По статистике (с начала кризиса в 2008 г.) к 2011 году выпуск бизнес-джетов всех классов сократился почти вдвое, где-то на 48 процентов. А вот объем новых заказов упал не так сильно, всего процентов на 20%, и в основном за счет спроса на большие самолеты. За четыре кризисных года «Боинг» (Boeing Business Jets) сдал заказчикам 28 BBJ, а «Эрбас» (Airbus Corporate Jets) – 42 ACJ320.

Хуже всех продается ACJ318, самый маленький и дешевый из больших деловых самолетов. Конечно, с ним дела обстоят заметно лучше, чем с обычными пассажирскими A318, которые не только не пользуются спросом, но и новыми попадают на утилизацию: производство «короткого» в варианте бизнес-джета будет, видимо, продолжаться еще несколько лет. Однако симптомы конца уже видны в судьбе предкового A318 – «Эрбас» не включил этот тип в программу модернизации Neo, следовательно, дальнейшего развития «коротышка» не получит. А раз так, то потенциальные заказчики бизнес-версии не станут заказывать бесперспективный самолет и переориентируются на больший и более «дальнобойный» ACJ319.

Эта версия сейчас является самым популярным корпоративным самолетом, как заявляют его разработчики, во многом из-за больших объемов фюзеляжа. Фюзеляж у ACJ действительно попросторней, чем у конкурента от «Боинга» и гораздо более объемный, нежели у специализированных топовых бизнес-джетов. Разница как будто не столь уж и велика (см. таблицу).

Но если в случае «самолета для одного» эти два десятка сантиметров, да при соответствующей отделке, практически скрадываются, то когда речь идет о корпоративном самолете, предназначенном для перевозки делегаций, в том числе и правительственных, все имеет значение. В таких условиях конкурентам из «Боинга» приходится особенно несладко – тот же «Гольфстрим» компенсирует малые объемы салона емкостью топливных баков и экономичностью двигателей, что дает дальность полета, на тысячу миль больше, чем у толстого «Эрбаса». Но тут уж надо выбирать одно из двух.

С появлением A320Neo выбор может затрудниться, поскольку на его базе также наверняка будет сделан бизнес-джет. Его экономичность, возможно, будет не так интересна потенциальным покупателям, но вот прирост за ее счет дальности – очень даже. Но «Эрбас» пока проработок делового Neo не начинал, обосновывая это тем, что сначала надо создать базовый самолет, решить все проблемы с ним, буде они возникнут, дать привыкнуть к нему – и только потом предлагать VIP-версию. Покупатели таких самолетов больше озабочены надежностью самолетов, которым предстоит нести их драгоценную персону и столь же дорогих сотрудников, и они выбирают проверенные решения. И вообще, до появления Neo пройдет много времени, и спрос на его деловую версию, даже если она будет заявлена завтра, не успеет сформироваться.

На Boeing Business Jets появление нового 737 Max ждут как шанс поправить свои дела в маркетинговой борьбе с «Эрбасом», хотя заказы на обычный BBJ уже сейчас есть до 2014 года. Деловая версия Max уже заявлена и идут переговоры о поставке таких самолетов в 2018-2019 годах. Правда, серийное производство базового Max должно начаться только в 2017 году, на два года позже обновленного «Эрбаса», так что у европейцев (точнее, у их клиентов) еще есть время запустить новый ACJ и догнать «Боинг».Если в узкофюзеляжном сегменте «Эрбас» однозначно обставил заокеанского конкурента, то с большими машинами ситуация иная. Еще в конце прошлого года новообразованная Airbus Corporate Jets объявила о закрытии программы ACJ340 по причине недостаточного спроса на базовый A340 и свертывания его производства. Несколько деловых машин еще находятся в интерьерных центрах, но это «последние могикане». Кстати, в отличие от «Боинга», имеющего собственное производство по установке VIP-интереров, «Эрбас» выбрал для этой цели девять сторониих компаний, соответствующим образом сертифицированных.

После закрытия «Эрбасом» ACJ340 и до появления в 2014 году A350, новых типов, в т.ч. деловых, ожидать не приходится. А вот их коллеги из Сиэттла грозятся в середине 2013 года передать на отделку первый бизнес-джет на базе 787. Называется он скромно – VIP 787 – но, как говорят, пользуется большой популярностью. Заказы на него не сильно пострадали даже в результате задержек программы 787, хотя некоторые корпоративные покупатели все же отказались от намерений заполучить свой «Дримлайнер». Но их место тут же заняли другие, и сейчас портфель заказов на VIP 787 забит до 2020 года. Спрос вызван как безальтернативностью (до появления ACJ350 современных конкурентов у «Дримлайнера» нет), так и большой дальностью полета – 16650 км против 15700 у старого ACJ340. Естественно, что в качестве дополнительных преимуществ называются и просторный салон, и большие окна, и большее давление в кабине на больших высотах.

Ввиду такого интереса к машине «Боинг» намеревается, по слухам, переоборудовать в бизнес-джеты три опытных 787, рассчитывая на то, что даже эти б/у машины найдут своих покупателей, тем более что могут быть доступными «вперед общей очереди».

А вот на VIP 747-8 очереди нет – были заказаны всего девять машин, часть которых уже передана в руки интерьерщиков, остальные должны последовать за ними до конца года. Все самолеты предназначены для глав государств – корпорациям такие самолеты не нужны, поскольку великоват размерчик. …И «Эрбас» 380 тоже кажется великоватым для «государственных клиентов», и пока к передаче на отделку готовится единственный заказанный ACJ380-800. Эта суперроскошная махина, за глаза прозванная «Летающим дворцом», предназначена для саудовского миллиардера Ал Валида бин Талала, и станет самым большим бизнес-джетом в мире, но, кто знает – может, и останется в единственном числе.

Особое место среди больших бизнес-джетов занимает SBJ – деловая версия отечественного SSJ. «Живого» SBJ пока никто не видел, но он ожидается в 2014 году, порукой чему заказ от швейцарской авиакомпании Comlux на два самолета, плюс опцион еще на два. Сообщалось, что общая стоимость соглашения около 200 млн. долл., следовательно, каждый самолет где-то 50 миллионов. Это выше, чем созданный на базе «регионалки» Embraer Lineage 1000, но, с другой стороны, параметры салона SBJ куда ближе к тому, что можно найти на ACJ и BBJ.

В самом деле, ширина кабины в 3.24 метра, конечно, не дотягивает еще 30 см до ширины BBJ, но на 70 сантиметров больше, чем у G650, и на 50 – чем у Lineage 1000. Высота салона у SBJ, 2.12 м, также ближе к BBJ, чем к специализированным бизнес-джетам и машинам на основе региональных самолетов, но вот длина салона значительно меньше. Табличные 20.42 м SBJ не дотягивают даже до «Эмбраера» с его 25.7 м, но, вкупе с большей шириной, салон будет меньше подвержен «эффекту трубы».

Салон для SBJ будет делать подразделение группы Comlux – Comlux America, которое стало первым одобренным «Сухим» доработчиком интерьеров для SBJ. Но как бы ни был сделан салон, это не может устранить малую дальность российского самолета, в значительной мере обусловленную как раз толстым фюзеляжем. В наиболее востребованной «корпоративной» компоновке на 19 человек его дальность всего 7400 километров, в то время как у Lineage 1000 и ACJ319 в сходной компоновке – 8300 километров, даже у сдающего свои позиции ACJ318 – 7600 километров.

Для Comlux это небольшая проблема – в ее парке SBJ станет 13-м типом, и всегда можно подобрать машину, удовлетворяющую требованиям клиента. Но если требуется «один самолет на все случаи жизни», SBJ может оказаться не слишком удачным приобретением. Тем более что чем дальше, тем больше будет выбор: в тесную семью бизнес-джетов вольются VIP версии Bombardier CS, Comac 919 и Mitsubishi MRJ. Как в таких условиях «Сухой» собирается продать 80 SBJ – загадка…