Попытаемся сопоставить основные показатели аварийности вертолетов. Для чего возьмем статистические данные МАК (Межгосударственный авиационный комитет) и HAI (Международная вертолетная ассоциация). Прежде чем приступить к сравнению, необходимо уточнить «область определения» данных. В Докладе МАК приводится оценка аварийности в ГА (гражданской авиации) государств-участников Соглашения, включая РФ. Однако если учесть, что основную лепту (около 80%)  аварийности вносит РФ, большой ошибки не будет, если воспользоваться этими цифрами. Во-2х, в докладе МАК приводятся данные аварийности вертолетов (без АОН). Поэтому для корректности сравнения из материалов HAI возьмем данные только на многодвигательные вертолеты, так как наши, без АОН, – это и есть исключительно средние/тяжелые двух двигательные машины (других нет). Сравнительные данные безопасности полетов представлены в таблице 1.

Таблица 1

Вместо заключения, предлагаю взглянуть еще на одну таблицу 2, где приведены аварии и катастрофы наших вертолетов за прошлый год, обратите внимание на выделенные графы.

Таблица 2

Подавляющее число происшествий произошло на этапе посадки и даже в ходе высадки/разгрузки. Пользуясь терминологией автомобилистов, главная причина аварийности наших вертолетов в 2011 г. – неумение «парковаться». При усложнении условий (тушение лесных пожаров, болотистая местность, отказ или выключение одного из двигателей и т.п.)  неумение становится критическим. Под неумением я понимаю не столько неосмотрительность экипажа (что нам пытаются постоянно навязать), сколько неумение «парковаться» конструкции вертолета и даже еще шире, неумение – всей системы эксплуатации (сделать «парковку» максимально безопасной). Аварийность вертолетов не просто могла быть ниже (этих происшествий могло не быть), она должна быть нулевой (этих происшествий не должно было быть). Цели по безопасности полетов вертолетов должны ставиться не просто амбициозные, а сверхамбициозные. Нам есть, что терять!