Являясь одним из центров российского авиационного машиностроения, где сосредоточены крупные серийные заводы, ряд конструкторских бюро и НИИ, высококвалифицированные кадры, Татарстан в полной мере прочувствовал последствия кризиса, в котором оказалась эта стратегическая для страны отрасль в последние десятилетия. О том, как менялась ситуация благодаря последовательной политике республиканских властей, какие проблемы предстоит решать отечественному авиастроению, рассказал в интервью советник Премьер-министра РТ Назир Киреев.

- Назир Талипович, прошло уже достаточно времени с тех пор, как ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) и ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО) стали частью структур федеральных холдингов. Однако республиканские власти не отстранились от проблем отрасли и демонстрируют крайнюю заинтересованность в том, чтобы предприятия авиапрома Татарстана успешно развивались. Как сегодня формулируется политика руководства Татарстана в этой области, какие цели можно считать достигнутыми, над чем идет работа?

- Поскольку наша беседа проходит в преддверии выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование. Казань-2012», позвольте обратиться к участникам этого представительного форума, поблагодарить их за то, что приняли приглашение руководства Республики Татарстан, и пожелать всем творческих успехов. 

Ответ на вопрос, почему руководство республики демонстрирует крайнюю  заинтересованность  в развитии предприятий авиационного куста, требует, по сути, ответа и на вопрос, почему нужно проявлять такую активность? А это значит, затронуть не только республиканские проблемы.

Учитывая, что многие из них я вижу как бы со стороны, то  прошу к этой части ответов относиться как к дискуссии на конференции.

После ликвидации в начале 90-х годов отраслевых министерств нарушилось управление авиационными и другими оборонными предприятиями страны, в том числе находящимися и на территории республики. Судьба большинства из них стала неопределенной, что грозило массовой потерей рабочих мест. Эта угроза, с которой республика никак не могла смириться, а также наше понимание уникальности расположенного здесь комплекса, обеспечивающего авиационную составляющую стратегической обороны страны и значительную часть гражданских воздушных перевозок, сформировали позицию  руководства Татарстана, предусматривающую всеобъемлющую поддержку авиационных предприятий. С начала 90-х годов республика фактически взяла на себя ответственность за сохранение комплекса,  и, теперь уже ясно, в основном справилась с этой задачей: в Татарстане не потеряно ни одного авиационного и, вообще, ни одного оборонного предприятия. 

Реализация выработанных совместно с командами предприятий программ, предусматривающих освоение авиационной техники только нового поколения, которая была бы востребована на внутреннем и внешнем рынке, проводилась при практическом  обнулении в тот период государственного оборонного заказа и потухшем спросе со стороны отечественных авиакомпаний. Программы не были бы реализованы, если бы республикой не оказывалась реальная помощь. Было принято около тридцати  нормативных актов по предоставлению различных льгот, оказанию финансовой помощи предприятиям и продовольственной – их работникам.

В качестве примеров той работы, выполненной, кстати, без финансовой поддержки из федерального бюджета, можно привести следующие факты.

КВЗ освоил пять модификаций вертолета Ми-8, технический уровень которых позволил ему сохранить позиции на внешнем рынке и ежегодно поставлять на экспорт продукции  примерно на 200 млн. долларов США. Заводом была получена лицензия на право самостоятельной разработки авиационной техники, создан вертолет «Ансат», выпущен опытный экземпляр вертолета Ми-38.

Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) совместно с самарцами освоило уникальный по своей экономичности винто-вентиляторный двигатель НК-93, а совместно с запорожским ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и КАПО -  двигатель Аи-22 для регионального самолета.

КАПО освоило среднемагистральный лайнер нового поколения Ту-214, предназначавшийся для замены самолета Ту-154. Заводу была оказана финансовая помощь для своевременного проведения сертификации этого самолета.  

Республика Татарстан сама выступила инициатором ряда проектов. После проведенного по нашему заказу в НИИ гражданской авиации исследования - какой самолет будет необходим авиакомпаниям после 2005 года, республика заказала в ОАО «Туполев» разработку регионального пассажирского самолета на 50 мест.

Проект самолета, получившего обозначение Ту-324, прошел защиту перед государственной комиссией, рабочая документация в полном объеме передана в КАПО, где проведена начальная часть технической подготовки производства. Для Ту-324, также по нашему заказу, в НИИ авиационного оборудования создана новая авионика, позволяющая впервые в России управлять самолетом экипажу из двух человек. Сегодня она сертифицирована по европейским нормам в составе самолета Бе-200. Уже упоминавшийся выше двигатель Аи-22 большой двухконтурности с элементами управления пятого поколения был предложен для Ту-324 содружеством ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и ОАО «КМПО». Он спроектирован, освоен, выпущен и сертифицирован на этапе стендовых испытаний на средства содружества с небольшим вкладом от республики. По своим техническим характеристикам Ту-324 может использоваться на всех аэродромах, ранее принимавших самолеты Як-40 и Ту-134. Он удовлетворяет всем действующим и объявленным перспективным требованиям ИКАО по системе управления, шуму и эмиссии выхлопных газов, является самолетом нового поколения, который не будет иметь ограничений по полетам ни в одной стране мира.

- То есть, задача была развиваться на уровне мировых стандартов?

- С самого начала работ над проектом нами была поставлена задача перейти на мировые технологии при его создании, производстве и послепродажном обслуживании. В этих целях Татарстан оснастил ОАО «Туполев» программно-техническими средствами, аналогичными применяемым в «Эрбас Индастри», которые позволили конструкторам этого ОКБ впервые в России спроектировать самолет в цифровых технологиях. Для казанских авиастроителей, помимо таких же программных продуктов, республикой были приобретены цифровые станки на 450 млн. рублей. Сегодня производство на КАПО было бы остановлено, если мы не приобрели для него в тот период клепальные автоматы «Джемкор», заменяющие сотни клепальщиков. Найти таких специалистов сегодня просто невозможно.

Развитием проекта, что подразумевалось с самого начала, стало создание туполевцами семейства самолетов для региональных линий, включающего Ту-324 и самолет Ту-414 вместимостью до 76 человек. Они имеют общую кабину, систему управления и отличаются только длиной фюзеляжа, площадью крыльев и тягой двигателей.

Логическим продолжением политики правительства республики явилась инициатива по созданию компании по лизингу самолетов Ту-214, позволившая начать поставки самолетов авиакомпаниям на условиях лизинга, как это принято в мире.

Должен отметить, что во всех занятых проектами организациях и у специалистов, в том числе, за пределами республики, проявлялся высокий энтузиазм и желание добиться отличных результатов. Это выражалось не только в творческом настрое, но и в том, что партнеры также изыскивали средства на свою часть работ. И, если в республике за семь лет на проекты было мобилизовано свыше 550 млн. долларов США, то за ее пределами изыскано около 100 млн. долларов. Напомню, что из федерального бюджета в те же годы во все авиастроение вкладывалось от 90 до 100 млн. долларов в год.

В ходе реализации проектов была выявлена острая потребность в освоении новых технологий, поэтому Татарстан выступил инициатором проведения в Казани  технологических выставок, как оказалось, очень востребованных специалистами отрасли.  Особенностью наших выставок является одновременное проведение научно-практических конференций с последующим выпуском представленных работ и докладов. Итогом, например, прошлой, пятой выставки стал четырехтомник, пользующийся популярностью у специалистов. 

После получения ОАО «Туполев» сертификата летной годности на ближнемагистральный самолет Ту-334, место производства которого не было определено, Татарстан обратился в Правительство РФ с предложением освоить его выпуск в КАПО на условиях паритетного финансирования подготовки производства. Было принято постановление, которым Минпромторгу РФ поручалось организовать выпуск самолета в Казани.

Таким образом, мы полагали, что заложили основу для благополучного развития авиационного куста, и  с новыми продуктами у него будет стабильное будущее.

В республике с энтузиазмом восприняли провозглашенное федеральным центром в середине прошлого десятилетия намерение возродить отечественный авиапром. Заявлялось, что уже в 2020 году Россия нарастит долю в мировой торговле самолетами до десяти процентов.

Руководство Татарстана пошло навстречу Госкорпорации «Ростехнологии» и передало принадлежащий республике пакет акций КВЗ в холдинг «Оборонпром». Были подробно обговорены обязательства сторон, подписано соглашение, предусматривающее надежную перспективу развития предприятия, которое сегодня в основном выполняется. Объемы выпускаемой продукции превысили миллиард долларов США. В результате, КВЗ стал неким «бриллиантом» в холдинге «Вертолеты России».

При вхождении КАПО в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) Татарстан также пошел навстречу холдингу. Была реструктурирована большая задолженность предприятия перед республиканским бюджетом, передан в собственность участок земли под развитие. Позже было подписано соглашение, по которому ОАК обязалась доводить до предприятия большие заказы, являющиеся в авиационном бизнесе основой безубыточности. К сожалению, их нет. Более того, предприятие лишили возможности выполнять коммерческие заказы и ранее заключенные контракты. В отсутствие у авиапрома других предложений для отечественных авиакомпаний, обслуживающих региональные линии, остановлены проекты Ту-324, Ту-414 и  ближнемагистральный Ту-334.

Сравнивать проводимую корпорациями «Ростехнологии» и ОАК политику в отношении КВЗ и КАПО, а также взятых ими на себя обязательств, публично даже неудобно. Скажу только, что если КВЗ еле успевает выполнять заказы, то КАПО еле успевает выполнять задания по очередной оптимизации численности работающих в связи с отсутствием заказов. КАПО стало хронически убыточным. Сегодня практически остановлены многие технологические переделы, являющиеся ключевыми для сохранения мобилизационной составляющей предприятия. То же самое по техперевооружению. КВЗ все-таки дают возможность переоснащаться, КАПО рекомендуют искать ресурсы для техперевооружения на стороне под неясные перспективы.

Надо отметить, что Президент Татарстана Рустам Нургалиевич Минниханов регулярно встречается с руководством Минпромторга РФ и ОАК, инициирует рассмотрение  проблем КАПО в федеральных органах власти. Со своей стороны, республика делает все возможное для сохранения предприятия. В частности, его работникам выделено 200 квартир по льготной ипотеке. Мы продолжаем надеяться, что ОАК выполнит обещание и доведет заказы по производству самолетов, позволяющие выйти на безубыточное серийное производство и сохранить в КАПО мобилизационные компетенции.

- Возможно, действия федеральных органов и ОАК, приостановивших проекты КАПО, объясняются отсутствием на них заказов?

- Еще на этапе разработки документации Ту-324 и включения его в Федеральную целевую программу развития авиации (ФЦП) мы получили 60 заявок. Затем, после выявления позиции Минпромторга РФ, удалившего проект из ФЦП, мы перестали их принимать. Скажу только, что Минтранс РФ в официальных документах отдает предпочтение Ту-324. Сегодня авиакомпании тем более высказываются за него, исходя из того, что фактически они могут получить семейство из двух самолетов для региональных линий практически по цене одного отечественного аналога, находящегося у всех на слуху.

- А какова судьба проекта Ту-334?

- "Ильюшин Финанс Ко." по заданию ОАК  в 2007 году провела среди авиакомпаний  опрос - какие им будут нужны самолеты до 2012 года. За Ту-334 было отдано не меньше голосов, чем за RRJ и Ан-148 вместе взятых. Вероятно, именно этот результат вынуждал ОАК продолжать декларировать Ту-334 в своей линейке, хотя, как стало известно из официальной переписки с Минпромторгом РФ, самолет изначально не собирались ставить на производство. Мы и сегодня получаем заявки на поставку этого самолета, а также недоуменные вопросы - почему его нет в серийном производстве. 

Но раз уж мы затронули тему Ту-334, то следует отметить следующее. Правильнее было бы его назвать Ту-204 с какой-нибудь приставкой, потому что конструкторы ОАО «Туполев» предложили пассажирам ближнемагистральных линий его укороченный вариант, сохранивший все удобства просторного магистрального лайнера, и отличающийся в лучшую сторону от базовой модели бесшумностью из-за расположения двигателей в хвостовой части. Его аналогом является знаменитый европейский А-318, с той лишь разницей, что Ту-334 может эксплуатироваться во всех российских аэропортах. Сегодня появился Ту-204СМ с экипажем из двух человек, и за очень короткий период Ту-334 можно сделать таким же. С его доработкой Россия могла бы предложить миру роскошный лайнер с более широкими возможностями по применению. Россия просто упускает время, но пока еще этот шанс сохраняется… И еще: Ту-334 наиболее приспособленный для специальных целей, так как оборудование спецсамолетов Ту-214, имеющих одинаковую с ним конструкцию фюзеляжа, полностью размещается в нем. 

- А не слишком ли велико количество моделей для одного завода?

 - Спасибо за интересный вопрос. Еще Андреем Николаевичем Туполевым был заложен принцип использования проверенных решений, обеспечивающих в новых изделиях высокую надежность и сокращающих затраты на их освоение в производстве -  принцип унификации. Сегодня его используют и «Боинг», и «Эрбасс Индастри». В Ту-334 унификация с Ту-214 достигает 60 процентов. В семействе Ту-324 и Ту-414 унификация еще большая. Словом, на КАПО потребуется подготовка производства только для Ту-324. Для Ту-334 она практически уже есть -  Ту-214 выпускается серийно.

- По обнародованным результатам деятельности ОАК за 2011 год эксперты делают вывод, что «контракты с военными наносят ущерб заводу в Казани». В связи с заявленным изменением объемов гособоронзаказа может ли ситуация измениться? Или все дело в позиции Минобороны, а также в порочной практике затягивания сроков формирования госзаказа?

 - Долговременные государственные заказы Минобороны России доводит вовремя и сразу на несколько лет. Экономика контрактов, независимо от величины, формируется при их заключении и зависит в том числе от исполнителя. Значит, надо грамотно работать на этом этапе. Заказчику труднее доказывать в Госдуме - почему нужно увеличивать  цену контракта. Сегодня к решению проблемы образовавшихся убытков предприятия подключено руководство республики.

- Что, по вашему мнению, необходимо сделать, чтобы изменить ситуацию в отрасли?

- Специалисты, оценивающие ситуацию в сегодняшнем авиастроении, и его практически нулевую роль в переоснащении парка российских авиаперевозчиков, все больше приходят к выводу, что нужно что-то менять в технологиях принятия решений по авиационной деятельности на федеральном уровне.

В самом деле, если ОАО «Туполев» и республика сумели создать задел в виде готовых к выпуску самолетов Ту-334, Ту-324, на которые были заказы, если компании «Илюшин» и АНТК «Антонов» создали прекрасные самолеты Ил-114 и Ан-140, в которых в совокупности было бы задействовано около 900 предприятий,  что мешало воспользоваться готовыми к производству продуктами и давно решить проблему замены парка авиакомпаний, фактически объединяющих регионы России? Ведь в стране 28 тысяч населенных пунктов, в которые большую часть времени можно попасть только по воздуху. Как же управляющим органам отрасли можно самоустраняться от насущных проблем населения? В соответствии с недавними выводами Счетной палаты РФ, цели ФЦП не достигнуты - российские самолеты по-прежнему не хотят покупать, люди уходят с авиационных предприятий. При провозглашенных планах продать в 2015 году 100 самолетов, авиапром сокращает их продажи. Если в 2009 году продано 9 самолетов, то в 2010 году – всего 6. Средняя  численность работников научных организаций с 2006-го по 2010 год сократилась с 98,7 тыс. до 94,5 тыс., авиастроительных предприятий - с 350 тыс. до 319 тыс. человек. Самолеты собирают из импортных комплектующих, поэтому российская добавленная стоимость в них остается незначительной (менее четверти). При этом за пять лет в Россию завезено 477 зарубежных, в основном, подержанных самолетов, в том числе в 2011 году - 167 единиц.

Между тем в утвержденных в 2001 году Президентом России В. Путиным  «Основах  политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» главной целью всей деятельности провозглашена «защита государственных интересов Российской Федерации в области авиации и сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы». В области гражданской авиации сформулирована задача «формирование развитого внутреннего рынка отечественной авиационной техники», причем, «всех классов». И… особо подчеркивается «недопустимость критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств».

Сравните задачу, поставленную Президентом России, и то, что увидели аудиторы Счетной палаты.

Это трудно понять, но для авиакомпаний, специализирующихся на региональных, а тем более местных линиях, авиапром вообще ничего не планировал все эти годы (RRJ и Ан-148 - ближнемагистральные). Самолеты для этих линий, включенные по согласованию с Минтрансом РФ в первую редакцию ФЦП, принятую в 2001 году, вымывались в угоду, как оказалось, двум проектам, предназначенным для… завоевания 10-процентной доли на мировом рынке. Об этих обещаниях только и говорится все последние годы.  Удивительно, но обещания даются при том уровне технологий, отставание по которым составляет целое поколение.

Кстати, Минтранс РФ, курирующий авиаперевозчиков и знающий их потребности, неоднократно письменно уведомлял правительство и Минпромторг РФ о том, что запланированные ОАК к освоению самолеты российским авиакомпаниям не нужны.

В этой связи возникает вопрос: анализировалось ли в каком-нибудь федеральном органе - как выполняются требования «Основ». В самом деле, если в год продается по 7-9 самолетов, если на выставках в Ле-Бурже и Фарнборо мы перестали выставлять что-нибудь стоящее, заключать там контракты на продажу, отдали внутренний рынок зарубежным поставщикам, попали к ним в полную зависимость при производстве и эксплуатации, если вынуждены доплачивать из федерального бюджета авиакомпаниям, приобретающим  зарубежные самолеты, потому что сами  перестали  производить самолеты для региональных линий, то эти факты могли послужить основанием для рассмотрения на высшем уровне.

Наконец, во времена, когда в мире становится модным вводить санкции против "провинившихся" стран и персон, в любой момент производство самолетов и перевозки в России могут быть остановлены.

- Каковы же выводы?

- Проблемы авиастроения многообразны и сложны, а мы с вами задели лишь проблематику авиационного куста в республике. Важнейшими факторами сохранения конкурентоспособности в авиастроении всегда оставались непрерывное обновление научного задела, работа по созданию авиационных материалов, технологий,  специальному станкостроению, обновлению модельного ряда, наконец – по сохранению профессиональных компетенций научных, конструкторских и производственных коллективов. Основополагающим в такой области деятельности человека как создание летательных аппаратов был и остается принцип состязательности, чего у нас не стало. Ссылка на США, где якобы дело обстоит иначе, и там есть только фирма «Боинг» - несостоятельна. В новейшей истории компания проиграла не один конкурс по созданию важнейших комплексов.

Решить эти сложные проблемы в  министерстве, где авиастроение является лишь одним из направлений деятельности, как показала практика, не получается, а ситуация зашла слишком далеко.

В свое время министерство само предложило руководству страны создать ОАК как орган, который будет заниматься конкретикой. Как считают многие специалисты - предложило в том числе и для того, чтобы отвести от себя ответственность за уже тогда обозначившийся  провал. Созданную структуру обязали лишь консолидировать активы и не озаботили задачей возродить отрасль в комплексном понимании, как полноценное отечественное авиастроение, и конкретной задачей - обновления парка российских перевозчиков.

Здесь как в обычной бизнес-структуре тривиально занялись в основном «своими» проектами, перетягиванием «одеяла» на них. Эту человеческую слабость можно понять и даже простить. Но с тем, что при этом полностью была отвергнута отечественная комплектация борта, приведшая к деградации их производителей – согласиться нельзя. Ничего удивительного в том, что в период забвения авиации в лихие девяностые отдельные агрегаты стали недотягивать до лучших мировых образцов. Руководители в министерстве и ОАК должны были инициировать их модернизацию или создание новой, с доведением характеристик до мирового уровня. Вспоминается Виталий Егорович Копылов, который с порога отверг предложение оснастить осваиваемое им в то время изделие полностью зарубежной начинкой. Он думал об авиастроении своей страны.  Учитывая теперешнее состояние отрасли, отсутствие в опубликованных проектах новых принципиальных подходов к возрождению авиастроения, а также то, что при ремонте и модернизации техники приходится сталкиваться с невозможностью отремонтировать, а тем более, получить новые бортовые комплексы и агрегаты из-за отсутствия их создателей (это в ряде случаев уже затрагивает коренные интересы страны), специалисты высказываются за создание специального государственного органа по управлению авиационной деятельностью.

Ситуацию они оценивают как  чрезвычайную и  рекомендуют напрямую подчинить новый госорган высшему руководству страны, хотя бы на период выработки генеральных направлений деятельности, становления работы и первых признаков выправления дел. Специалисты считают важным, чтобы стратегия этого органа разрабатывалась совместно с основными потребителями продукции авиапрома, в том числе с гражданскими авиаперевозчиками. Зная Дениса Валентиновича Мантурова по его работе в «Оборонпроме», и о его роли в успехах КВЗ, хотел бы, если дело дойдет до организации чрезвычайного органа по авиастроению, чтобы возглавил его именно он.

Полноценное возрождение авиастроения и освоение выпуска модельного ряда самолетов, необходимого для перевозок в такой стране как Россия, будет способствовать созданию дополнительно до 300 тысяч рабочих мест в высокотехнологичной отрасли, чего требует программа Президента Российской Федерации.