А если отфильтровать весь этот «шумовой фон» и попытаться услышать чистый голос? Получается: год начала разработки Ка-62 – 1992 г., первое появление на МАКСе датируется 2005 г. Это значит, что «самый новый» разрабатывается уже два десятилетия.

За это время сменилось не одно поколение конструкторов. Одни начинали, другие продолжали, третьи пытаются завершить. Закономерным итогом «шатаний» стала авария вертолета Ка-60 (базовой платформы Ка-62) не далеко от центра Москвы, рядом с МКАДом (в районе Дзержинска) с разрушением хвостового редуктора. Наглядным примером уровня проектирования может служить то, что в ходе развития аварийной ситуации опытные летчики-испытатели не смогли дотянуться(!) до стоп-кранов, чтобы выключить двигатели. Примечательно, но авария послужила толчком для нового витка разработки программы Ка-62. Главный редуктор и трансмиссию заказали «не самой известной» в мире вертолетов австрийской компании Zoerkler.

В очередной раз миллионы долларов государственных средств брошены в  разработку (одновременно – на строительство завода по сборке AW139). «Ничего своего».  Двигатели – Тurbomeca, трансмиссия – Zoerkler, планер,  покрашенный «ненашей» краской… Сегодня много говорят об интеграции, но страна, которая не производит основу вертолета (двигатели, главный редуктор, хвостовую трансмиссию) не может считать себя вертолетной державой! Получается, родина вертушек, десятки лет разрабатывающая вертолеты, расписывается в собственном бессилии.

Желание двигать проект «любой ценой», ничего не напоминает? Ну конечно, «Суперджет»! У Ка-62 и SSJ-100 есть много общего:

Во-первых, и здесь и там известная фирма берется за разработку техники, которой ранее не занималась. КБ «Камова», традиционно работающее с сосной схемой, вдруг взялось за разработку одновинтовой «классики».

Во-вторых, как и на «Суперджете», у Ка-62 основные компоненты зарубежные.

В-третьих, обе программы уже отметились в «черных» списках аварийности на этапе разработки.    

В-четвёртых, здесь и там «заоблачные» маркетинговые оценки перспектив на рынке.

Наконец, наличие внутреннего конкурента, AW139? Для сравнения, у Ка-62 максимальная взлетная масса:  6500 кг. и вместимость: 1-2+14, у AW139 соответственно: 6400 кг. и 1+15. Пока «шаманы от маркетологии» заговаривают  объемами рынка, в Томилино уже построен завод по сборке прямого конкурента - AW139 российской сборки, который успел даже получить первые заказы.

Итак, Ка-62 – «Суперджет», только винтокрылый!? Постепенно у нас складывается классический подход: идея, «долгострой» разработки,  периодически всплывающая  тема, а затем также неожиданно исчезающая. Много «шума» и… ничего. «Шум» вокруг программы похож на желание оправдать истинные слабости программы (длительная разработка уже имеет негативный результат в виде аварии, не все ясно с винтом в кольце).

Очень не хотелось бы, чтобы Ка-62 повторил судьбу программ-поплавков, периодически всплывающих лишь за очередной порцией бюджетных средств. Неужели разучились строить успешные гражданские винтокрылы.

В конце дня мы стояли рядом с Ка-62 и разговаривали о перспективах программы. Шум музыки был настолько сильный, что чтобы быть услышанным, приходилось срывать голос… Для достижения успехов, нужно уметь не только «шуметь», но и слушать.