О выставке. Я ожидал от этой выставки большего. Конечно, говорить, что все плохо  - неправильно. Но двигатель нужно делать с видением той перспективы, как будет развиваться самолетное дело, вертолетное дело. Сегодня главная заслуга этой выставки в том, что мы увидели новые материалы, которые выпустил ВИАМ и новые технологии, которые тут представляют мои коллеги, другие предприятия. Вот это вот, в основном, можно сказать, положительные моменты. Я думаю, стоит еще раз стоит обратиться к авиационной общественности, к руководству, что дальше так и в этом направлении двигаться нельзя. И я позже поясню почему.

О предприятии «Мотор Сич». Мы закончили год положительно, вы знаете, у нас все отчеты опубликованы. К нам постоянно приезжают не только российские мои друзья, но и иностранные специалисты, с тем, чтобы установить контакты по целому ряду направлений. Особенно большое сегодня внимание уделяют вот той нише вертолетов и самолетов, которая, к сожалению, не делается в России. Это небольшие 4-6 местные самолеты, и вертолеты, со взлетной массой 5-7 тонн. Вообще, тенденция вертолетостроения в Европе это переход на средние вертолеты, и для вооруженных сил, и, особенно, в гражданском секторе. Почему говорю, что по каждому выставленному тут у нас двигателю есть проблема, потому, что у нас в прошлом году в гражданский сектор России было куплено всего 10 вертолетов.

Сегодня преобладает, в основном, военная составляющая в производстве самолетов и вертолетов. И это создает иллюзию такого положительного развития авиации. На самом деле, гражданское самолетостроение сегодня слабое. Политику, которую ведет сегодня ОАК, если не сказать преступная, то просто неграмотная или безграмотная. Или специально завуалированная предательская деятельность, которую ведет сегодня руководство ОАК

Одним из подтверждений моих слов - решение разместить в Воронеже производство самолёта Ан-70. Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 это значит заведомо похоронить программу Ан-148. Причем, было сокращено 1000 человек на Воронежском заводе. Там осталось около 7000 человек. Чтобы делать и то и то, по моим расчетам, там не хватает еще 6000-7000 тысяч рабочих. Чтобы поднять такой крупнейший, сложнейший самолет как Ан-70, который еще не был в производстве. Его еще нужно оснащать, еще нужно написать технологию. Там нужно добавить технологов, добавить мастеров, других производственных рабочих. Порядка 6-7  тыс. человек. Делать все это с существующими людьми невозможно, это преступление.

Другое дело, если бы руководство ОАКа решило делать Ан-70 в Ульяновске. И это было бы правильно, или, скажем, на заводе Горбунова в Казани. Это тоже правильно. Завод Горбунова специализировался на военных, тяжелых самолетах. Там вся периферия, сопутствующая производству самолетов, в Казани есть. И обращение руководства Татарстана к руководству России говорилось, чтобы Ан-70 полностью делался там.

Однако все течения, которые сейчас существуют, направляется в другое русло, и скоро мы все будем свидетелями, я уверен, трансформации и в руководстве ОАКа, наконец-то кому-то это станет понятным наверху, а мы потеряем время. Мы уже потеряли. Мы 20 лет делаем Ан-70, за это время, с точностью до 1-го сантиметра в Европе сделали самолет А400М, правда кроме двигателя. Поэтому он не имеет характеристик и на 10 тонн меньше поднимает в воздух, чем Ан-70.

Мы продолжаем работать в вертолетном секторе, самолетном секторе и наземном секторе. В этом году мы планируем выйти на оборот в $800 – 820 млн.  Чистую прибыль в этом году распределили и у нас в этом году в 5 раз больше выплата дивидендов, чем за прошлый год, невзирая на то, что мы колоссальные деньги тратим на техперевооружение.

«Мотор Сич» практически закончило по-крупному техперевооружение предприятия. Мы сосредоточили все внимание за последние 2-3 года на заготовительной базе, на металлургии, на инструментальной базе и на станочном производстве. Почему? Потому, что сегодня станочное производство в России и на Украине загублено навсегда. Чтобы возобновить производство станков надо покупать лицензии, с кем-то объединятся, для того, чтобы делать 5-ти – 7-ми координатные станки. А за ними стоит вопрос об инструментальном производстве. Мы всегда, в СССР, на Украине и в России делали инструменты сами для себя. Сегодня этого нет. Чтобы делать инструмент, нужны порошки твердосплавные и пошло-поехало. Надо иметь и упрочняющие покрытия.

В Рыбинске был такой директор, он говорил, когда покупал станки в Европе и говорил, что это были нанотехнологии. Да эта нанотехнология известна уже 25 лет, и мы ее покупаем в Европе. Эти покрытия, как говорят, упрочняют режущую часть инструмента и делают его более стойким. Мы не говорим, что у нас нанотехнологии, но у нас действительно самые современные покрытия, упрочняющие режущую часть инструмента.

Ну а  теперь конкретно. Руслан. Сейчас подготовлен новый текст межправительственного соглашения России и Украины по возобновлению производства Самолётов Ан-124 «Руслан». У нас были и раньше соглашения,  но они позволяли нам поддерживать летную годность Русланов, двигатели, агрегаты. А сегодня наверху договорились наши премьеры и президенты о том, чтобы восстановить его полное производство в Ульяновске. Мы подписали. Мы,  это 4 подписанта: «Вогла-Днепр», «Мотор Сич», «Прогресс» и фирма «Антонова». Туда мы должны вложить $62 млн. с тем, чтобы сделать новый профиль двигателя. Новый в том плане, что будет улучшенный по шумам, по выбросам, так называемая 4-ая серия. Самолет будет поднимать 150 тонн, и лететь будет не на 4600 км., а на 6,5 тыс. км.

Сейчас ставится вопрос, в связи с тем, что такая заинтересованность в «Русланах», чтобы он летал не на 6,5-7 тыс. км, а на 11 тыс. км. Мы вчера провели совещание под руководством начальника авиадепартамента Минпромторга Юрия Слюсаря, по поводу того, чтобы открыть работы по НИОКРу Д-18 5-ой серии. Он будет значительно мощнее, и вот тогда мы сможем на Руслане летать на расстояние до 10-11 тыс. км.  

Что касается самого самолета, то самолет полностью будет переделан в цифре, будет иметь двух или трехчленный экипаж, и займет ту нишу, которая сегодня расширяется под перевозки негабаритных грузов.

Про Ан-70 я уже рассказал, сегодня идет сама интенсивная большая работа, уже обучаются летчики, обучаются военные специалисты в АНТК им. Антонова и в России. И сегодня-завтра будет совещание на выставке по конкретным техническим вопросам, связанным с подписанием последнего акта госиспытанияй. Уже 1 самолет Россией куплен, подписан контракт, и мы должны будем в следующем году, в первом квартале поставить Ан-70 Министерству обороны России.

Кооперация по самолёту самая широкая. По двигателю - мы делаем его вместе с «Салютом». «Салют» там делает порядка 30-40%, а остальное мы делаем. Поставлять на первых порах будем мы. Сегодня речь идет о возможном создании совместного предприятия по этому двигателю, хотя нам ничего не мешает работать и в рамках подписанного соглашения, и мы работаем, и я всегда против надстроек. Создашь совместное предприятие, потом разговоры будут вестись, а кому интеллектуальная собственность принадлежит, а кто больше вложил. Мы по двигателю Д-436 бодаемся уже 15 лет, а двигатель уже летает, и все никак не поймем, кому же эта интеллектуальная собственность принадлежит. Вот производителям это до лампочки. Это нам не надо. А вот кому наверху, кто хочет или отчитаться, или показать свою интеллектуальную подготовленность, те и поднимают вопросы об интеллектуальной собственности. Этот продукт принадлежит всем нам. Некоторые даже предлагают распределить так - 100% на 100%. Как это, я не понимаю. Вот такие ведутся непрофессиональные и совершенно детские разговоры. Я не сторонник проводить такие беседы. Мы работаем с московским заводом «Салют» совершенно добровольно, отлажены схемы, качество на «Салюте» доведено до высокого уровня, и все у нас, пока, получается.

Мы сейчас эксплуатируем Ан-148. В авиакомпании «Россия» он летает очень неплохо. Для самолета этого класса средний налет 330 часов в месяц это рекорд. Когда мы делал расчёты по ТЗ Аэрофлота, чтобы экономика была на нуле, при тех ценах на керосин, он должен летать 2,5 тыс. часов в год. Мы летаем 4 тысячи. Но все равно ведется разговор о том, что дорогая система обслуживания, Это обычное дело. Надо совершенствовать доступ к двигателю, к шасси, к другим агрегатам. Это нормальное явление и мы будем над этим работать. Главное, что самолёт летает каждый день. Например, сегодня 30 рейсов. И каждый день 26-30 рейсов. (В парке авиакомпании «Россия» 6 самолётов Ан-148-100).

Вы знаете, был 1 съем двигателя по подшипникам в Киеве. Подшипник самарский был и, в сочетании каких-то обстоятельств, вышел из строя. Двигатель сняли, заменили, уложились в 76 часов, которые отведены на ремонт двигателя. Слава Богу это было в Киеве и запчастям не надо было пересекать границу. Но мы, тем не менее, сделали две техаптечки - для воронежской авиакомпании «Полет» и для «России». Одну держим в Санкт-Петербурге, одну в Москве для Воронежа.

Именно благодаря тому, что у нас на высоком уровне, я считаю, система обслуживания и поддержания летной годности самолета Ан-148, мы обеспечиваем такой вот высокий налет. Но когда у нас совещания, нас ругают и критикуют, то за одно, то за другое, то я всегда говорю, а кто вам обеспечивает такую высокую степень налета, кто? Мы обеспечиваем. Во время проведения формы ТО самолета, нам надо было заменить датчик на одном из двигателей. Стоит он в середине двигателя. Мы прямо в Петербурге разобрали двигатель, а двигатель модульный, заменили датчик, собрали, и он до сих пор летает. Это говорит о том, что модульность двигателя Д-438-148 создает хорошие предпосылки для возможности быстрого ремонта на крыле, как это принято говорить в авиации.

Вот сейчас Аэрофлот подписал с PowerJet - держателем сертификата SaM 146 (двигателя самолёта Sukhoi Superjet 100). Вы почитайте что там написано и у вас отпадут все вопросы. Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации. А мы за свой счёт обслуживаем двигатель первые 3000 часов налёта. Всё же, что они гарантируют – лишь обеспечить это обслуживание.

В этом классе самолетов работаем над транспортным самолетом  Ан-176, грузоподъемностью 18-20 тонн. В следующем году вы его увидите. Он будет продемонстрирован широкой аудитории. В этом году на АНТК «Антонов» стапеля уже готовы, крыло то же самое, двигатели будут мощнее. Мы работаем над следующей серией двигателя, и тяга там будет не 7,5 тонн, а 8,2-8,3 тонн. Более мощные, с учетом особенностей эксплуатации транспортных самолетов. У нас все для этого готово. Как крыло появится, так мы и дадим двигатель.

Этим самолетом заинтересовались, безусловно, не только военные Украины и России. Большой интерес проявляют сегодня к нему китайцы и индусы. Они сегодня без транспортного самолёта. Их попытки объединить усилия с Embraer, те тоже пытаются создать такой самолет, но, не имея опыта, пока безуспешны. Поэтому обращаются к Киве, генеральному конструктору «Антонова».

Мы сделали 2 самолета Ан-158. Тот самый 100-местный самолет, который не разрешают продавать в Россию, не разрешают строить в России. Я не буду критиковать общество, там,  демократию, это ваше право, но я просто приведу пример.  В прошлом году во время тренировочного упал самолет для Мьянмы. И что вы думаете, ОАК туда будет поставлять 2 самолета,  но «Суперджет». Поехали в Мьянму, наговорили гадостей про Ан-148 и прелестей про Сухой Суперджет 100. Вот такая политика протекционизма ведется сегодня в России. Мне же говорят директора авиакомпаний, что есть у них желания взять Ан-148, но к ним приезжают определённые лица и говорят, что возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций. И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов «Суперджет» это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148.

Это еще лишний раз говорит о том, что у нас по производству самолета Ан-148 будут серьезные трудности. Это чувствует и коллектив воронежского завода.

И в России, и на Украине отсутствует исполнительская дисциплина. Например, есть два постановления о производстве самолёта Ту-334. Однако ОАК принимает решение его не делать. То есть Правительство говорит делать, а чиновники нижнего уровня принимают решение не делать. На запросы российской общественности, деловых людей, которые хотят вложить деньги в самолёт Ту-334 пишут: производство этого самолёта не предусмотрено продуктовой линейкой ОАК. Придумали себе: продуктовая линейка, товарный ряд, центр компетенции, и другие красивые слова. И это ответ на решение Правительства. Почему мы с них не спрашиваем? В советское время такой человек, если не выполняет постановление правительства, уже бы не работал на своей должности.  Может после инаугурации нового президента будет наведён порядок? Должно быть уважительное отношение к решениям Правительства.

Идем дальше. Министерство обороны России получило 2 самолета Ан-140 и худо-бедно самарский завод смог серьезно подготовился к производству этого самолета. Оснастился, набрал людей. Имеет хороший персонал испытателей и готов сегодня делать до 20 самолетов Ан-140 в год. У завода в плане в этом году 6, но гарантированно соберут 4. Это может подтвердить и директор харьковского завода господин Мялица, который здесь присутствует, Он комплектует самарский завод своей частью, которую они делают, и у них хорошее взаимопонимание, и нет разговоров о том, что кто-то кому-то недодает, кто-то кого-то подводит. Вообще, чем меньше нам мешают, тем лучше. Мы сами устаканиваемся в наших проблемах, и делаем все, как положено. И так, 2 самолета уже у военных в Жуковском. Для них создали аптечку. Она у нас в Москве и мы готовы в любой момент поставить своё плечо по поддержанию летной годности.

По возможному ремонту двигателя, если это понадобится, будет делать Гатчина, а редуктор - Арамильйск. Мы договорились по ремонтным базам, которые сегодня могут выполнять эти работы не пересекая границ.

Как летают Ан-140 в авиакомпании «Якутии»? Я вообще благодарен начальнику тыла авиакомпании. Но вот, что такое разная форма собственности. У него 4 самолета. 2 своих и два в лизинге. Отношение к этим самолетам совершенно разное. Свои самолеты он поддерживает, ремонтирует, снимает детали с тех лизинговых, ставит сюда и летает великолепно. 30 часов в день, на маленьком самолете, зимой он летает до 300 часов в месяц. И летает куда: Якутия, Хабаровск, Владивосток, Китай. Маршруты такие, что он 6,5-7 часов держится в воздухе.

А вот лизинговая форма собственности, которая должна способствовать развитию самолетов в России,  полностью погибает. Были две лизинговые компании в России, которые активно занимались продвижением российской авиатехники. Но, одна, к сожалению,  под прокурором (ФЛК), а вторую -  ИФК фактически вынуждают заниматься импортными самолётами. И вместо отечественных самолетов Ан-148, нашим авиакомпаниям будут предлагать канадские Bombardier. Я вас с этим поздравляю. 

Мы с киевским заводом «Авиант» подписали контракт на 25 двигателей на 2 года. Там будут собирать 8-9 самолетов в год. Может в этом году и получится, потому как 5 самолетов еще прошлогодний задел. Им еще 4 добавить и будет 9. А вот на следующий год надо постараться, но коллектив завода «Авиант» очень хорошо оснастился, набрал людей, не срывает график поставки комплектующих для Воронежа. Вообще у них такая дружная работа с Воронежем, не имеющая серьезных претензий. В этой кооперации участвует и Харьковский завод, поэтому Ан-148 можно делать 25 - 30 самолетов в год.  Однако план, увы, только 7 самолетов в этом году, 7 самолетов в следующем году и в 2014 - 6. И больше прироста мы не видим.

Поэтому разговоры о том, что промышленность не обеспечивает, не успевает, не дает. Вы внимательно присмотритесь к схемам, по которым сюда идут 25-30 – летние западные самолеты.  Все упирается именно в  лизинговую схему. Действительно сегодня очень льготную схему дают сегодня под эти старые самолеты, в Европе эти лизинговые схемы работают, Китай даёт очень льготное обеспечение под свои самолеты. Уже первый самолет МА-60 прилетал в Россию, это бывший самолет Ан-24. Один в Киргизии летал, а один был в Якутии. Вот он там 2 дня отстоял на морозе -30 град. Цельсия, хотя там несколько температура поднялась. Он за 2 дня весь потек, масло все потекло, и в стойках и на трубке винта. Объективно, нам наши люди всё докладывают, самолет совершенно не приспособлен к северным условиям, но, тем не менее, вы только подумайте, дают низкие процентные ставки, гасит вам экспортные и импортные расходы Китай, а основное тело кредита дают на 12 лет.

А у нас условия, и в России и на Украине - кредит дают на 10 лет, плюс у нас 18% банковские проценты и плюс 20% лизинговой компании. То есть надо переплатить 40%. Ну кто будет брать такие самолеты? Естественно, никто не будет брать.

Везде, во всем мире, скажем в Бразилии, там лизинговые компании государственные, они под государственными банками. У них 2 банка. Один банк финансирует все экспортно-направленные продукты, а второй банк кредитует иностранных покупателей, которые покупают в Бразилии. Практически без процентных надбавок. У нас этого нет. Поэтому увядание самолетостроения в гражданском секторе, я думаю, будет продолжаться еще очень долго.

В итоге, сейчас одна российская авиакомпания берёт подержанные Боинги, которым по 40 лет. Их отдают за копейки – вот вам, долётывайте пока они летают, пусть там ваши пассажиры на них падают…

В прошлом году мы вместе с «Салютом» сделали 40 моторов Аи-222-25 для самолётов Як-130, в этом году сделаем 64. Я как раз сегодня подписал дополнительный график по поставке наших модулей на «Салют». Очень хороший самолёт и речь сейчас идёт об увеличении ресурса и самолёта и двигателя. Самолёт состоялся, Уже хотят новую версию Як-130 сделать, требуют от нас более мощного двигателя.

В этом году все авиаремонтные предприятия Министерства обороны России отремонтируют около 2000 двигателей. Добрая половина из них – наши двигатели. Мы создали совместное предприятие при «Авиаремонте» - «Авиаремонт-МС» и обеспечиваем ремонт этих двигателей тем, что на 4 завода передали технологию ремонта двигателей, помогли оснасткой, помогли и сейчас строим на 2-х заводах испытательные боксы, и обеспечиваем запчастями напрямую без посредников. Министерство обороны очень грамотно в этом отношении ведёт работу. Мы подписали с ним контракт на 3 года. Раньше был на 1 год. Но пока через Рособоронэкспорт оформишь 1 двигатель Д-18 проходило пол года. Он поступал в июле, и до конца года должен быть произведён ремонт. И деньги тоже надо израсходовать в этом году. Не израсходуешь – штрафные санкции. А в спешке, можно и ошибку допустить. Сегодня в Минобороны России совершенно по-другому мыслят, и мы перешли к более эффективной системе сотрудничества.  

Вертолетостроение. Мы сегодня, продолжая внедрять наш новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, и благодаря Министерству обороны России, именно благодаря, выделен военный вертолет, поставлен он для замены двигателей на производственную базу Миля. Там идет серьезное торможение, но я думаю, что поправим со временем. Пока все графики по замене двигателей по началу летных испытаний срываются.

Я поставил два двигателя СБМ1В для своих заказчиков, два в Америку и 2 в Китай. Сейчас готовимся поставить в Беларусь. Все заинтересованы в этом двигателе. По военной линии. В гражданском секторе, к сожалению, до сих пор к этому двигателю, новому двигателю пятого поколения, практически, интерес отсутствует. По непонятным для меня причинам. Есть разговоры, но практических шагов нет.

Мы сделали новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е с электрозапуском. И предлагаем менять старые двигатели ТВ-2 на вертолетах Ми-8Т. В России летает почти 1000 вертолетов, а по всему миру больше 10000 вертолетов Ми-8. И сегодня уже «Мотор Сич» заключила договора на поставку таких двигателей с ремотризацией за границу. Надеемся, что заказчики крайнего севера, заказчики Дальнего Востока в России пробьют чиновничий препон. Проделана работа, имеем сертификат и найдем он найдёт своё место на российском рынке.

Ничего не делается в части выполнения программы развития самолето- и вертолетостроения в России, в части создания вертолета, а так записано в программе, с взлетной массой 5-6 тонн. Там не написано это Ми-54 или «Ансат», там просто написано строчкой. Мы под эту программу и сделали двигатель МС-500, вот он тут стоит. Великолепный двигатель по оценке всех специалистов, в этом году мы постараемся его сертифицировать, но движения по созданию гражданской версии такого российского вертолета совсем нет. Хотя сейчас в России строится два завода - один для Augusta, а второй для Eurocopter. Вот надо, чтобы вы поспрашивали соответствующих руководителей, для чего это нужно, когда имеется проект Ми-54, он стоит, и есть двигатель, вы его можете потрогать руками, а вертолета нет.

Мы работаем над модернизацией вместе с Роствертолом над вертолетом Ми-2М. Я думаю, 17 мая они поднимут вертолет, хотят  сделать это в Ростове. Это правильно. Ростовские специалисты приложили массу усилий, двигатели два у них уже установили, вращают лопасти, но подлетов еще не было. На днях думаю, в апреле они начнут летать. Я желаю им удачи, потому что в этом классе, 3,5 тонн взлетной массы, вообще вертолетов нет. А вертолет типа Ми-2 очень нужен. Ремонтируем каждый год в России 25-30 вертолетов на трех заводах, но в старом профиле. Там немножко слабоватый двигатель, и мы по заданию фирмы Миля сделали двигатель АИ-450 двигатель специально для модернизации вертолета Ми-2М. Хороший вертолет, летает великолепно. Самый надежный.

Я не буду останавливать ваше внимание на наземных установках. Мы делаем установки для газоперекачки, у нас очень большой спрос, просто бум на электростанции, колоссальный. Везде не хватает электроэнергии, особенно в труднодоступных районах России. Это север, Сибирь. Идет массовое освоение новых месторождений и поэтому нужны мобильные энергоустановки, чтобы решать эти вопросы.

Спасибо за внимание!

Фоторепортаж с Двенадцатого Международного салона «Двигатели-2012»