Идея ремоторизации настолько логична, что впервые пришла в голову отечественным специалистам еще в 1960-е, в 1983 году появился Ан-3 с мотором ТВД-20. Однако в советское время проблем с бензином не было никаких, система ТОиР поршневого АШ-62ИР действовала как часы, и заниматься ремоторизацией ранее построенных машин, тратя на это дополнительные деньги, которые окупились бы (если окупились бы вообще) нескоро, никому особо не хотелось.

В «новое время» Ан-3 также не пошел: стоимость модернизации машины очень высока (примерно 1.5 млн. долл.), экономичность двигателя ТВД-20 оставляла желать лучшего как в плане расхода топлива, так и по ТОиР и запчастям, надежность недостаточна. Не пошел вообще украинский вариант Ан-3, на котором должен был быть установлен ТВД МС-14 мощностью 1000 л.с., производства запорожского АО «Мотор Сич». В «тройки» в России было переделано ограниченное количество Ан-2, остальные продолжают эксплуатироваться с АШ-62ИР. Но эксплуатироваться ограниченно: стоимость летного часа Ан-2 составляет сейчас порядка 24-25 тыс. рублей в час, что приближается, а кое-где и превосходит стоимость летного часа вертолета Ми-8. Так что «Аны» по большей части стоят – из более чем 2000 имеющихся машин летает порядка 400. И что делать?

В ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» считают, что, за неимением подходящего отечественного двигателя (ТВД-20, следовательно, доказал свою неподходящесть), надо ставить на «Аннушки» американский турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-12U (1151 л.с.) и пятилопастым винтом Hartzell. Там закупили в США несколько комплектов б/у двигателей, поставили их на Ан-2 и провели летные испытания. В том, что их результаты будут положительными, никто не сомневался – неплохо летал и Ан-3 с ТВД-20. Вопрос в экономике получающейся в результате машины.

Первое и главное – стоимость конверсии. По утверждению авторов проекта, ремоторизация обходится в 400 тыс. долл, плюс капитальный ремонт самолета столько же и вуаля – меньше чем за миллион долларов (точнее, за 860 тыс.) мы получаем машину Ан-2МС, которая заметно превосходит по экономичности Ан-3 и способна выполнять все, что делает Ан-2. С идеей сибиряки вышли в Минпромторг России, где она была встречена вполне благосклонно. Конечно, там не собираются отказываться от амбициозных планов создания российских региональных самолетов (затеи, которая со времен Ан-2 терпела одну неудачу за другой), и рассматривают ремоторизацию «Аннушек» как быстрое решение транспортной проблемы.

Действительно, пока будет спроектирован, испытан и начнет выпускаться серийно перспективный самолет, пройдет немало времени – если только сам самолет все же появится. Ну и темпы производства… А переделка Ан-2 на новый двигатель занимает всего месяц, и поршневых «Анов» у нас пока еще много. И вроде бы уже есть планы по масштабному развертыванию конверсионных работ уже с февраля 2013 года, к этому времени право на капремонт с модернизацией получат шесть ремзаводов.

По заявлению разработчиков, новый двигатель работает и на керосине, и на бензине, и на дизтопливе, календарный срок эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя. При этом самолет станет легче на 500 килограмм, что позволит увеличить дальность полета самолета с полной нагрузкой (1,5 т) с 800 до 1400 километров. В общем, сплошные плюсы.

На деле же, кажется, не все так радужно, потому что большинство Ан-2 принадлежит авиакомпаниям, которые с трудом сводят концы с концами и у которых с добыванием денег на ремоторизацию будут большие трудности. У тех же, у кого деньги есть, есть альтернатива: новый страрый «Ан»-биплан, при всей своей легендарной славе являющийся символом архаичности, или новая (т.е. только с завода) «Сессна» – моноплан. Конечно, «Сессна» значительно дороже (до 2 млн. долл.), но тут уж как пожелает потенциальный клиент. А потенциальный – и платежеспособный! – клиент в первую очередь это не оленеводы, геологи и прочий невзыскательный люд, набивающийся в салон вперемешку с тюками и ящиками, а солидные пассажиры, которым путешествие на тракторе-моторке-оленях кажется неудобным и дорогим. Вот характерный пример: авиакомпания Томск-авиа заказала три новых Cessna 208B Grand Caravan, которые прибудут в Россию в августе-сентябре этого года, причем на машинах , которые могут взять на борт до 12 пассажиров, всего 9 пассажирских мест – но зато повышенной комфортности.

Конечно, для ремоторизированного Ан-2 остаются ниши, где главное – экономика и вместимость, а внешний вид машины никого не интересует: авиахимработы, авиалесоохрана. Но там и доход не такой большой, как на пассажирских перевозках…

Кроме того, есть одно «но», которое заставляет владельцев Ан-2 не спешить с ремоторизацией на ТВД. Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов.

Установка нового поршневого двигателя может быть дешевой и практичной альтернативой для компаний с небольшим налетом, если, конечно, движок так хорош, как о нем говорят. Что же касается турбоконверсии, то для подавляющего большинства владельцев Ан-2 она будет иметь смысл при стоимости капремонта и модернизации в 400-450 тыс. долл., т.е. в два раза дешевле Ан-2МС. Разработчики турбоконверсии это в общем понимают, и предлагают брать в Штатах движки с остаточным ресурсом – они гораздо дешевле. Но вопрос с сертификацией конверсии и особенно о взаимоотношениях при этом с украинским «Антоновым» они стараются обходить стороной.

Вообще создается впечатление, что разработчики всего проекта забыли, что на дворе 2012 год, а не, скажем, 1992-й. Реальное число пригодных для ремоторизации машин сейчас гораздо меньше, чем они считают, поскольку реестр и реальная эксплуатация вещи разные. Нет уже и большого количества подготовленного под Ан-2 персонала, готового на нем летать и самим его обслуживать. Наконец, нет и не будет тех громадных субсидий авиаперевозок, которые позволяли при каждом более-менее крупном селении иметь аэродром (и тем более регулярные рейсы) и достаточно массового пассажира. Если в открытии авиасообщения с каким-то населенным пунктом и будет смысл, то 12-местный турбо-«Ан» будет великоват даже для чартеров. Тут, если уж говорить о модернизации техники советского времени, больше подошла бы дизельная конверсия четырехместного варианта У-2ШС…

Если дело с ремоторизацией «Гарретами» сладится, оно завершится выпуском не сотен, а максимум десятка-другого машин, а при таких объемах ставить ее на поток нецелесообразно. Особенно сейчас, когда благодаря государственным субсидиям можно купить новый иностранный самолет за вполне разумную цену или подержанный – за цену очень привлекательную.