За минувшие 4 года это 3-й первый серийный самолёт (извиняюсь за витиеватость фразы), передаче которого я был свидетелем. В октябре 2009 года в Воронеже присутствовал при передаче авиакомпании «Россия» первого серийного российского Ан-148, а позже был и пассажиром первого рейса. В апреле 2010 в аэропорту Звартноц встречал первый серийный Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании Армавиа. И вот апрель 2013г. – Гавана и Ан-158 для авиакомпании Cubana. Но это не первая моя встреча с этим самолетом. В апреле 2010 г. в Киеве состоялся первый официальный показ экспериментального образца нового самолета Ан-158. Видел опытный самолёт и в полете. И вот сейчас мы встречали уже первую серийную машину, построенную для реальной коммерческой эксплуатации.

Ожидание в Международном аэропорту имени Хосе Марти затянулось. Ан-158 относится к ближнемагистральным самолетам (часто такие самолёты называют региональными) и не рассчитан на трансатлантические перелёты. Преодолевать Атлантику ему пришлось с двумя промежуточными посадками – в Исландии и Канаде. На завершающем этапе самолёту с Кубинским флагом на борту ещё предстояло преодолеть воздушное пространство "дружественных" США. Поэтому и точное время прибытия самолёта называлось словом – «сегодня». Кубинцы пытались скрыть волнение, но тщетно. Было заметно их нетерпение как можно быстрее увидеть новый самолёт. Примерно так же, как мы ожидаем в автосалоне оформления документов на новый автомобиль, чтобы побыстрее сесть за руль и ощутить, что теперь это моё. И чем дольше тянется это ожидание, тем сильнее зуд обладания желаемым. Уж слишком давно кубинцы не получали новых самолётов.

И только когда солнце легло на линию горизонта, появился он. Ан-158 шел по посадочной глиссаде с включенными фарами, прошел над полосой мимо нас на высоте нескольких метров, и, когда уже казалось должен был коснуться полосы, вдруг убрал стойки шасси и взмыл в небо. Это было настолько эффектно и неожиданно, что большая толпа встречающих, журналистов и работников аэропорта аж ахнула.

Самолёт совершил круг почета, и, зайдя по дуге, сходу сел на ВПП. Далее, по традиции, Ан-158 проехал черед водяную арку, сооруженную двумя пожарными машинами. Однако пожарные, похоже, не совсем правильно поняли поставленную задачу и пытались вылить как можно больше воды на сам самолёт, активно направляя струи брандспойтов на фюзеляж, даже когда самолет их миновал и пытался уйти от назойливых «мойщиков».

И как только 158-й зарулил к VIP терминалу, толпа встречающих чуть ли не побежала к нему. Единственным сдерживающим фактором была впереди идущая ширенга официальных лиц. Те всячески пытаясь соблюсти приличие, сохранить достоинство и не сорваться на бег. Как только открылась дверь-трапп и к встречающим вышли члены экипажа, кубинцы кинулись их обнимать, а толпа хлынула в самолет. На этот раз журналистам пришлось уступить «право первой ночи» и дождаться, пока все желающие не удовлетворят своё любопытство.

Южные сумерки коротки и у меня было минут 15, чтобы провести «внешний осмотр». Самолёт построен на "Серийном заводе "Антонов" − филиале ГП "Антонов". По субъективным ощущениям, фюзеляж киевского 158-го скроен не настолько аккуратно, как у его родственника – воронежского Ан-148. Вероятно, сказывается значительный перерыв в строительстве серийных машин на Авианте (бывшее название завода). Но это, скорее, придирки с моей стороны, нежели выявленные недостатки. От Ан-158 не ожидают неожиданных сюрпризов - самолёт, по сути, является увеличенной модификацией 148-го, который в серии уже не первый год (выпускается в Воронеже, отдельные элементы планера поставляются из Киева), все системы отработаны, большинство детских болезней излечено. По словам Президента Корпорации гражданской авиации Республики Куба Генерала Рамона Мартинеса Эчевария: "Мы впечатлены великолепными результатами эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании «Россия» и от Ан-158 у нас аналогичные ожидания".  

Несмотря на то, что производителем самолета является Украина, Россия всячески поддерживает продвижение на рынки самолетов Ан-158, так как доля российских комплектующих в самолете Ан-158 составляет около 61%. Как говорил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на встрече со студентами Московского Авиационного Института, Россия заинтересована не только в поддержке отечественных авиапроизводителей конечной продукции, но и в стимулировании развития поставщиков комплектующих и оборудования. Самолет строится в широкой кооперации с предприятиями ОАК, ОДК, и Ростехнологий. Это и материалы, и различные системы самолета, авионика, элементы планера (в том числе и из композиционных материалов), интерьер и многое другое. Значительное количество российских предриятий участвует и в производстве двигателя Д-436-148, доля комплектующих которых составляет около 80%. Около 7-8% комплектующих самолета Ан-148 производятся во Франции, Германии и США. Однако это не нарушает режим санкций, введенных Соединенными Штатами против Кубы, так как доля западных комплектующих не превышает установленных Штатами 10%.

Интерьер от российской компании Русавиаинтер приятно удивил. В этом новый 158-й превосходит первый воронежский Ан-148 образца 2009 года. Нет, на первый взгляд он такой же, но если приглядеться к качеству изготовления и сборки, то тут значительный прогресс. Красивый и современный салон на 97 пассажиров, удобные кресла, объемные (для регионального самолета) багажные полки, система индивидуального обдува пассажиров, 2 туалета, и т.д. И это стандартная комплектация.

Честно говоря, российские компании – изготовители авиационных интерьеров, в последние годы заметно прогрессируют.  Имея опыт создания индивидуальных VIP-интерьеров, инвестировав немалые средства в развитие собственных производств, наработав опыт сервисного обслуживания интерьеров западных самолетов и связи с поставщиками ПКИ, сегодня они готовы самостоятельно разрабатывать и поставлять интерьеры на серийные заводы. При  этом, по качеству изготовления и дизайну ничем не уступая иностранным компаниям. Например, в свое время Гражданские самолёты Сухого сделали ставку на иностранного производителя интерьера для самолета Sukhoi Superjet 100. В результате, больше всего претензий было именно к интерьеру и качеству его изготовления. В итоге, поиски счастья за кордоном завершились тем, что ГСС пришлось привлечь отечественных интерьерщиков, в частности, к изготовлению и сборке интерьера кабины пилотов SSJ100. В перспективе и конкурс на разработку нового интерьера пассажирской кабины.

Кабина пилотов Ан-158 современная, ничем не уступающая конкурентам. И здесь в базовой версии, как говорят автомобилисты, «полный фарш». Например, метеорадар со сдвигом ветра, что для самолётов российского производства до сих пор экзотика. Одним словом, такого современного и технологичного самолёта в парке авиакомпании Cubana ещё не было. Основу парка компании составляют самолёты Ту-204, Ил-96, Ан-24 и один ATR42 (есть ещё несколько арендованных А320). И все эти машины в свое время были поставлены кубинцам компанией Ильюшин Финанс Ко.

Самое время поговорим о контракте на поставку самолетов Ан-158 на Кубу.  Российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) стала стартовым заказчиком самолетов Ан-158. Соглашение на 10 самолётов, плюс опцион ещё на 10 между ИФК и ГП Антонов было подписано в 2011 году на авиасалоне Ле Бурже. В том же году на авиасалоне МАКС был подписан контракт между ИФК и авиакомпанией Cubana на поставку 3-х Ан-158 в 2013 году, с опционом ещё на 3. По слова Генерального директора ИФК Александра Рубцова, опцион на 3 машины в ближайшее время будет переведен в твердый контракт, со сроком поставки - 3-й квартал 2014 года. Ещё один важный момент - поставка самолетов осуществляется в рамках нового постановления правительства РФ N141 о порядке предоставления гарантий по госкредитам, которое было принято в феврале 2013 года в дни визита на Кубу Премьер министра РФ Дмитрия Анатольевича Медведева. "Постановление N141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок", - отметил Александр Рубцов.

В организации поставки и финансирования сделки принимают участие российский Росэксимбанк и Панамская лизинговая компания South America Aircraft Leasing. В конце прошлого года "Росэксимбанк" и SAAL подписали кредитное соглашение на сумму в $75 млн. Речь в соглашении идет о финансировании приобретения трех самолетов Ан-158, которые будут переданы на условиях финансового лизинга через компанию «Ильюшин Финанс Ко.» кубинской госкомпании "Авиаимпорт С.А.". Синдикацию кредита осуществил "Росэксимбанк". По информации банка, на сегодняшний день с помощью "Росэксимбанка" профинансированы поставки гражданских самолетов и оборудования на Кубу на общую сумму, превышающую $330 млн. Все сделки получили госгарантии Российской Федерации на общую сумму, превышающую $550 млн. По условиям контракта, авиакомпания Кубана получает самолеты в финансовый лизинг сроком на 14 лет. Как говорят в ИФК, данная схема возможна и при осуществлении поставок российских самолетов Sukhoi Superjet 100 в страны Юго-Восточной Азии. Переговоры об этом между ИФК и ГСС находятся в завершающей стадии, и в течение одного-двух месяцев предполагается подписание твердого контракта на 15 машин SSJ100 с опционом еще на 5.

Однако, не сразу удалось разобраться с вопросом - зачем столько участников сделки? Например, зачем, помимо ИФК, в поставке участвует ещё одна лизинговая компания и почему именно панамская? Ответы на эти вопросы оказались просты и прозаичны. Дело в том, что при покупке украинского самолёта российской ИФК, последняя должна заплатить государству НДС-18%, что значительно увеличивает стоимость поставки. А ведь по сути, осуществляется не ввоз самолёта в РФ, а его экспорт с Украины на Кубу. Чтобы решить эту проблему отечественного налогового законодательства, было принято решение найти иностранного партнера, который выступил бы в качестве покупателя Ан-158 и лизингодателя для кубинской авиакомпании. И такая компания была найдена, соглашение между ИФК и SAAL было подписано на авиасалоне Фарнборо в 2012 году. А почему Панамская?  Подбиралась страна с достаточно высоким суверенным рейтингом, развитой правовой системой и действующими «Кейптаунскими гарантиями». И самое главное,  Панама не имеет проблем с Кубой. То есть, по всем параметрам именно Панама оказалась оптимальной юрисдикцией для осуществления поставки самолётов. ИФК в сделке выступает в качестве посредника (самолёты сразу продаются  SAAL по полной стоимости, где 85% это кредит "Росэксимбанка",  а 15% оплата кубинской компании "Авиаимпорт С.А."), при этом получая возмещение НДС. Фактическим владельцем самолётов и лизингодаталем для  Cubana становится панамская  SAAL.

Собственно, для этого и существуют профессиональные лизинговые компании, чтобы организовывать финансирование приобретения ВС, оптимизировать и фиксировать выплаты авиакомпаний, организовать приемку и поставку ВС, снимая всю эту головную боль с самого перевозчика. Задача же последнего - подготовить экипажи, техническую базу и как можно оперативнее начать эксплуатацию самолёта.  Пилоты Cubana прошли подготовку в Киеве, и в перегоне машины с Украины на Кубу участвовал  как украинский, так и кубинский экипаж. Также, в Киеве прошли подготовку и специалисты Авиационно-технической базы аэропорта Гаваны, которые будут осуществлять техническое обслуживание самолетов, включая серьёзную диагностику, модульный ремонт и др. В АТБ завершена организация цеха по обслуживанию двигателей ПС-90 и скоро будет по Д-436-148. В помощь кубинцам здесь работает и подразделение ИФК-Техник.

Ожидается, что уже 10 мая самолет начнет выполнять полеты на внутрикубинских линиях, а в конце года выйдет и на международные линии между Кубой и странами Карибского бассейна - Мексикой, Ямайкой, Никарагуа и др. Одновременно с поставками Ан-158 Куба ведёт с ИФК переговоры о приобретении самолётов Ил-96-400 и Ту-204СМ. Поток туристов на Кубу из Канады и стран Латинской Америки с каждым годом увеличивается. И сейчас в Гаване начинают подумывать и о транзитных пассажирах. Так, во время визита на Кубу Дмитрия Анатольевича Медведева кубинцы непрозрачно намекали о возможности создания совместного Российско-Кубинского хаба на базе одного из бывших Советских военных аэродромов близ Гаваны. Думаю, к этой идее следует отнестись всерьез. Сегодня в большинство стран Латинской Америки россияне летают через Европу. При этом, самая длительная и капиталоемкая часть перелета достается европейским авиакомпаниям. Создав собственный хаб в Карибском регионе, российские перевозчики могли бы доставлять туда пассажиров сами, а уже оттуда совместно с кубинцами развозить по странам региона. Впрочем, пока это не более чем идея. Прожектов и обещаний у нас в стране много, но реальных дел мало. А вот поставки российских и росийско-украинских самолётов на Кубу это реальность.

фото автора