Фрэнк Чэпмэн сказал, что, в первом полете самолет пойдет на взлет с массой 215 тонн: "Максимальный взлетный вес - сегодня говорится о величине 268 тонн, но мы можем в последствии увеличить эту цифру до 275 тонн". Он также сообщил что, начиная с января 2013 года на тренажере А350 XWB "полетали" двадцать летчиков-испытателей фирмы и десяток пилотов регулярных авиакомпаний. Отбор последних производился по регионам (Европа, США, Ближний Восток, АТР, Латинская Америка), причем предпочтение отдавалось молодым летчикам со сравнительно небольшим налетом часов на самолетах модельного ряда Airbus.

Мы поинтересовались, насколько отличается кабина А350 от авиалайнеров предыдущих моделей? В ответ Чэпмэн сказал следующее: "Если, имея опыт пилотирования А330/340, вы сядете в кресло летчика А350 и попробуете по памяти с закрытыми глазами дотронутся до рычагов управления и переключателей в кабине, то обнаружите, что они остались на прежних местах. По большому счету, существенных отличий по размещению рычагов немного и в отношении А320. И все потому, что самолеты линейки Airbus имеют унифицированные кабины (cockpit commonality)".

Следующий вопрос касался наиболее значимых изменений. Ответ: "Прежде всего, изменения выразились в размере экранов и в том, как они выглядят в работе. Система стала более интерактивной, у нее больше "выпадающих" меню, шире применяются другие популярные решения, используемые программистами. При этом кабина А350 очень похожа на А330, что не случайно. Во-первых, мы взяли кабину А330 в качестве отправной точки при создании информационно-управляющего поля экипажа А350. Опросили авиакомпании, эксплуатирующие А330: что им нравится, а что нет? И, получив ответы, постарались учесть замечания. Кроме того, мы применили ряд технических новшеств, включая экраны большего размера. Они не только крупнее, но и имеют матрицы с лучшими характеристиками, что позволяет экипажу легче усваивать необходимую информацию. Также, мы внедрили многие из интересных идей, предложенных нам авиакомпаниями".

Наш разговор переключился на тему использования аппаратуры потребительского класса на борту воздушного судна. "Здесь, по сравнению с A380, мы изменили свои подходы", - заявил Чэпмэн. "На том самолете установлена полностью интегрированная информационная система, и авиакомпании просто пользуются теми устройствами, которые им дает производитель. А на новой машине предусмотрена возможность подсоединить обычный ноутбук. Мы даем авиакомпаниям список ноутбуков, прошедших тест на совместимость с системами самолета, и они сами выбирают себе какую-то модель исходя из собственных соображений. Ноутбуки работают в связке с бортовой информационной системой, выполняют заложенные в них программные приложения. Такого в А380 не предусмотрено. Словом, решения, примененные на А350, в значительной большей степени ориентированы на потребности  авиакомпаний, возникающие в процессе эксплуатации авиатехники. Относительно программного обеспечения (ПО) ноутбуков могу сказать, что это - полностью зона ответственности авиакомпаний. Они могут использовать программные продукты от Airbus если им так хочется. Но, повторюсь, это - осознанный выбор авиакомпании. Замечу, что присоединяемые компьютеры вовсе не являются частью авионики самолета. Они напрямую не устанавливают соединение с каким-либо из бортовых компьютеров".

Мы попросили уточнить насчет совместимости A350 с Avionics Flight Bags Class I, Class II и Class III. Вот что на сей счет сказал наш собеседник: "На новом самолете все сделано так, чтобы предоставить авиакомпаниям более широкий выбор. Если они хотят использовать собственные ноутбуки с любимым программным обеспечением, - пожалуйста! У Вас есть возможность взять на борт такого рода технику и подключить. Если говорить о том, какое ПО имеет смысл использовать, то, с моей точки зрения, есть ряд прикладных программ, как то схемы Jeppesen, электронные карты, различные расчетные таблицы, например, балансировки, описание отдельных систем и их функций, различные инструкции и руководства в электронном виде".

Далее разговор переключился на популярные в народе "планшетники" от Apple. Чэпмэн - один из поклонников изделий этой фирмы. "В число разрешенных к использованию моделей входит iPad. Я сам использую iPad когда летаю на самолетах моей компании. В него загружены различные прикладные программы, разработанные специалистами Airbus. Бывает, что беру в полет не свой iPad, а один из стока компании, - в нем тоже заложены приложения, разработанные нашими программистами. В случае, если какой-то компьютер выходит из строя, я просто беру другой из стока. Таким образом, обеспечивается избыточность, что ценно. Однако не все авиакомпании используют iPad, да мы и не настаиваем. Также замечу, эта линейка компьютеров от Apple развивается, появляются новые варианты. Одни авиакомпании переходят на новинки, другие продолжают использоваться предыдущими разработками. Лично я обычно использую iPad в качестве носителя различных документов компании, руководств по летной эксплуатации самолетов линейки Airbus, таблиц (например, балансировки), различных мануалов, наставлений, характеристик. Также, пользуюсь программками, позволяющими произвести различного рода расчеты".

Далее мы поинтересовались особенностями отклоняемых аэродинамических поверхностей A350. "На самолете применена так называемая Differential flap system (дифференциальная система [управления] закрылками). Можно считать новинкой тот факт, что закрылки разделены на внешние и внутренние секции, которые управляются по-разному в зависимости от обстоятельств. Если что-то случится с одной поверхностью (например, она "застряла" в каком-то положении), остальные поверхности продолжают работать с учетом этого факта. Также, есть система adaptive drop flap system (адаптивная система отклонения закрылков), которая использует небольшие отклонения управляющих поверхностей для точного задания кривизны крыла (camber). Если выпускаются закрылки, то в паре с ними работают и спойлеры на верхней поверхности крыла. Небольшие величины отклонений закрылков используются на крейсерском режиме для того, чтобы оптимизировать форму крыла под конкретный режим полета. А вот передняя кромка в полете не отклоняется, поскольку это существенно увеличивает аэродинамическое сопротивление. Также замечу, что при работе системы в штатном режиме "normal flight law" Вы не сможете ввести самолет в срывной режим... Ну, если быть точным, срыв потока с крыла возможен только в случае узкого набора обстоятельств".

СПРАВКА ПО А350 XWB

На глобальном рынке авиатехники новое семейство А350 XWB (eXtra Wide Body - экстра широкий фюзеляж) конкурирует с моделями Boeing 787, 777 и 777X. Европейский производитель относит свою машину к "следующему поколению по сравнению с 777" и заявляет, что она "на шаг впереди 787".

Доля композиционных материалов в конструкции A350 составляет 53%, по сравнению с 25% для А380 и 10-15% для семейства А320. Общая доля прогрессивных конструкционных материалов, включая титан, современные виды алюминиевых сплавов и "сэндвичи" типа CFRP, - 70%. Широко используется компьютерное моделирование: для нового самолета создано более 60 миллионов цифровых моделей.

Airbus позиционирует A350 XWB как "широкофюзеляжный лайнер среднего размера, призванный улучшить экономику пассажирских полетов на маршрутах средней и большой протяженности". Семейство A350 XWB состоит из трех вариантов исполнения, все с дальностью полета до 8,500 морских миль (15,580 км). При установке пассажирской кабины с трех классов, A350-800 может принять на борт 270 путешественников (его основной конкурент - Boeing 787-9), A350-900 - 314 (787-10Х, 777-8Х) и A350-1000 - 350 (777-300ER, 777-9X).

Семейство из трех моделей позволяет авиакомпаниям наилучшим образом составить парк самолетов A350 XWB с целью более полного соответствия реальной сети маршрутов. Тем самым появляется возможность повысить рентабельность летной деятельности. Для экипажей важно, что все три модели имеют единый сертификат типа, и позволяют летчику, прошедшему основной курс обучения, быстро освоить особенности пилотирования конкретного варианта.

Последние достижения в области аэродинамики, материаловедения, конструирования и производства позволили сделать A350 XWB на 25% более экономичным в сравнении с Boeing 777 и на 6% лучше Boeing 787, и превзойти последний в пересчете на один пкм на 8%. Самый вместительный вариант А350-1000 поднимется в воздух в 2016 году. По топливной эффективности он будет на 25% лучше Boeing777-300ER, и сможет брать на борт 40 тонн дополнительной полезной нагрузки.

Последние достижения в области аэродинамики, материаловедения, конструирования и производства позволили сделать A350 XWB на 25% более экономичным в сравнении с Boeing 777 и на 6% лучше Boeing 787, и превзойти последний в пересчете на один пкм на 8%.

Отличительной особенностью A350 XWB является наличие комфортной пассажирской кабины с чрезвычайно низким уровнем шума. Она на 5 дюймов (127 мм) шире кабины Boeing 787. Расстояние от подлокотника до подлокотника составляет 220 дюймов (5,58 метра), между которыми имеется возможность установить кресла с шириной спинки 18 дюймов.

Двигатели Rolls-Royce Trent XWB отличаются низким уровнем вредных выбросов в атмосферу. В пересчете на одного пассажира, перевозимого на борту А350, уровень оксида углерода (CO2) будет на 25% меньше в сравнении с лучшими типами воздушных судов, находящимися в эксплуатации. Уровень шума на местности на 15 EPNdB ниже требований Главы 4 ИКАО.

Не дожидаясь начала испытаний, тридцать четыре организации разместили 613 заказов на машины семейства A350 XWB. Airbus считает, что в течение следующих двадцати лет мировому рынку потребуется 6900 пассажирских и грузовых самолетов данного типа.

Фотогалерея