Изображение с сайта Bombardier

Поступление в нашу страну новейших авиалайнеров CS300 даст ряду отечественных авиаперевозчиков рыночные преимущества перед конкурентами в самом массовом сегменте пассажирской авиации - узкофюзеляжном. Приближающиеся к техническому уровню CSeries конкуренты Airbus A320neo и Boeing 737 Max начнут эксплуатацию со второй половины 2015 и c 2017 года соответственно. Следует иметь в виду, что A320neo представляет собой не новую модель, а доработку базового A320, который совершил первый полет в феврале 1987 года. А боинговский «макс» - очередная модернизация 737-ой модели, сертифицированной в 1967 году. До сих пор в России мало писали о том, как продвигается проект CSeries.  Однако в западной прессе ему уделяется куда больше внимания. В данной статье мы предоставляем вам обобщенную информацию из зарубежных СМИ по прогрессу, достигнутому производителем на пути создания нового самолета.

Статус программы CSeries

Согласно источнику в компании Bombardier,  часовой расход топлива у 135-местного CS300 на типовом крейсерском режиме полета (число Маха M=0,78, высота 12 км) составит всего-навсего 1,8т. Что значительно меньше, чем у серийных самолетов предыдущего поколения. Для сравнения: у 206-местного Ту-204-100 соответствующая цифра – 3,2т, 98-местного Sukhoi Superjet 100 –между 1,7 и 2 тоннами. То есть в расчете на одного перевозимого пассажира серийные самолеты из продуктового ряда ОАК съедают топлива на двадцать – тридцать процентов больше.

CSeries обладает существенным преимуществом и над самым распространенным в мире узкофюзеляжным самолетом - американским Boeing 737. Напомним, что в интервью автору данной статьи (http://www.aex.ru/docs/3/2012/11/8/1666 ) президент Bombardier Commercial Aircraft господин Мишель Аркамон (Michele Arcamone) сказал: "Наш самолет отличается высоким весомым совершенством, он более экономичен, имеет удобные кресла и лучший комфорт в салоне, выделяется высокими экологическими качествами. По оценке наших специалистов, топливная эффективность CSeries по крайней мере на 20% лучше, чем у Boeing 737 Next Generation. А в сравнении с Boeing 737 Classic разница еще больше, в районе 30-35%". Также напомню, что Aviation Explorer размещал презентацию CSeries (http://www.aex.ru/docs/3/2012/10/15/1647).

Особое внимание к вопросам топливной экономичности закономерно, принимая во внимание долгосрочные прогнозы стоимости нефти на мировом рынке. Так, американский источник US Energy Information Administration (EIA) считает, что на протяжении следующих двадцати лет средний уровень цены составит 126 долларов за баррель. Для сравнения: в первые восемь лет нового века за баррель давали в среднем порядка 50 долларов.

Недавно Bombardier опубликовал фотографии из сборочного цеха завода в Mirabel. На них видно, что к фюзеляжу летного CSeries борт FTV1 (Flight Test Vehicle 1) состыкованы крылья и хвостовое оперение. Вторая и третья летные машины FTV2 и FTV3 тоже находятся в сборочном цехе. На прошлой неделе компания объявила о завершении формирования планера FTV1 (состыкованы фюзеляж, крылья, хвостовое оперение), установки на самолет основных бортовых систем и навески двигателей. Передача FTV1 на летно-испытательную станцию ожидается «в течение следующих недель».

Строительство планера и стенда для наземных испытаний (Complete Airframe Static Test article) завершено в декабре 2012 года. Это позволило в феврале 2013 года приступить к сертификационным испытаниям в рамках получения допуска к началу полетов. Параллельно проведены работы на комплексном стенде CIASTA (Aircraft 0) – он доработан на соответствие летному прототипу с тем, чтобы на нем можно было проводить формальные процедуры для получения допуска авиационных властей к началу летных испытаний. В марте Bombardier обещает предоставить дополнительные сведения о статусе работ по интеграции на борт FTV1 системы управления полетом.

Двигатели PurePower

Пожалуй, самое главное из недавних событий - сертификация авиационными властями Канады двигателя Pratt & Whitney PW1524G, по результатам более чем четырех тысяч часов испытаний. Выдача сертификата совпала по времени с визитом в Канаду российской делегации во главе с министром Денисом Валентиновичем Мантуровым. Он присутствовал при подписании твердого контракта между Bombardier и ИФК.

Другим важным событием начала текущего года стало получение компанией Bombardier, в январе-месяце, двух моторов PW1524G - они предназначаются для установки на летный образец CSeries. Эта пара стала первой, переданной производителем мотора авиастроительной компании не для общей оценки, а выполнения программы испытаний прототипа воздушного судна, специально спроектированного под моторы семейства PurePower. Ранее оно было известно как GTF, сокращение от geared turbofan - двухконтурный турбореактивный двигатель с понижающим редуктором.

Bombardier планирует провести гонку моторов на FTV1 в мае-июне с тем, чтобы первый полет прототипа состоялся летом текущего года. Здесь следует оговориться. Первоначально Bombardier обещал начать летные испытания до конца 2012 года. Однако в ноябре компания сообщила, что задержки с получением компонентов на первую машину задерживают ее проверку в воздухе примерно на полгода.

CSeries - первый в мире самолет, специально спроектированный под использование моторов PurePower. Ранее экспериментальные двигатели этого семейства испытывались на летающих лабораториях. В настоящее время еще четыре авиастроительных фирмы - Airbus, "Иркут", Mitsubishi и Embraer - подписали соглашения по применению PurePower на самолетах A320neo, МС-21, MRJ и втором поколении E-Jet соответственно.

PurePower - новое слово в авиационном двигателестроении. В его конструкции используется понижающий редуктор разработки P&W между турбиной и компрессором. Что усложняет конструкцию мотора и увеличивает количество его частей, но позволяет значительно снизить расход топлива. Благодаря редуктору снижается угловая скорость вращения вентилятора. Это дает конструкторам возможность увеличить входной диаметр без необходимости доводить поступательную скорость движения внешних кончиков лопастей вентилятора до сверхзвуковых значений. В двухконтурном турбореактивном двигателе классической схемы лопасти вентилятора вращаются с угловой скоростью турбины низкого давления, которая, собственно, и приводит их в действие через жесткую связь посредством вала. Увеличение диаметра позволяет повысить степень двухконтурности двигателя, в случае PW1524G - до 12,2 по сравнению с 4-6 для серийных двигателей классической схемы в его классе тяги (8,5 – 11 тонн).

Правда, PurePower еще предстоит на практике доказать свое преимущество над двигателями классической схемы нового поколения. К последним причисляют российский ПД-14 и LEAP-1 совместной разработки французской фирмы Snecma и американской General Electric. При этом заказчики осторожничают и, когда оформляют контракты на поставку "двухмоторного" A320neo, пока подписываются в основном на LEAP. Американские и китайские самолетостроители и вовсе решили ограничиться только франко-американской моделью мотора для своих Boeing 737 Max и COMAC C919, сделав эти самолеты "однодвигательными".

Ноябрьский перенос

Достаточно подробно о (тогдашнем) состоянии проекта общественности поведал в ноябре прошлого года президент и исполнительный директор Bombardier Inc. господин Pierre Beaudoin. Он сообщил о переносе сроков летных испытаний на полгода применительно к первому, меньшей размерности, варианту самолета. «Таким образом, опытный CS100 отправится в полет в конце июня 2013 года, а ранее согласованный график испытаний CS300 остается в силе. Вовлеченные в проект стороны согласились на таких сроках как вполне реализуемых», - сказал он.

Со слов руководителя компании журналисты сделали вывод, что CS300 поступит в эксплуатацию в прежние сроки – до конца 2014 года. Получается, что задержки ожидают лишь первых покупателей CS100. Здесь, в зависимости от источника, информация различается – одни говорят о начале поставок в конце 2013 года, другие – летом 2014-го.

Немного раздосадовав слушателей, Pierre Beaudoin постарался передать им свою уверенность в успешном характере работ над проектом. «В течение 2012 года наблюдалось хорошее продвижение вперед по созданию документации и наземным испытаниям. На волне движения нам удалось в завершающие месяцы года добиться выполнения целого ряда ключевых задач. Тем не менее, еще остаются области, где нам еще требуется потрудиться. Вместе с нашими поставщиками, мы, к настоящему времени, полностью гармонизовали график выполнения программы», - сказал он.

Первое представление проекта в 2004г, на первом плане - отец проекта Gary R.Scott, крайний слева - Pierre Beaudoin

Среди проблемных областей Beaudoin отметил сложность бортовых систем CSeries, прежде всего системы управления полетом. При этом, он выразил удовлетворение “значительным прогрессом” на переговорах с комплектаторами по согласованию общего графика получения комплектующих на опытные самолеты.

В производственную кооперацию по CSeries вовлечены 55 поставщиков первого и 300 второго уровня. Pierre Beaudoin решил не критиковать кого-либо из них, а лишь признал факт задержек со стороны разработчика самолета с поставкой чертежей и документации. Тем самым, руководитель Bombardier выразил отсутствие у головной компании желания выставить поставщикам штрафы за несвоевременное соблюдение контрактных обязательств. Из его выступления также можно понять, что и сам Bombardier не ждет штрафных санкций от первых заказчиков серийных самолетов. Отчасти это потому, что контракты были составлены с использованием мягких формулировок в отношении сроков их соблюдения.

С его слов получается, что задержка с началом летных испытаний не должна вызвать эскалацию стоимости проекта, поскольку временное отклонение укладывается в очерченные бизнес-планом рамки с учетом «непредвиденных обстоятельств». По сообщениям в прессе со ссылкой на анонимные источники в Bombardier, на разработку CSeries затрачено более двух миллиардов долларов.

Без ссылок на источники, в иностранной прессе публиковалась информация о том, что программа задержана из-за поздней отгрузки центроплана и кессонов крыла китайским поставщиком Shenyang Aircraft, а также системы управления полетов разработки Parker Hannifin Aerospace.

Правда, вскоре поступило опровержение. На выставке Airshow China 2012, вице-президент по Китаю и Северной Азии господин Andy Solem заострил внимание прессы к факту, что ни одна из причин, вызвавших задержку с началом летных испытаний CSeries aircraft, не имела отношения к выполнению своих обязательств Shenyang Aircraft. Выступающий подтвердил стратегический характер сотрудничества с правительством и авиапромом Поднебесной. Согласно прогнозу Bombardier, в течение следующих двадцати лет местным авиаперевозчикам потребуется 1400 новых самолетов размерностью 100-149 мест. «Мы знаем об усилиях правительства КНР по строительству объектов инфраструктуры и других предпринимаемых им мерах по обеспечению работы системы воздушного транспорта с учетом роста пассажиропотоков», - сказал Solem. Он напомнил, что выпуск большого турбовинтового Q400 ведется Bombardier в тесном партнерстве с предприятиями корпорации AVIC – до половины деталей планера серийных машин производится на мощностях совместного предприятия с Shenyang Aircraft.

Касаясь темы нового самолета, Solem сказал: «Мы также работаем вместе и над этой программой, размещаем производство значительных партий деталей для CSeries на заводе в Шэньяне. Там к процессу привлечено 300 китайских рабочих, им помогают 150 экспертов компании Bombardier. Мы полагаем, что со временем будем размещать все больше и больше работ по CSeries в Китае. Кроме того, налаживается хорошее взаимодействие между нами и компанией COMAC». Он напомнил, что в марте 2012 года Bombardier, AVIC и COMAC подписали меморандум о взаимопонимании по проекту CSeries. В частности, китайские партнеры привлекаются к работам по кабине летчиков, электрике, интерфейсам «человек-машина», деталям из алюминиево-литиевых сплавов и послепродажной поддержке.

По состоянию на ноябрь 2012 года Bombardier имел 138 твердых заказов на CSeries. С учетом писем о намерении, опционов и мягких соглашений, соответствующая цифра составляла 352. По состоянию на начало 2013 года число твердых заказов возросло до 148, с учетом заявок – до 382.

Выступление Pierre Beaudoin 16.02.2013 (смотреть видео)

Главной целью недавнего, 16 февраля, выступления президента Bombardier Inc. было заверить общественность в устойчивом характере проекта Cseries и способности производителя завершить создание самолета в ближайшие месяцы. «Мы продолжаем продвигаться к первой поставке в конце 2013 года», - подчеркнул Pierre Beaudoin. Реагируя на выпады со стороны Boeing и Airbus, указывающих на повторяющиеся задержки и «не реализуемость» проекта CSeries в декларируемые производителем сроки, руководитель Bombardier резонно спросил аудиторию, стоит ли доверять критикам из числа конкурентов, которые не выполняют собственных обещаний по хорошо известным проектам?

Он сообщил, что компоненты и агрегаты «потоком» поступают на конечный пункт – CIASTA, the Complete Integrated Aircraft System Test Area (Испытательный центр полностью интегрированных систем самолета). «Там мы перешли от испытаний «виртуального самолета» к проверкам систем на летных машинах. Работы по интеграции систем и получения допусков к полетам продвигаются быстрее, чем мы ожидали», сказал Beaudoin. Bombardier ввело CIASTA в число действующих в конце 2011 года, когда в ее распоряжении появился первый набор систем, а именно - центральный пост в кабине летчиков (flight deck pedestal), блок рычагов управления тягой и программное обеспечение системы цифрового управления двигателями с полной ответственностью (Full Digital Authority Engine Control - FADEC), которое взаимодействовало с генераторами и макетами моторов.

В своем выступлении Pierre Beaudoin уделил особое внимание критике стратегий Airbus и Boeing по переоснащению серийных моделей новыми двигателями, назвав их «недостаточными». Он напомнил, что в прошлом Bombardier принял принципиальное решение не вступать в прямую конкуренцию с грандами мирового самолетостроения в самом массовом сегменте авиационного рынка – 160-местном, где господствуют A320 и 737-800. Канадская компания ограничилась соседним сегментом – авиалайнерами вместимостью 100-149 мест, где сегодня тон задают A319 и 737-700. В течение следующих двадцати лет Bombardier предсказывает продажу 6900 новых самолетов данной размерности на общую сумму 449 миллиардов долларов.

Beaudoin сказал: «Кое-кто верит, что переоснащение новыми моторами базовых моделей самолетов тридцатилетней давности - «достаточно хорошее» решение. Мы, в компании Bombardier, по-другому смотрим в будущее, и считаем, что «достаточно хорошо» - не тот ответ, что ожидают от нас эксплуатанты, и совсем не то, что им действительно нужно в свете малой маржи авиакомпаний. Это принципиальный момент в нашем споре с другими производителями. Наш подход ведет к достижению столь необходимых отрасли положительных изменений. Мы убеждены – а вместе с нами и растущее число эксплуатантов – что CSeries является действенным инструментом достижения положительных изменений в отрасли».

Руководитель Bombardier Inc. признал, что работа с поставщиками содержит в себе «много проблемных мест», заставляет балансировать между желанием полностью «выдавить» из них все возможное и необходимость поддержать в партнерах по программе желание делиться информацией по реальному состоянию дел, желание обсуждать возможные проблемы.

Выступавший обратился к теме сомнений, публично выраженных исполнительным директором авиакомпании Republic Airways господином Bryan Bedford в отношении реализуемости программы CSeries, а также его недовольства сравнительно низкими продажами канадских самолетов в последнее время. Ранее аналогичные страхи озвучил старший вице-президент Korean Air господин Walter Cho. Pierre Beaudoin сказал, что президент и исполнительный директор Bombardier Aerospace господин Guy Hachey встретился с руководителем Republic Airways и развеял его сомнения.

"Авиакомпания разместила твердый заказ. Она выражает свою решимость идти дальше по реализации контракта и всей программы" – сказал он в отношении заказа Republic на 40 самолетов CS300. «Специалисты авиакомпании Republic полностью доверяют CSeries, они полны решимости и дальше идти вместе с нами, на ежедневной основе отслуживают ход программы создания самолета. Они понимают, что именно в том, как мы достигаем поставленных целей, кроется главное, и это - именно то, на чем я фокусирую свои усилия».

Напомним, что Republic Airways объявила о приобретении 40 CS300 с опционом еще на 40 машин в феврале 2010 года, с первой поставкой во втором квартале 2015-го. Она стала второй авиакомпанией-заказчиком CSeries после Lufthansa, которая прислала письмо о намерении взять до шестидесяти CS100 в июне 2008 года. Заявка перешла в покупку спустя почти год, с одобрения совета директоров – самолеты предназначены для «дочки» Swiss International Air Lines. А первым заказчиком CS300 стала лизинговая компания Lease Corporation International (LCI), подписавшись в марте 2009г. на 20 машин с опционом еще столько же.

Мнения аналитиков

Оценка перспектив новых самолетов и их сравнение между собой продолжает оставаться любимой темой для публичного обсуждения с участием экспертов отрасли. Аналитик RBC Capital Markets господин Walter Spracklin считает, что противопоставлять CS300 и A320neo – неправильно, ввиду того, что они имеют «существенную разницу» по вместимости - двадцать пассажирских мест. «Более правильно» сравнивать CSeries с A319neo. Однако последний, в соответствии с приоритетами Airbus, поступит в эксплуатацию существенно позже A320neo, предположительно в 2017-м. Получается «зазор» в три-четыре года. Он открываем перед Bombardier «ключевое окно возможностей» в соревновании с Airbus.

Spracklin и другие эксперты сходятся в том, что затягивание сроков станет решающим фактором в борьбе за рынок самолетов размерности 110-150 мест. Аналитик Forecast International господин Ray Jaworowski не видит «беды» в относительно низком количестве заказов на CSeries. Авиакомпании ждут начала летных испытаний и будут принимать решения после анализа первых их результатов, - поясняет он.

Обсуждая пути дальнейшего развития событий, эксперты рассматривают возможность появления на рынке 160-местной модели на базе CS300. Они обращают внимание, что Bombardier согласился обсуждать эту тему по настоянию авиакомпании Air Asia. В случае удовлетворения специфических требований к компоновке салона, «лоукостеры» готовы взять у Bombardier сто самолетов. Азиатские LCC славятся своим подходом к максимизации прибыли путем установки узких кресел с целью увеличения числа мест в ряду. Так, в самолетах A330 они используют компоновку девять кресел в ряд против восьми в стандартном заводском исполнении.

Стремясь обеспечить повышенный комфорт пассажирам, канадская фирма выбрала сравнительно большой для компоновки пять кресел в ряду диаметр фюзеляжа - 3,7 метра. Это практически столько же, сколько у «шести кресельного» Boeing 737 (3,76м) и немного меньше, чем у А320 (3,95м). В случае доведения количества мест на борту CS300 до 160 за счет дополнительного, шестого, кресла в ряду, канадская машина будет конкурировать не с A319, а с более вместительным А320 (в чей фюзеляж «седьмое» кресло не помещается).

В заключение приведем цифры из недавно опубликованного годового отчета Bombardier Inc. В нем говорится, что поступления авиационного отделения Bombardier Aerospace в 2012 году сохранились на уровне предыдущего - 8,6 миллиардов долларов. Количество поставленных самолетов составило 233 против 245 в 2011-м. Подразделение Business Aircraft сумело добиться значительно роста продаж, подписав контракты на 343 самолета делового класса против 191 за предыдущий период. Подразделение Commercial Aircraft также продало больше - 138 пассажирских самолетов вместо 54. Крупные заказы разместили авиакомпании WestJet (20 Q400 NextGen), Delta (40 CRJ900 NextGen) и Air Baltic (10 CS300).

Президент Bombardier Inc. господин Pierre Beaudoin прокомментировал результаты года словами: “Наше авиационное отделение выполнило план по поставке самолетов, и получило впечатляющие число новых контрактов - 481 твердый заказ на новые машины, доведя общий портфель, по состоянию на конец 2012 года, до рекордного уровня в 32,9 миллиарда долларов. Мы уверенно сохраняем мировое лидерство в области деловой авиации и по финансовым показателям, и по поставкам. В области пассажирской авиации мы сумели получить важные заказы на реактивные и турбовинтовые самолеты. Наши новые программы показывают твердые успехи. CSeries отправится в первый полет в конце июня 2013 года».