнул Александр Иноземцев, - «И если оборудование самое современное нам доступно, то технологии нам никто не продает, потому что Россия на первом месте в «черном списке» по современным газотурбинным технологиям, особенно, по горячей части. Технологии мы создаем и осваиваем сами».

В рамках реализации программы испытаний газогенератора в ОАО «Авиадвигатель» специально построили современный, полностью компьютеризированный стенд, где можно одновременно регистрировать до 2 тысяч параметров. На стенде смонтирован наддув и подогрев воздуха на входе, и газогенератор находится в тех же условиях, что и внутри двигателя. Стенд спроектирован и настроен так, что можно проводить полномасштабные исследования и доводку, независимо от двигателя, в том числе и ресурсные испытания.

Двигатель ПД-14 также прошел испытания с помощью противотурбулентного устройства на открытом стенде с газоводом. Сегодня это обязательное условие для снятия акустических характеристик двигателя на стенде. «Без этого устройства ни один сертифицирующий орган, российский, европейский или американский, не признает результатов акустических испытаний. Мы такую установку создали, и сегодня с ней проводим акустические испытания, в том числе и ПС-90», - пояснил Александр Иноземцев.

В кооперации по созданию ПД-14 активное участие принимают украинские моторостроители: АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко Прогресс». Запорожские коллеги занимаются изготовлением малоэмиссионной камеры сгорания для ПД-14. «В свете сотрудничества с украинскими коллегами нам необходимо обеспечить снижение уровня выброса на 45% ниже нормы.  Просто соответствие нормам сегодня никого не устраивает, идет битва за то, кто дальше от нее отходит, для того чтобы иметь конкурентные преимущества», - подчеркнул генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». Пермское предприятие подписало соглашение с украинскими моторостроителями о том, что если все пойдет нормально, запорожские коллеги будут поставлять камеры сгорания для всего семейства перспективных двигателей, создаваемого на базе унифицированного газогенератора.

В текущем году планировалось изготовить и начать испытания демонстрационного двигателя. Дальнейший шаг – подготовка его к сертификации. В 2014г. должны начаться летные испытания ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76. Только будут ли эти планы реализованы в срок, если ПМЗ и «Авиадвигатель» попадут в мельницу очередных кадровых реформ - большой вопрос.

Под угрозу затягивания сроков в этом году может попасть и еще один совместный российско-украинский проект: создание турбовентиляторного двигателя Д-27 для самолета Ан-70. До настоящего времени состояние программы Д-27 оценивалось как успешное. В марте текущего года на заседании АССАД отмечалось, что в 2012г. проведены государственные стендовые испытания этого двигателя, а также успешно завершены государственные стендовые испытания воздушного винта СВ-27 в составе Д-27. УНПП «Молния» провело испытания уникального блока управления и контроля ЭСУ-27М для двигателя Д-27, отличительной особенностью которого является цифровое управление турбовентиляторным двигателем с полной ответственностью (FADEC, два канала управления, блок измерения давления со встроенными датчиками, автономная защитная система).

Создание и серийное производство самолетов Ан-70, напомним, предусмотрено реализацией ГПВ России до 2020г. Но не так давно стало известно, что с ноября 2012г. российские представители не принимают участие в испытаниях модернизированного самолета. И по этой причине генеральный конструктор фирмы «Антонов» Дмитрий Кива принял решение о приостановке испытаний российско-украинского транспортника, чтобы, по его словам, российская сторона затем не подвергала сомнению результаты испытаний, проведенных украинской стороной самостоятельно.

Факт очень странный, особенно, если учесть то, что гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составляет 60 самолетов, а его серийный выпуск на КАПО в кооперации с украинскими предприятиями должен начаться в 2014г. Двигатель Д-27 для Ан-70 несколько лет назад собирались производить в кооперации АО «Мотор Сич» и НПЦГ «Салют». Однако в  последнее время в СМИ появились утверждения о намерении организации серийного производства этой силовой установки полностью на Украине.

Продолжение: Часть 2 "Розпрягайте хлопцi коней, поїдемо на заморському тарантасі"