Первые меры по продвижению своей продукции фирма сделала в девяностые годы, с упором на "бизнесджеты" типа Challenger и Global. Сегодня они продолжают пользоваться хорошим спросом у представителей местной деловой элиты. А вот продажи региональных пассажирских самолетов поначалу шли плохо. Редким исключением стали несколько турбовинтовых Dash 8-200/300. Они эксплуатируются авиакомпанией "Сахалинские Авиатрассы" (САТ).
Ситуация коренным образом изменилась после решения Правительства России отменить таможенные пошлины на импортируемые самолеты с числом мест менее пятидесяти. Получился эффект прорванной дамбы: бывшие в употреблении машины семейства CRJ устремились в нашу страну бурным потоком. Согласно информации из базы данных Airclaims, по состоянию на декабрь 2011 года российские эксплуатанты обладали 44 машинами типа CRJ100 и CRJ200. В июне 2012 года Bombardier сделал заявление о том, что численность российского парка CRJ превысила 80 единиц.
Россия стала приоритетным пунктом при прокладке маршрута мирового турне самолета-демонстратора типа Q400NextGen с бортовым номером C-GLKU. В период с 21 мая по 9 июня машина выполнила посадки в Москве, Саратове, Казани, Тюмени, Екатеринбурге, Кемерово, Южно-Сахалинске, Якутске, Магадане и Анадыре.
Канадский производитель надеется на большие продажи Q400 в России. Местные власти уже дали оценку машине, выпустив сертификат типа на модели DHC-8-400/401/402 - соответствующий документ датирован 6 июня 2012 года. Bombardier рассчитывает продать здесь порядка двухсот турбовинтовых машин.
Действующий парк российских авиакомпаний насчитывает 350 самолетов регионального класса вместимостью 20-59 мест, 130 крылатах машин с 60-99 сидениями и еще 340 - с числом пассажирских кресел от 100 до 139. Bombardier предсказывает, что в 2030 году общая численность парка сохранится равным 820. При этом распределение по размерному ряду изменится на следующее сочетание: 60, 340 и 420 машин соответственно.
В базе данных Airclaims по состоянию на декабрь 2011 года числятся два Dash 8-200 и два Dash 8-200 сборки Bombardier, против 27 ATR42 и ATR72 от их европейского конкурента. В прошлом году к списку добавился еще один Dash 8-300, пришедший со вторичного рынка, тогда как конкуренты поставили 18 новых самолетов: четыре ATR72-500 пришли в авиакомпанию "Таймыр" (Nordstar) и четырнадцать - в UTair, причем эта авиакомпания имеет планы стать крупнейшим оператором самолетов типа ATR72 в Европе, с парком в 37 единиц в 2013 году.
Правда, у Bombardier сохраняется возможность взять реванш, в случае если Москва снимет (как то ожидается) двадцати процентную таможенную пошлину на импорт больших турбовинтовых самолетов. Если это действительно произойдет, то канадцы вправе ожидать большой спрос на Q400.
Крупнейшая российская компания, специализирующаяся на лизинге авиационной техники, "Ильюшин Финанс Ко." заявила о намерении приобрести десять турбовинтовых самолетов до конца текущего года. Кроме ИФК, Bombardier также рассчитывает казанскую авиакомпанию "Тулпар" (Tulpar Air), которая уже обладает тремя Challenger-300 и одним Global Express. Она декларировала желание пробрести канадские региональные самолеты с целью заменить устаревшие типы Як-40 и Як-42.
В августе 2012 года Bombardier объявила, что компания "Тулпар Техник", специализирующаяся на выполнении технического обслуживания и ремонте (ТОиР), стала ее авторизованным техническим центром (Authorized Service Facility, ASF) по работам на самолетах типа CRJ100 и CRJ200. Расположенная в международном аэропорту города Казани, эта компания будет обслуживать авиакомпании, эксплуатирующие самолеты Bombardier в России и странах СНГ.
Персонал "Тулпар Техник" включает 25 квалифицированных механиков. Им помогают специалисты Adria Airways Tehnika из Словении. По специальному соглашению, эта фирма оказывает поддержку российскому партнеру. Среди используемых "Тулпар Техник" производственных помещений имеется специализированный ангар для проведения ТОиР общей площадью 4608 квадратных метра.
Помимо Казани, операторы самолетов семейства CRJ могут обслужить свои машины в московском аэропорту "Домодедово", где расположен крупнейший национальный авиационный центр ТОиР - компания S7 Engineering.
Bombardier утверждает, что, без учета таможенных пошлин, Q400 может генерировать прибыль практически на всех внутренних трассах России. Фирма подсчитала, что на маршруте Москва - Саратов такой самолет принесет авиакомпании прибыль в случае годового налета более 2600 часов. Наверное, расчеты по данному конкретному направлению были сделаны в свете пожеланий ИФК и "Саратовских авиалиний". Они подписали предварительное соглашение по финансовому лизингу трех самолетов типа Q400.
В сравнении с крылатой техникой советского периода, современная иностранная продукция, в частности, Q400, имеет 50% преимущество по операционным расходам. Канадский самолет может эксплуатироваться в условиях очень низких температур окружающего воздуха, вплоть до -54 градусов по шкале Цельсия.
Канадцы уверены, что объемы продаж Q400 на российском рынке превысят соответствующие цифры для ATR72 потому, что их машина способна выполнять полеты с грунтованных взлетно-посадочных полос и обладает высокой крейсерской скоростью (667 км/час против 510). Сравнивая Q400 и ATR72, Bombardier утверждает, что 17% преимущество в скорости и 11% по вместимости пассажирского салона вместе дают 30% превосходство по общей производительности самолета. Кроме того, Q400 имеет большой "багажник" вместимостью 14,2 кубических метра против 10,6 у ATR72. Все это, без сомнения, делает канадский самолет очень привлекательным для российских операторов несмотря на несколько большую, чем у конкурента, цену.
"Ильюшин Финанс Ко." планирует закупать самолеты типов Q400s и C Series в больших количествах с целью последующего размещения среди российских авиакомпаний на условиях финансового или операционного лизинга. Накануне выставки Farnborough 2012, лизингодатель отправил в Канаду группу специалистов. Они осмотрели прототипы самолетов C Series, в том числе находящийся в достройке первый летный экземпляр. Кроме того, российским гостям показали различные инженерные объекты, созданные в рамках реализации проекта C Series.
Переговоры между руководством ИФК и Bombardier возобновились во время аэрокосмического салона в Англии. Правда, российская компания не подписала (как то ожидалось) твердый контракт на приобретение в общей сложности тридцати самолетов C Series, на основе меморандума, заключенного в ходе МАКС-2011. По итогам переговоров, ИФК приняла решение дождаться результатов летных испытаний, подтверждающих рекламные данные.
В конце августа Bombardier выпустила пресс-релиз о том, что она приступила к реализации программы "виртуальных полетов" на прототипе самолета “Aircraft 0”. Эта программа претворяется в жизнь при помощи специально построенного наземного испытательного стенда интегральных систем (Integrated Systems Test and Certification Rig, ISTCR). Производитель утверждает, что первый тестовый комплект авионики, электрики, гидравлики, вся проводка, а также системы дистанционного управления полетом, выпуска и уборки шасси полностью подготовлены к проведению интегральных тестов. А их взаимное функционирование уже проверено.
В общем, все готово к началу интенсивных наземных испытаний C Series. Успешное их завершение позволит выйти на необходимую степень готовности систем самолета и получить разрешение авиационных властей на начало летных испытаний. На основе вышеизложенного создается впечатление, что последние события в Канаде увеличивают шансы на получение твердого заказа ИФК в самое ближайшее время.
К настоящему моменту Bombardier собрала 138 заказов на самолеты семейства C Series, включая 66 на модель меньшей вместимости CS100 и 72 - на CS300 большей размерности. Канадцы имеют шесть официальных заказчиков (без учета ИФК) и одного пожелавшего остаться неизвестным.
В ходе выставки Farnborough 2012 нам посчастливилось побеседовать с руководителем авиационных программ канадской фирмы. С февраля с.г. Господин Мишель Аркамон (Michele Arcamone) занимает пост Президента компании Bombardier Commercial Aircraft - одного из подразделений Bombardier Inc. и Bombardier Aerospace.
Мишель Аркамон (Michele Arcamone).С февраля 2012г. занимает пост Президента компании Bombardier Commercial Aircraft - одного из подразделений Bombardier Inc. и Bombardier Aerospace, руководит авиационными программами канадской фирмы. До этого назначения господин Аркамон сделал блестящую 30-летнюю карьеру в автомобильной промышленности и накопил уникальный опыт реализации международных проектов. В период с октября по январь 2012 года он занимал пост исполнительного директора и президента автогиганта GM Daewoo Auto & Technology Company of General Motors Company. Перед этим, с июля 2007 года, трудился на посту исполнительного директора GM Korea Co., Ltd., и, одновременно, вице-президента GM Powertrain Europe of General Motors Europe AG. Ранее Мишель Аркамон работал заводским менеджером предприятия Powertrain, расположенного в штате Мичиган, и, на похожей позиции, в сборочном центре St. Therese на территории Канады. В его послужной список также внесена должность исполнительного директора подразделения GM Supplier Quality and Development. В 2005 году Аркамон получил назначение на пост исполнительного директора в системе GM Global Purchasing and Supply Chain, занимая который он внес большой личный вклад в успешную трансформацию этой структуры из разрозненной системы закупок и поставок в единую организацию глобального характера. На работу в General Motors Canada Мишель Аркамон устроился в 1980 году и какое-то время возглавлял Наблюдательный Совет General Motors Powertrain Uzbekistan CJSC (GM Powertrain Uzbekistan). Образование: степень бакалавра от Университета Concordia в Монреале, диплом по управлению бизнесом от Университета McGill в Монреале.
- Господин Аркамон, расскажите, пожалуйста, о Ваших планах в России применительно к Q400.
- Российский рынок для нас чрезвычайно важен. Мы смогли, всего за несколько недель до выставки в Фарнборо, получить от Авиационного Регистра Международного Авиационного Комитета (АРМАК) сертификат типа на самолет Q400. Теперь мы можем напрямую обращаться к операторам в России с целью продажи самолетов типа Q400. Наш самолет способен выполнять взлеты и посадки, используя грунтовые полосы. Это очень важно для России, с учетом ее климатических особенностей, в частности резких перепадов температуры окружающего воздуха. Наш самолет может летать, выражаясь образно, "в любой географии" и при любой погоде. Это сильная сторона Q400. Вы можете обнаружить много похожего, сравнивая географические и природные условия России и Канады. Самолеты Q400 эксплуатируются канадскими авиакомпаниями и очень хорошо показывают себя в работе. Местные операторы, такие как Jazz, выбрали Q400 потому, что этот продукт обладает превосходными техническими данными. Он отличается низким расходом топлива и весьма конкурентоспособен по удельному расходу в расчете на одного перевезенного пассажира. Кроме того, в салоне установлены комфортабельные кресла, имеются большие багажные отделения. Вместе с упомянутыми ранее уникальными взлетно-посадочными характеристиками, включая возможность работы с грунтовых ВПП, все говорит о том, что Q400 может оказаться очень интересным для российских авиакомпаний.
- Вы планируете продавать в России самолеты семейства C Series?
- Что касается C Series: в ходе выставки в Фарнборо мы провели встречу с нашими партнерами из России - компанией "Ильюшин Финанс". Ранее они уже подписались на тридцать самолетов. Это открывает путь к реализации C Series на российском рынке. Мы готовы к борьбе за рынок и ставим перед собой цель продать много самолетов не только на Западе, но также в России и других странах СНГ. Со всей определенностью могу заявить, что Bombardier обладает хорошим продуктовым рядом, который может заинтересовать местных операторов. В наш портфель предложений включен реактивный региональный самолет типа CRJ, который уже эксплуатируется в России. Мы только что добавили к нему Q400. А вскоре, по завершению сертификационных испытаний, к ним присоединиться еще и C Series.
- Рассматриваете ли Вы возможность кооперации с российским авиапромом?
- Возможность производственной кооперации всегда существует, и может быть реализована на практике исходя из коммерческих интересов сторон. В настоящее время мы фокусируется на продажах, с целью пристроить на российском рынке побольше самолетов.
- Когда можно ожидать начало поставок C Series на наш рынок?
- По теме поставок мы все еще ведем переговоры с нашими российскими партнерами из "Ильюшин Финанс Ко". По состоянию на сегодня переговоры не завершены, и посему я не могу назвать Вам точные сроки поставок. Правда, мы находимся на очень продвинутой стадии переговорного процесса, что нашло подтверждение в ходе нашей встречи с руководством ИФК в Фарнборо.
- И все же, можно ли ожидать, что российскому рынку достанется какое-то количество ранних слотов?
- После того как мы доведем до конца переговорный процесс по срокам и условиям поставок, нам предстоит достичь понимания с нашими российскими партнерами насчет того, когда они хотят обнародовать планы поставок. Понимаете, обладание ранними слотами C Series дает определенные конкурентные преимущества. Вот почему отвечая на поставленный вопрос я не могу дать Вам точные даты. Пусть это лучше сделает руководитель ИФК господин Александр Рубцов.
- Когда C Series придет в Россию, он, скорее всего, заменит устаревшие самолеты семейства Boeing 737 Classics. Какие преимущества получат авиакомпании от замены "классиков" на более современные машины от Bombardier?
- Решение о замене старых самолетов будет приниматься авиакомпаниями либо собственниками этих самолетов. Со своей стороны нам важно продемонстрировать российским операторам экономические преимущества нашего предложения, показать, какие выгоды несет обновление парка воздушных судов. Наш самолет отличается высоким весомым совершенством, он более экономичен, имеет удобные кресла и лучший комфорт в салоне, выделяется высокими экологическими качествами. При всем этом, мы не обращаемся к авиакомпаниям со словами типа "эй, твои самолеты устарели, возьми наши на замену ". Вместо этого, мы рассказываем авиакомпаниям о преимуществах, которыми обладают наши новые самолеты. Выслушав нас, операторы принимают решение, стоит ли им обновить свой флот.
- Вы не могли бы дать цифры, говорящие о преимуществе C Series над самолетами Boeing 737 Classics по расходу топлива?
- По оценке наших специалистов, топливная эффективность C Series по крайней мере на 20% лучше, чем у Boeing 737 Next Generation. А в сравнении с Boeing 737 Classic оно еще больше, в районе 30-35%. Это существенное преимущество.
Также смотрите:
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS