Милитаризм советской авиапромышленности, ориентировавшейся в первую очередь на выпуск современнейших боевых самолетов, долгое время оставлял гражданскую авиацию на положении Золушки. Положение изменилось, когда гражданское авиастроение стало визитной карточкой страны на международных линиях – но на местных внутренних линиях, которые «снаружи» были не видны, и для которых «демонстрационные» авиалайнеры не годились, царствовали устаревшие типы. Единственный советский самолет, производившийся для этого сегмента в достаточных количествах, Ан-2, в целом мог считаться устаревшим на момент своего появления, но надежность и простота конструкции сделали из него долгожителя.

 

Сыграла свою роль и непритязательность заказчика: от самолета требовалось, чтобы он мог доставить людей и грузы из точки А в точку Б, а как – не имеет значения, главное чтоб подешевле. В результате все попытки Антоновского бюро заменить Ан-2 на другой самолет не слишком преуспевали: конструкторы каждый раз проектировали двухмоторные самолеты, которые проигрывали «кукурузнику» по экономичности и «дубовости», а все остальные достоинства обеспечивали лишь достаточно ограниченное производство. Большая часть Ан-14 ушла в войска, а производство Ан-28, чтобы побольше нагрузить отечественные заводы выпуском техники «первой линии», вообще передали полякам.

 

В результате в новой России отсутствовало производство легких самолетов и двигателей для них, а имеющийся парк состоял из Ан-2 и импортных польских «Анов» и чешских L-410. Дальнейшие события показали, что, как ни парадоксально, создать самолет МВЛ куда труднее, чем большой.

 

Причин была масса – от неспособности потенциальных заказчиков приобретать новые самолеты до чисто технических трудностей в разработке и производстве. Хорошим примером является история мясищевского М-101Т «Гжель», который сначала страдал от недостаточного финансирования и малого практического к нему интереса со стороны потенциальных заказчиков, а потом, когда заказчик появился и пошла массовая серия, оказалось, что самолет страдает от ряда технических недоработок и вообще устарел и не соответствует текущим требованиям. Авиакомпания «Декстер», которая должна была стать основным эксплуатантом «Гжелей», перешла на «Пилатусы», «Гжели» в летных училищах простаивали на земле из-за поломок и вообще не отвечали требованиям к учебному самолету, и в итоге после изготовления 15 серийных самолетов проект был похоронен.

 

Правда, на могиле «Гжели» недавно как будто зашевелилась земля: руководство завода «Сокол», на котором велось серийное производство этого самолета, заявило, что рассматривает планы «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» по созданию нового двухмоторного самолета, и готово организовать его серийное производство. Попытки разработать двухмоторную «Гжель» уже предпринимались (М-210 «Сокол»), окончились они по сути ничем, но новый самолет вроде бы должен быть совсем новым, ведь иначе как втиснуть в его салон требуемые 15-20 кресел? Понятно, что самолет такой размерности должен быть двухмоторным, и, хотя тип двигателей еще не определен, это может быть или все тот же чешский «Вальтер», или еще какой-то импортный.

 

Вообще все это вилами по воде писано, а предварительные работы по созданию облика перспективного самолета МВЛ проводятся в рамках подготовки к реализации программы развития авиационной промышленности России на период до 2025 года. В рамках реализации подпрограммы по малой авиации будут проводиться конкурсы проектов, в том числе и на проекты самолетов для МВЛ и «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» рассчитывает принять участие в таком конкурсе.

 

Судя по тому портфолио, которое накопил «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», даже обещание проектирования новой машины только по новым (цифровым) технологиям, и в полной мере использовать весь научно-технический задел фирмы по этой тематике не сильно обнадеживает. Радует же то, что мясищевский проект, буде он разработан, не окажется в одиночестве.

 

Других отечественных конкурсантов, кажется, не ожидается. Небезызвестный Кондратьев уже отметился «Рысачком», который даже в удлиненной версии на роль самолета МВЛ непригоден (вопрос о том, пригоден ли он для каких-либо других практических применений, остается открытым), других более-менее именитых конструкторов малой большой авиации у нас нет. Из буржуазной авиатехники есть что выбрать, в том числе и для производства в России.

 

«Мы вправе лететь, куда хотим, и быть такими, какими мы созданы».

/Ричард Бах, «Чайка по имени Джонатан Ливингстон»/

 

Наиболее туманные (и оттого кажущиеся яркими) перспективы у 19-местного Skylander SK-105 французской группы GECI, точнее, ее авиационного подразделения Sky Aircraft.

 

Название самолета перекликается с известным британским Islander, что и не удивительно – у истоков проекта стоял покойный Десмонд Норман, один из конструкторов Britten-Norman. Проект является на редкость вялотекущим: анонсирован он был в 2001 году, поначалу планировалось, что через четыре года будет построен прототип. Дальше последовало несколько смен места предполагаемого производства самолета и сдвигов дат реализации программы, но одновременно и несколько протоколов о намерениях купить самолеты этого типа. В 2009 году вроде была утверждена документация по проекту, и теперь вступление в строй намечено на 2014 год. Правда, не то что к испытаниям, а даже к изготовлению прототипа пока не приступали, так что будет ли самолет – непонятно.

 

Но зато на него есть, кроме прочих, минимум два российских протокола о намерениях. Они заключены между компанией «Авиамост», партнером GECI в России и авиакомпаниями «Вертикаль-Т» (на 10 самолетов) и «Дельта-К» (на 7 самолетов). Срок поставки — с 2014-го по 2018 год. По другим источником, общее количество самолетов, которые готовы купить российские авиакомпании – 40, что минимум вдвое превышает все остальные.

 

А у «Авиамоста» с GECI подписан меморандум о взаимопонимании на приобретение еще 260 самолетов (общих объем меморандума — почти $2 млрд), и российская компания вроде ведет переговоры о строительстве машин в России по лицензии, естественно в Ульяновской портовой зоне и уже в 2016 году. Базовая цена машины называлась $7 млн. долл, и при производстве в России она вроде бы должна снизиться на 15—20 поцентов.

 

Поскольку ни самолета, ни завода по его производству нет, сначала в проект нужно вложиться. А с этим никто не спешит…

 

Мучается с недофинансированием и другой проект, чешский Evektor EV-55 Outback.

 

Внешне самолет очень симпатичный, свежеразработанный, опытный образец уже находится в стадии летных испытаний. Создатели самолета утверждают, что рыночная стоимость машины составит не более 2 млн. долларов, и он может полностью изготавливаться в России.

 

Это последнее обстоятельство немного настораживает, поскольку непонятно, кто этим будет заниматься. Долгое время шел разговор о развертывании производства на территории авиационного комплекса в Ульяновске, однако сравнительно недавно появилась информация, что проект все же стартует, но не в Ульяновске, а Смоленске на территории Смоленского авиазавода. О более конкретных сроках начала выпуска ничего сказано не было, а мы помним, что доселе все планы по производству иностранных самолетов у нас кончались по сути ничем. Опять же, о качестве производства в Смоленске распространяются нехорошие слухи, основанные на общении с Як-18Т тамошней выделки. Но кто знает…

 

Опять же, на доводку и сертификацию «Аутбэка» нужны деньги, нужны деньги на организацию производства, а это имеет смысл только при наличии достаточного количества заказов. В теории, в России место для новых самолетов есть: у нас эксплуатируется (по крайней мере, числится в реестре) порядка полутора тысяч Ан-2 и все они в той или иной степени требуют замены. Но вот реальная емкость отечественного рынка 20-местных региональных самолетов оценивается специалистами всего в сотню машин. В таких условиях вкладываться в разработку, сертификация и производство смысла большого нет.

 

В таких условиях наиболее реальным (и, вероятно, лучшим) кандидатом на роль российского самолета МВЛ является старый добрый de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 400-й серии, выпускаемый компанией Viking Air. 

 

Канадцы модернизировали разработанный еще в 1960-е самолет и возобновили серийный выпуск – и идея окупается! Уже есть заказы из полутора десятков стран на более чем на полсотни самолетов – несмотря на то, что цена машины, как сообщается, достигает 7 млн. долларов. Правда, покупатели знают, что они получают взамен, ибо имя «Твин Оттер» известно, причем с лучшей стороны, от полюса до полюса, а новый самолет стал только лучше прежнего. Нет никаких сомнений, что на новые «Твин Оттеры» найдутся новые покупатели, но Россия для «викингов» является предметом особого интереса. Наши климатические условия максимально совпадают с канадскими, в которых «Твин Оттеры» работают без малого полвека, у нас, как и в Канаде, надо летать на примитивные взлетно-посадочные полосы, в том числе и поукрытые снегом, у нас не меньше чем в Канаде рек и озер, с которых могут летать гидросамолеты – и все это канадская машина делает с успехом. Добавим сюда дубовую конструкцию планера с неубираемым и неубиваемым шасси – и станет понятно, что если российской глубинке и нужен самолет, то именно такой.

 

Правда, пока «Викинг» не завален российскими заказами, хотя один все же есть – на пару самолетов от «Витязь Авиа». Поставки должны состояться до конца этого года, сертификат МАК на самолет уже получен – об этом было объявлено на «Фарноборо-2012». Самолеты после поставки в Россию начнут эксплуатацию в Ямало-Ненецком АО, обслуживание будут проходить там же – в городе Тарко-Сале, где центр ТО создается при содействии правительства округа в рамках соглашения с «Витязем». По видимому, по результатам эксплуатации и при наличии интереса со стороны отечественных авиакомпаний может быть организовано сборочное производство …понятное дело, в Ульяновске. «Твин Оттер» можно рассматривать как «пробный шар»: если российским авиакомпаниям он не понадобится и производства не будет, то и все аналогичные проекты можно с большой вероятностью априори считать бесперспективными. Ведь вольно заявлять о готовности купить разрабатываемый самолет «когда-нибудь», а в данном случае надо покупать или нет: самолет-то готов и в серии, и проблем никаких с ним нет, как и с организацией его производства.

 

Единственным реальным конкурентом «Твин Оттеру» является чешский L-410 UVP-E20, который хорошо зарекомендовал себя на советских просторах и который вновь начал поступать в нашу страну в 2009 году.

 

Уже приобретены почти два десятка новых самолетов, имеются договора на дополнительные поставки. Стоимость L-410 UVP-E20 составляет 5.5 млн долл, часть стоимости субсидируется из федерального бюджета, и тем не менее многие авиакомпании считают машину слишком дорогой. Производство в России, которое могло бы в теории еще удешевить самолет, не планируется, но самолет и так на 51% наш: главным акционером Aircraft Industries (торговая марка LET) является Уральская горно-металлургическая компания.

 

Вот между «Элкой» и «Твин Оттером» и развернется соперничество за небо Сибири и Дальнего Востока. На стороне чеха привычность его для российских пилотов (они на нем и обучение проходят), «Твин Оттер» менее требователен к параметрам аэродрома (способен даже эксплуатироваться на лыжах) и, вероятно, будет производиться в России. Все остальные на их фоне имеют весьма неопределенные шансы, тем более что пока находятся в разной стадии разработки и не доказали еще, что в чем-то превосходят «старичков».

 

Впрочем, будет ли соперничество? Ведь для этого нужен платежеспособный спрос, а он на такие машины в России пока невелик… Поэтому до сих пор Ан-2 и летает.

 

Журнал "Авиаглобус"