Следует сказать, что, комментируя первый полет J-10, мировое журналистское сообщество, а также авиационный «интернет» достаточно быстро (если не сказать, мгновенно) разделились на два противоположных лагеря. Одни комментаторы (среди них есть как сочувствующие КНР, так и ее недоброжелатели) принялись утверждать, что китайский «авиапром», да и весь оборонно-промышленный комплекс этой страны стремительно, буквально в одночасье вышел на уровень, соответствующий уровню США (не говоря уже о России). Это (в зависимости от политической ориентации автора конкретного блога или газетной статьи), является: а) огромным успехом миролюбивого китайского народа; б) представляет собой реальную угрозу всему мировому сообществу. Другая точка зрения состоит в том, что Китай (очевидно, в силу генетических особенностей самих китайцев) никогда не выйдет на уровень мировых лидеров в области военного авиастроения, а китайские самолеты всегда будут «вторичными», построенными с использованием технологий, заимствованных за рубежом. Применительно к J-20 сторонниками этой точки зрения утверждается, что самолет, показанный в Чэнду, представляет собой своеобразный и не очень удачный «коллаж» из различных элементов конструкции российских экспериментальных самолетов Су-47 и 1.44, а также американских истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Разумеется, никакого военного значения этот эклектичный монстр иметь не может и годится лишь для пропаганды сомнительных достижений китайской науки и техники...

Нужно сказать, что вопреки бытующему (в том числе и в нашей стране) мнению о китайских авиационных конструкторах как о «неумехах» и «плагиаторах по жизни», они действительно первыми, после США и России, сумели создать прототип боевого самолета нового поколения, отвечающего требованиями XXI века. Среди других стран с развитым авиастроением подобную задачу ставят перед собой лишь Индия, Япония и Южная Корея. Однако Дели, реализуя программу FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft), решают ее совместно с Россией, опираясь на конструкцию ПАК ФА; Страна восходящего солнца, уже несколько лет разрабатывающая собственный малозаметный экспериментальный самолет ATD-X (Advanced Technology Demonstrator-X), по прежнему далека от конечного результата (что не удивительно, учитывая нынешнее плачевное состояние конструкторских подразделений японской авиационной промышленности), а Республика Корея (привлек-шая в качестве «финансового спонсора» быстро богатеющую Индонезиею) лишь продекларировала свое стремление иметь собственный «стеле» (KFX) и фактически еще не приступила к реальной работе по воплощению этой декларации в жизнь. В Европе об истребителях 5-го поколения пока предпочитают помалкивать, сосредоточив усилия на совершенствовании техники поколения «4+» -самолетах «Рафаль», «Тайфун» и «Грипен».

Создание концепта J-20 (как, впрочем, и истребителя J-10, регионального лайнера ARJ21, серии экранопланов и т.п.) - действительно огромное достижение китайских конструкторов, за пятьдесят с небольшим лет сумевших проделать путь от учеников своих российских коллег до настоящих мастеров, специалистов мирового класса, научившихся (хотя и не без нашей помощи) создавать оригинальные конструкции боевых ЛА, в которых воплощаются последние мировые достижения науки и техники. Этим действительно можно и нужно гордиться.

Однако, отдавая должное китайским успехам, следует реально сопоставлять их с уровнем, достигнутым США и Россией, по-прежнему остающимися безусловными лидерами мирового военного самолетостроения. Здесь нужно сказать, что летно-демонстрационный самолет Локхид YF-22, созданный в рамках программы истребителя 5-го поколения ATF, поднялся в воздух в 1990 году; в 1997 году взлетел первый опытный истребитель F-22A, а начальная оперативная готовность (что приблизительно соответствует нашему понятию «принятие на вооружение») была достигнута «Рэптором» лишь в декабре 2005 года, через 15 после первого полета демонстратора. Летно-демонстрационный «Рафаль»А взлетел в 1986 году, а первые серийные «Рафали»М, предназначенные для ВМС Франции, достигли оперативной готовности в 2001 году, также через 15 лет (самолеты «Рафаль»С, предназначенные для ВВС, поступили на вооружение еще позже). Демонстратор «Евроистребителя» - ВАе ЕАР - как и «Рафаль» А, поднялся в воздух в 1986 году, а достижение начальной оперативной готовности истребителя EF2000 «Тайфун» состоялось только в 2003 году (через 17 лет после начала летных испытаний прототипа). Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут», который также можно рассматривать как демонстратор технологий, в дальнейшем реализованных в проекте Т-50 (несмотря на внешние различия, сходства между двумя этими самолетами значительно больше, чем многим кажется) совершил первый полет в 1997 году. Поступление серийных Т-50 в строевые части ВВС запланировано на 2016 год (т.е. должно состояться через 19 лет после полета «Рогатки», что вполне объяснимо, учитывая то незавидное положение, в котором оказался отечественный авиапром после бур- ной деятельности «реформаторов»). И лишь наиболее простой и «консервативный» шведский JAS 39 «Грипен» сумел проделать путь от начала летных испытаний демонстратора до постановки на вооружение авиационного комплекса всего за 10 лет (1988 - 1998 гг.).

По сообщениям китайской прессы, ссылающейся на «осведомленные источники» в промышленности и НОАК, поступление на вооружение ВВС НОАК первых истребителей нового поколения можно ожидать уже «в 2018-2019 годах». Однако, учитывая мировой опыт, а также традиционную «медлительность» китайского «авиапрома» (которую превосходит, пожалуй, только восточная неспешность индийских авиастроителей), эти заявления представляются чрезмерно оптимистичными. Возможно, речь идет о практиковавшихся в СССР еще с довоенных времен и взятых на вооружение китайскими товарищами т.н. «мобилизационных» сроках, изначально несбыточных, но заставляющих исполнителей работать с полной отдачей, не позволяя себе расслабиться.  

По более взвешенным оценкам аналитических су-: Пентагона, «озвученным» министром обороны Соединенных Штатов Робертом Гейтсом, китайский «стелс» достигнет боеготового состояния лишь к середине 2020-х годов, т.е. приблизительно через 15 лет после первого полета демонстратора. И этот срок при некоторой доле оптимизма можно признать вполне реальным...

Следует отметить, что, несмотря на широкую возможность, предоставленную китайскими властями всем желающим (как профессиональным  шпионам, так и простым любителям) фотографировать первый полет нового самолета (китайцы понимающие толк в комфорте, даже установили на границе аэродрома, в местах, наиболее удобных для фотографирования, легкие кресла), каких-либо официальных заявлений о назначении новой машины и ее основных характеристиках к началу февраля (когда пишется эта статья) так и не появилось. Впрочем, данный пробел с лихвой пытаются компенсировать многочисленные аналитики и просто любители авиации.

Пожалуй, из доступного всем желающим (разумеется, в пределах разрешающей способности любительской оптики) внешнего вида нового самолета энтузиастами уже «выжато» все возможное. Используя в качестве масштабной линейки средний рост окружающих истребитель людей, известные габариты автомобилей аэродромного обслуживания и другие «детали пейзажа», ими сделан вывод, что J-20 имеет размах крыла, равный приблизительно, 13,2 м, а длина самолета оценена в 21,5 м (20,0 м без штанги ПВД). Т.е. по своим габаритам китайская машина находится на уровне тяжелых, ограниченно маневренных самолетов типа МиГ-31 (длина 21,6 м, размах крыла 13,5 м), Су-24 (длина 22,7 м, размах крыла 10,4/17,7 м) или F-111 (длина 22,4 м, размах крыла 9,5/19,2 м). Принимая во внимание достаточно «плотную», с вместительным фюзеляжем (приблизительно равным по объему фюзеляжу МиГ-31), конфигурацию J-20, можно сделать вывод, что масса пустого самолета находится где-то в пределах 21000-22000 кг (у МиГ-31, Су-24 и Fill она равна соответственно 21800,21150 и 21400 кг), нормальная взлетная масса (при полной заправке топлива во внутренние баки) составляет примерно 33000-35000 кг, а максимальная значительно превышает 40000 кг. Т.е. вырисовывается образ довольно крупного летательного аппарата, имеющего большой (по сравнению с другими истребителями 5-го поколения) запас топлива, составляющий, по всей видимости, около 11000-12000 кг (а возможно, и больше).

Если предположить, что J-20, как и F-22, ориентирован на завоевание господства в воздухе и «работу» в качестве перехватчика ПВО, то наиболее естественным выглядит оснащение такой машины двумя двигателями с тягой по 18500-22000 кгс (напомним, что МиГ «1-42» с нормальной взлетной массой порядка 30 т должен был иметь две «двадцатки» по 18500 кгс каждая). Однако собственных двигателей подобной мощности в Китае нет, и о возможности их появления в обо-

зримой перспективе ничего не известно. Разработка близких ТРДДФ (Р79, Р-79М, Р179) велась в России на АМНТК «Союз». Причем информация о двигателях этого семейства в конце 1990-х - начале 2000-х годов неоднократно представлялась на международных выставках в надежде заинтересовать зарубежных покупателей (в первую очередь, безусловно, Китай). В СМИ имелись сообщения о том, что КНР намеревалась приобрести Р179 или конструкторскую документацию по этому «мотору». Однако сделка, скорее всего, не состоялась, а нынешнее положение «Союза» и вовсе не позволяет рассматривать это предприятие в качестве поставщика двигателей для истребителей 5-го поколения.

Другим российским ТРДДФ, имеющим близкие требуемым характеристики, является двигатель Д-30Ф6, производившийся ОАО «Пермские моторы». Созданный с использованием элементов ТРДД Д-30-10В, он предназначен для установки на истребители МиГ-31. Кроме того, двигателями этого типа оснащен и экспериментальный самолет Су-47 «Беркут». В свое время для перехватчика МиГ-31М была разработана модификация с тягой, увеличенной до 16500 кгс; рассматривались возможности дальнейшего увеличения мощности. С 1970-х годов выпущено в общей сложности - более 2000 Д-30Ф6. Однако к настоящему времени производство этих двигателей (впрочем, как и самих самолетов МиГ-31) прекращено.

В российском Интернете высказывалось весьма остроумное предположение о том, что Китай, закупающий в России ТРДД Д-30 производства НПО «Сатурн» для своих военно-транспортных самолетов Ил-76, а также модернизированных бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), может провести самостоятельную доработку этих двигателей с тем, чтобы получить в итоге аналог ТРДДФ Д-30Ф6 с тягой 9500-10000 кгс на максимальном режиме и 16000-16500 кгс на полном форсаже. Однако реальные факты, подтверждающие эту гипотезу, пока полностью отсутствуют.

По мнению большинства специалистов, на первом опытном самолете J-20 установлены скорее всего российские двигатели АЛ-31Ф (2x12500 кгс), закупаемые Китаем для самолетов Су-27/Су-30/J-11. Это может рассматриваться как временная мера, обусловленная недоведенностью китайского аналога АЛ-31Ф - ТРДДФ WS-10. Известно, что усовершенствованные китайские двигатели опытной серии, установленные в 2008 или 2009 году на первых серийных самолетах J-11B (безлицензионная копия Су-27), вскоре были заменены на российские АЛ-31Ф, а дальнейшую приемку WS-10A китайцы прекратили.

Тяга WS-10 (разрабатывавшегося 606-м институтом с 1990 года) первоначально оценивалась в 11000 кг (при этом ТРДДФ был крупнее и тяжелее, чем АЛ-31Ф). Уже в XXI веке тягу этого двигателя удалось повысить до 13000-13200 кгс. Однако ресурс WS-10A, судя по сообщениям СМИ, довести до приемлемого значения так и не удалось, в результате чего выпуск двигателей был приостановлен на неопределенный срок. По данным хорошо информированного китайского журнала «Kanwa Asian Defence» (ноябрь 2010 г.). ссылающегося на «инсайдерские» источники в авиационной промышленности КНР. «завершение НИ-ОКР по двигателю WS10A намечено на 2010-2011 гг.», что выглядит несколько неожиданно, учитывая ранее имевшиеся сообщения о попытке (пусть и неудачной) установки этих «моторов» на серийные J-11B. Видимо, WS10A решили подвергнуть радикальной доработке, что. в свою очередь, повлекло за собой и возобновление, казалось бы, уже завершенных опытно-конструкторских работ по этому ТРДДФ.

Тот же источник сообщает, что «график проведения НИОКР» (документ, подготовленный для внутреннего использования компанией Liming Engine Factory в Шэньяне) свидетельствует о том. что «вариант двигателя с увеличенной тягой» (видимо, имеется в виду ТРДДФ WS-10G с тягой 14000-14500 кгс) выйдет на финальный этап разработки лишь в 2020 году. Впрочем, проблемы с двигателем семейства WS-10, видимо, будут носить все же временный характер и к моменту постройки на базе летно-демонстрационного самолета опытной «полноценной» боевой машины: она получит, наконец, достаточно надежные, пригодные к серийному производству китайские «четырнадцатитонники». Учитывая собственный опыт Китая, а также опыт соседней Индии, уже третий десяток лет «вымучивающей» свой ТРДДФ «Кавери», такие сроки отнюдь не кажутся слишком продолжительными.

С ТРДДФ, имеющими тягу 14000-14500 кгс, самолет J-2O, видимо, все же нельзя рассматривать как истребитель завоевания господства в воздухе, соответствующий уровню 5-го поколения. Однако в более отдаленной перспективе можно ожидать, что в Китае все же появится новый двигатель, известный в СМИ как WS-15 с тягой, доведенной до 17000-18000 кгс (сообщалось, что отдельные компоненты этого «мотора» уже проходят отработку на стендах). В этом случае «истребительный» потенциал J-20 существенно повысится, приблизившись к потенциалу таких машин как F-22A и 1-50.

Впрочем, это оптимистический сценарий, возможный лишь в случае удачного развития многострадальной программы WS-10A/WS-10G. Если этот двигатель все же не удастся довести (или его доводка существенно затянется), единственным реальным выходом для Китая станет возвращение к практике закупок «моторов» семейства АЛ-31Ф в России, а в идеале и получения лицензии на их серийных выпуск. В этом случае, скорее всего, на серийных J-20 сможет найти применение ТРДДФ типа 117С (14500 кгс) - экспортная версия двигателей, установленных на истребителях Су-35, а также на Т-50 т.н. «первого лица». Следует напомнить, что, по сообщениям СМИ, КНР проявляет заметный интерес к закупке именно этих двигателей.

Западные двигатели можно и вовсе исключить из рассмотрения: в Европе просто нет «военных» ТРДДФ с тягой, превышающей 10000 кгс, а американские двигатели 5-го поколения F119 и F135 (16500-19500 кгс), а также создающийся американо-британский F136 вряд ли имеют шанс получить от госдепартамента США разрешение на поставку в «коммунистический Китай».

Аналитические материалы, затрагивающие конструкцию планера и аэродинамику самолета J-20, к сожалению, не отличаются особой глубиной и часто носят поверхностный характер. Приятное исключение составляет статья Павла Булата «На пути к 5 и 6 поколению. 4.10», появившаяся в российском Интернете в середине января.

Здесь стоит отметить, что аэродинамическая схема «утка» с разнесенными на большое расстояние крылом и передним горизонтальным оперением (ПГО), реализованная на китайском истребителе, не встречается на других истребителях поколений «4», «4+» и «5». Все современные самолеты этого класса выполнены либо по нормальной аэродинамической схеме (F-15, F-22, F-35, Су-27 и т.д.), либо по схемам «продольный триплан» (Су-33, Су-34), «бесхвоста» («Мираж»2000), «бесхвостка с ПГО» («Рафаль», «Тайфун») и «утка с близкорасположенным передним крылом» («Грипен»). Компоновка, реализованная на J-20, очевидно, не является оптимальной для высокоманевренного истребителя завоевания господства в воздухе и выбрана исходя из несколько иной «ориентации» самолета.

Увеличение отношения длины фюзеляжа к его миделю приблизительно на 20% по сравнению с такими самолетами какТ-50или F-22 может свидетельствовать о стремлении конструкторов J-20 улучшить его аэродинамические характеристики на трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях и одновременно увеличить транспортную эффективность летательного аппарата.

Вообще, относительно «утки по-пекински», наверное, стоит сделать небольшое историческое отступление. Известный историк отечественной авиации, к сожалению, ныне покойный И.Г.Султанов назвал т.н. «реданную» схему размещения реактивных двигателей на самолете «русской схемой». И вовсе не потому, что ее изобрели в России. Просто на советских самолетах (МиГ-9, Як-15, Як-17, Як-23 и т.д.) ее воплощали в жизнь наиболее по- следовательно. Равным образом аэродинамическую схему «утка» (применительно к реактивным истребителям) можно назвать китайской: в КНР ее пытались реализовать (причем делали это с чисто китайским упорством) еще с 1960-х годов, когда единственным в мире летающим истребителем-«уткой» был, пожалуй, лишь французский экспериментальный «Грифон».

На рубеже 1960-1970-х годов из Шеньяна (где велись работы над ранними проектами китайских сверхзвуковых истребителей, так и оставшимися на бумаге) в Чэнду была передана тема «J-9», начатая еще в конце 1964 года. Однодвигательный сверхзвуковой перехватчик первоначально имел схему «бесхвостка», а затем трансформировался в «утку». Для самолета разрабатывался турбовентиляторный двигатель WS-6 (12400 кгс), мощный бортовой радар «Тип 205», а также ракеты средней дальности PL-4 с полуактивным радиолокационным самонаведением. Предполагалось, что J-9 должен был иметь чрезвычайно высокие для своего времени параметры: максимальную скорость, соответствующую М=2,8, предельную скороподъемность 220 м/с, практический потолок более 20000 м. Однако поставленная задача в то время оказалась невыполнимой для китайской авиационной промышленности. В результате в 1980 году работы по программе J-9 были прекращены, а в 1982 году прекратилась и разработка двигателя WS-6. Но, без преувеличения сказать, солидный задел по J-9 (над которым работали лучшие силы авиационной промышленности страны) был востребован при создании (с израильской помощью) истребителя J-10, а позже, вероятно, и при реализации программы J-20. Так что, выбирая аэродинамическую компоновку прототипа своего «истребителя 5-го поколения», китайцы могли руководствоваться не только зарубежным, но и собственным (причем весьма солидным) опытом.

Можно предположить, что создатели новой китайской машины стремились сформировать достаточно вместительный внутрифюзеляжный грузоотсек, максимально приближенный к центру масс самолета. Это вылилось в сочетание схемы «высокоплан» с большим разнесением по длине ПГО и крыла. Однако нужно отметить, что подобная компоновка является далеко не оптимальной не только с точки зрения достижения высокой маневренности, но и для обеспечения радиолокационной малозаметности самолета.

К другим внешне заметным особенностям конструкции нового истребителя следует отнести воздухозаборник с разворотом пограничного слоя (типа DSI), обеспечивающий малую ЭПР и при этом сохраняющий эффективность до М=1,4 (близкие по схеме «малозаметные» воздухозаборники применены на американском истребителе F-35 и китайском J-10B).

Как и российский Т-50, китайский J-20 имеет цельноповоротные кили относительно малой площади. Как отмечалось, расположение килей и нижних аэродинамических гребней на выносных балках, идущих вдоль фюзеляжа (что также не соответствует канонам радиолокационной малозаметности), отличается от схем, реализованных на российских самолетах 1.44 и Су-27, лишь углом развала равным углу наклона боковых поверхностей фюзеляжа. Это подтверждает предположение о том что китайские конструкторы стремились заимствовать, по возможности, отработанные их российскими коллегами «патентованные» компоновочные решения даже в ущерб ряду боевых характеристик самолета (в том числе его малозаметности).

Под крылом J-20 заметно выделяются крупногабаритные обтекатели приводов аэродинамических поверхностей, имеющие внешнее сходство с аналогичными обтекателями отечественного самолета 1.44. Их размеры наводят на мысль, что гидравлическая система китайского работает при давлении 210 или 280 кгс на квадратный сантиметр (что соответствует давлению, реализованному на истребителях 3-го или 4-го поколений).

Относительно БРЭО самолета J-20 говорить что-либо конкретное еще слишком рано. На «демонстраторе» (которым является взлетевшая 11 января машина), по всей видимости, установлено лишь самое необходимое для испытательных полетов оборудование. Касаясь возможных вариантов оснащения «боевой» версии J-20, нужно отметить, что в китайском Интернете еще в 2009 году появились изображения перспективной БРЛС. установленной на макете носовой части некоей: истребителя, имевшей «оребренные» очертания и по своему виду напоминавшей нос J-20. Станция имела достаточно традиционную конструкцию со щелевой антенной решеткой. В то же время известно, что еще на рубеже 1990-2000-х годов в Китае велись работы по созданию собственной решетки с относительно большим антенным полотном, предназначенной для тяжелого истребителя. А во второй половине прошлого десятилетия появились первые сообщения и о программе разработки китайской АФАР.

Здесь нужно заметить, что в России, США, Франции и ряде других стран имеется достаточно большой опыт по созданию антенных систем с электронным управлением лучом. Разработка авиационных ФАР там начались еще в 1960-е -1970-е годы и достигла практического воплощения в таких станциях как РП-31 «Заслон», «Барс», AN/APQ-164, AN/APG-77, RBE2 и т.п., нашедших применение на серийных самолетах МиГ-31, Су-ЗОМКИ, В-1В, F-22A, «Рафаль» и других. В то же время в КНР, по всей видимости, лишь относительно недавно начались полномасштабные работы по созданию фазированных антенных решеток для «истребительных» БРЛС: сама постановка таких работ требует достижения достаточно высокого научного и производственного уровня. Однако эти исследования ведутся в Китае, скорее всего, при содействии зарубежного партнера (или партнеров), имеющего (имеющих) большой опыт в данной области. Поэтому при известной доле оптимизма можно ожидать, что китайская АФАР появится (по крайней мере, в опытных экземплярах) уже к концу 2010-х годов.

О возможном «интерьере» кабины летчика перспективного китайского самолета можно судить лишь косвенно, по фотографиям наземных моделирующий стендов, попавшим в Интернет. На одной из них изображена перспективная кабина с двумя полноцветными крупноформатными многофункциональными экранными индикаторами, имеющими кнопочное обрамление и размещенными в центре приборной доски. По краям (три сверху и один снизу) установлены четыре пульта с ЖК-экранами меньшего формата. Другая фотография изображает информационно-управляющее поле несколько иной конфигурации, с одним многофункциональным центральным дисплеем (как на F-35, только немного меньше), работающем в полиэкранном режиме. Под ним расположен еще один МФИ меньшей площади. Обращает на себя внимание и боковая ручка управления, установленная в этой кабине. В обоих вариантах кабин установлены широкоугольные ИЛС.

Прикидки показывают, что в фюзеляже J-20, вероятно, сформированы три грузоотека: центральный, размером приблизительно 6,0-6,5 на 2,2-2,3 м, в котором могут располагаться четыре ракеты типа PL-12/PL-12B, и два боковых, каждый из которых способен вмещать одну (а при появлении более «компактных» УР - две) ракету малой дальности. Относительно создания в КНР каких-либо авиационных средств поражения класса «воздух-воздух», предназначенных для размещения в грузоотсеках малозаметных самолетов (вроде пресловутых ракет «квадратного сечения», разрабатываемых якобы для ПАК ФА) ничего не сообщалось. В то же время имеется информация об активизации работ над «обычными» ракетами класса «воздух-воздух» нового поколения малой, средней и увеличенной дальности, которые, несомненно, должны найти применение и на перспективных «стелсах».

По имеющейся информации, в начале 2010-х годов планируется принять на вооружение НОАК новую ракету малой дальности PL-10, возможно, снабженную матричной ТГС и системой правления вектором тяги двигателя. Сообщается и о модернизированных ракетах средней дальности с АРГСН PL-12C (с усовершенствованным твердотопливным двигателем) и PL-12D (с прямоточным воздушно-реактивным двигателем), обеспечивающим, по неофициальным данным, дальность стрельбы до 100 км. Позже (очевидно, уже во второй половине наступившего десятилетия) можно ждать поступления на вооружение китайской авиации и ракеты нового поколения PL-21, также оснащенной ПВРД и, видимо, по своим основным характеристикам соответствующей европейской УР увеличенной дальности MBDA «Метеор». Хотя длина новой ракеты значительно превышает длину ракет семейства PL-12, габариты грузового отсека также должны позволить размещать эти УР внутри фюзеляжа, Какая-либо информация о разработке в Китае ракет «воздух-воздух» большой дальности (типа наших Р-33 и Р-37, а также американских «Феникс») отсутствует.

Что касается ударного вооружения, то можно предположить, что в центральном грузоотсеке J-20 можно подвесить две - четыре авиабомбы калибром до 500 кг (разумеется, столь дорогой самолет будет нести и соответствующие боеприпасы - КАБ или УПАБ), а также небольшие УР (ударные, противокорабельные и противорадиолокационные). Со-общается и об успешной разработка в Китае корректируемых авиационных бомб малого диаметра, имеющих массу 100-120 кг, близких американским боеприпасам типа MBDA и снабженных системой электронно-оптического конечного самонаведения, дополненной приемником GPS.

Более крупные и тяжелые средства поражения должны располагаться на подкрыльевых и, возможно, подфюзеляжных тангенциальных узлах внешней подвески (на опытном самолете они отсутствуют). Принимая во внимание размеры китайского самолета, можно достаточно уверенно предположить, что его полная боевая нагрузка будет не меньше 8000 кг (т.е. должна находиться на уровне Су-24М и JH-7), а максимальный калибр боеприпасов - 1500 кг.

Хотя каких-либо внешних признаков наличия встроенной пушки на самолете J-20 не имеется, на одной их компоновочных схем самолета, появившейся в китайских СМИ, была изображена встроенная одноствольная пушка, напоминающая 30-миллиметровую ГШ-30-1 и установленная с правой стороны фюзеляжа. Впрочем, возможно, это является всего лишь фантазией художника.

Если нарисованный нами «эскиз» облика J-20 хотя бы приблизительно верен, то мы имеем дело не с классическим истребителем, главной задачей которого является завоевание господства в воздухе, а, скорее с истребителем-бомбардировщиком, ориентированном прежде всего, на решение ударных задач (т.е. своего рода увеличенным «Лайтнингом» Н»),

Имея максимальную скорость, соответствующую скорее всего, М=1,6-1,8 (но никак не превышающую М=2, что обусловлено применением на J-20 нерегулируемого воздухозаборника), а также тяговооруженность, при нормальной взлетной массе равную (даже с гипотетическими «черырнадцатитонниками») всего 0,8-0,9 (параметр, характерный скорее для F-35, чем для F-22, Су-35 или Т-50), китайский самолет (как истребитель завоевания господства в воздухе), скорее всего, будет заметно уступать своим американским и российским «коллегам» поколений «4++» и «5». Вероятно, этим фактом и объясняется заинтересованность КНР в закупке истребителей Су-35 (которая была бы труднообъяснима при наличии прототипа собственного тяжелого истребителя «воздушного боя»).

Ожидать от истребителя с взлетной тяговооруженностью 0,8-0,9 сверхзвуковой крейсерской скорости, соответствующей М=1,5 (как у «Рэптора»), вряд ли стоит. Хотя, возможно, J-20 все же способен поддерживать небольшую «сверхзву-ковук» (М=1,0-1,2) без использования форсажа. Следует сказать, что подобную возможность продемонстрировали истребители различного типа, начиная с древнего Су-7 (еще без литеры «Б») и кончая «Грипеном» NG, «Тайфуном» и Су-35.

J-20 обладает запасом топлива во внутренних баках определенно большим, чем у «Рэптора» или его российского аналога. А соотношение массы топлива и массы пустого самолета у J-20, вероятно, приближается к уровню истребителя F-35C или даже F-35A (соответственно, 0,55 или 0,61). Это обусловило и огромный боевой радиус действия китайского истребителя, по оценкам превышающий (в конфигурации без ПТБ) 1200 км. Следует сказать, что у F-22A этот показатель в сходной конфигурации равен всего 900 км.

На страницах СМИ и в Интернете встречается мнение, что основная задача J-20 - борьба с крупными морскими целями (в первую очередь авианосцами). Действительно, американские многоцелевые авианосные группы и соединения представляют одну из главных угроз территории КНР (особенно прибрежным районам, где сосредоточена большая часть населения и промышленного потенциала страны). Только вот дело в том, что для борьбы с авианосцами комплекс, который может быть создан на базе J-20, малопригоден.

Посмотрим, чем намеревался уничтожать американские авианосцы Советский Союз, который вплотную озаботился решением этой проблемы еще во второй половине 1940-х годов. После долгой и напряженной работы многочисленных научных и конструкторских коллективов СССР к 1980-м годам обрел стройные и достаточно эффективные противоавианосные системы, включающие средства разведки (наземные, морские, воздушные и космические), носители (крейсера, подводные крейсера и тяжелые самолеты), а также собственно средства поражения - оперативные противокорабельные крылатые ракеты различных типов. Независимо от типа и ведомственной принадлежности (ДА, авиация ВМФ, флот), ПКР несли мощную (обычную или «специальную») боевую часть массой до 1000 кг и обладали максимальной дальностью пуска, равной 500-700 и более километров (т.е. практически находящейся вне

пределов досягаемости авиационного эшелона обороны авианосной группы). При этом противокорабельные ракеты, действующие на высокой сверхзвуковой скорости (соответствующей М=3-4), имели сравнительно малые размеры, могли маневрировать в большом диапазоне высот, несли средства РЭБ и даже броневую защиту отдельных элементов конструкции. Возможность преодоления рубежей ПВО/ПРО авианосной группы у этих ракет была значительно выше, чем у пилотируемых самолетов, пусть и имеющих самые высокие для своего времени летные характеристики. Несмотря на все это, для уверенного решения поставленной задачи (вывод из строя головного корабля ордера) требовалось выпустить не менее двух - трех десятков таких ракет. С тех пор положение принципиально не изменилось, разве что ракет и их носителей у России стало меньше, а разведывательная составляющая заметно деградировала.

Теперь поставим на место модернизированных Х-22, «Гранитов» или «Вулканов» пилотируемый самолет типа J-20, оснащенный мощными, наиболее эффективными авиабомбами (например, КАБ-500 или КАБ-1500). Как ударный летательный аппарат он при атаке авианосца не будет иметь ровным счетом никаких преимуществ перед противокорабельными ракетами. Даже если J-20 окажется столь же «скрытным», как самолеты F-22 и F-35, он вряд ли превзойдет по уровню радиолокационной малозаметности современную крылатую ракету. Характеристики пилотируемого самолета (скорость, диапазон высот, располагаемая перегрузка) заметно ниже, чем соответствующие характеристики «тяжелой» ПКР оперативного класса. Поэтому в варианте носителя свободнопадающих авиабомб и КАБ J-20 вряд ли получит сколько-нибудь реальный шанс прорваться к авианосцу и нанести ему повреждения (об уничтоже нии подобного корабля обычным оружием мы вообще не говорим). При этом стоит учесть, что если размен нескольких десятков ПКР на поврежденный и временно утративший боеспособность авианосец явился бы более чем выгодной «сделкой» для владельцев ракет, то потеря такого же числа «стелсов» (по сто миллионов долларов США каждый) стала бы для Китая настоящей национальной катастрофой.

В качестве носителя небольших тактических ПКР (а только такие ракеты со стартовой массой 500-600 кг и длиной не более 6 м можно разместить в грузоотсеке истребителя), ударная группировка J-20 также представляется практически безвредной для авианосной группы. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить дальность пуска легких тактических противокорабельных ракет авиационного базирования, имеющихся у Китая (да и у других стран) с досягаемостью существующих или перспективных вариантов корабельного ЗРК «Иджис». При этом не стоит забывать, что прогнозируемое размещение станций наведения ЗУР на корабельных вертолетах значительно повысит эффективность «Иджиса» в борьбе и с малозаметными целями, «летящими над гребнями волн». Сами противокорабельные ракеты с БЧ, имеющей массу порядка 150-250 кг, даже в случае «чудесного преодоления» ими противоракетных барьеров, выставленных кораблями охранения и самим авианосцем, вряд ли смогут нанести сколько-нибудь ощутимый ущерб 100000-тонному гиганту, снабженному мощнейшим комплексом конструктивной защиты*.

Теоретически можно предположить, что самолет J-20 будет со временем оснащен новыми оперативно-тактическими противокорабельными ракетами класса «Оникс» или «Калибр». Сейчас таких ракет у Китая нет, но нельзя отрицать возмож- ности закупки их у России. Однако габариты этого оружия вряд ли позволят разместить его на внутренней подвеске пусть и большого, по все же истребителя. А оснащенный, скажем, парой тяжелых «Ониксов»/«Яхонтов» или их аналогов, висящих под крылом, J-20 практически утратит свою малозаметность, да и сверхзвуковую скорость вряд ли сможет развить не только на бесфорсажном, но и на форсажном режиме работы двигателей.

Информационные возможности одноместного самолета, оснащенного «истребительной» БРЛС с ограниченным сектором обзора по азимуту, также несравнимы с аналогичными возможностями, скажем, ракетоносца Ту-22МЗ, специализированного для борьбы с авианосцами. В то же время даже для этого авиационного комплекса, обладающего на сегодняшний день, пожалуй, наивысшим «антиавианосным» потенциалом, «плавучие аэродромы» являются чрезвычайно трудными целями, вывод из строя которых сопряжен с риском огромных потерь. Ранее в СМИ сообщалось, что для лишения боеспособности всего одного авианосца по существующим нормативам следует задействовать, как минимум, полк дальних бомбардировщиков-ракетоносцев. Менее приспособленные для решения подобных задач (но не менее дорогостоящие) истребители - «стелсы» при попытке атаковать авианосную группу ВМС США в открытом море с неизбежным заходом в зону действия ее зенитных средств, безусловно, понесут еще большие потери при сомнительном результате. Как видим, самолет J-20 при всех его достоинствах не стоит рассматривать в качестве «лома для открывания консервных банок» (если на этих «консервных банках» написано «Nimitz» или «George H.W.Bush»).

Чтобы лучше понять вероятное предназначение нового китайского самолета, стоит, пожалуй,

вновь обратиться к истории авиации КНР. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова в Южно-Китайском море - спорные территории, находившиеся под контролем Южного Вьетнама. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, в то время уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, предпочли не вмешиваться в происходящие события.

Несмотря на успешное завершение операции по занятию островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. Хотя на аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая, ни один из самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившимся всего в двух с половиной сотнях километров от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия. А применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) представлялось рискованным из-за угрозы больших потерь, которые могла нанести группировке этих самолетов с относительно низкими ТТХ авиация противника, располагавшая сверхзвуковыми истребителями F-5E. В результате флот КНР был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет с китайскими опознавательными знаками появился над Парасельски-ми островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.

Вскоре после подведения итогов боевых действий ВМС и ВВС Китая представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных авиационных комплексов с увеличенной дальностью, способных заменить, в первую очередь, бомбардировщики Н-5. Таким самолетом в конечном итоге стал тяжелый двухместный истребитель-бомбардировщик JH-7, разработанный в Сиане и поступивший на вооружение лишь в середине 1990-х годов.

JH-7 имел сверхзвуковую (М=1,75) скорость, а его практический радиус действия (с ПТБ) составлял 900 км у земли и 1650 км на большой высоте. Максимальная боевая нагрузка у самолетов раннего выпуска равнялась 6000 кг, а позже была увеличена до 8000 кг и более. По своим характеристикам и возможностям БРЭО китайская машины была близка американскому «Фантому»!!, отличаясь от последнего большим «ударным уклоном». Дальность полета и бомбовая нагрузка истребителя-бомбардировщика, очевидно, вполне соответствовали требованиям НОАК: действуя на малых высотах, JH-7 мог достичь любой цели на территории Тайваня, а при использовании смешанного профиля - угрожать и многим другим островным территориям в морях, омывающих Китай.

Между тем, задуманный как аналог Су-24 и F-111 (но так и не достигший их уровня), JH-7 к моменту своей постановки на вооружение являлся уже устаревшим типом. Это касалось как собственно конструкции ЛА и его силовой установки, так и принципов боевого применения авиационного комплекса. Как и другие истребители-бомбардировщики 3-го поколения, JH-7 фактически не был способен к ведению оборонительного воздушного боя и требовал эскорта из истребителей. А с учетом радиуса действия этого самолета на роль такого эскорта могли претендовать только Су-27, появившиеся в НОАК практически одновременно с JH-7. Собственное оборонительное вооружение истребителя-бомбардировщика, помимо 23-мм пушки, составляли две - четыре ракеты малой дальности с ТГС, что, как показал опыт локальных войн конца XX века, являлось чисто символической мерой.

Между тем в США в 1988 году на вооружение ВВС поступил первый многофункциональный истребитель поколения «4+» - двухместный F-15E, способный одинаково успешно бороться как с воздушными, так и наземными целями. В Советском Союзе в 1980-х годах также развернулись работы над ударными самолетами нового поколения, имеющими возможность «постоять за себя» в воздушном бою, не нуждающимися в истребителях сопровождения и обладающих повышенной боевой живучестью. Следствием этих работ стало появление на вооружении российских ВВС в конце 2000-х годов фронтового бомбардировщика Су-34, имеющего, помимо «бомбардировочного», и полноценное «истребительное» вооружение (позволяющее вести дальний ракетный воздушный бой), а также мощные комплексы боевой живучести и РЭБ.

Другой программой, начатой в СССР в 1980-х годы, стала программа одноместного однодвигательного «истребителя-штурмовика» С-37, также способного действовать без истребительного прикрытия, используя УР «воздух-воздух» средней и малой дальности. В отечественных и зарубежных СМИ ранее писалось, что «экспортноориентированная» программа С-37 в конце 1980-х годов была предложена «китайским товарищам», и, по воспоминаниям участников этих событий, произвела на руководство НОАК довольно сильное впечатление. Командование китайских ВВС в полной мере прониклось идеями, заложенными в этот авиационный комплекс, и, несмотря на прекращение в России работ над С-37 (который стал одной из жертв «злосчастной перестройки»), попыталось реализовать эти идеи в своих последующих программах. Скорее всего, J-20 как раз и стал практическим воплощением одной из таких программ, реализуемых пусть и неспешно, но последовательно, с китайским упорством и трудолюбием.

Суммируя все вышесказанное, представляется, что новый китайский самолет (разумеется, после доведения его до боеспособного состояния) следует рассматривать в первую очередь как некий тяжелый дальний истребитель-бомбардировщик, способный без воздушного прикрытия эффективно действовать над всей территорией Тайваня (освобождение которого по-прежнему остается одной из главных задач НОАК), а также над акваториями прилегающих к Китаю морей (в частности, он сможет «дотянуться» и до американской базы на о. Гуам).

Разумеется, целями его будут не американские авианосцы. Самолет J-20 должен поражать наземные (как стационарные, так и мобильные) цели тактического и оперативного значения. На море его жертвами станут малые и средние по водоизмещению (вплоть до фрегатов и эсминцев) боевые корабли, а также транспортные суда, сведенные в конвои или следующие самостоятельно. Т.е. концептуально J-20 представляется некоей вариацией на тему американского «единого ударного истребителя» (JSF) F-35 и советских разработок 1980-х годов. Превышение китайским самолетом своего американского аналога на 30-

40% по массе скорее всего обусловлено стремлением китайских конструкторов получить лучшие характеристики дальности и боевой нагрузки (напомню, что возможностей по производству высокоточных боеприпасов у Китая пока значительно, но меньше, чем у США, поэтому ВВС НОАК в значительно в большей степени вынуждены полагаться на обычнее, неуправляемые средства поражения). Сохраняется и отставание китайских авиационных технологий от американских и российских в области двигателестроения, электроники, композиционных материалов, титана и т.д., что также, очевидно, оказало влияние на размеры нового самолета.

Представляется, что J-20 должен характеризоваться высоким (хотя, возможно, и не столь выдающимся, как у Су-27КУБ) соотношением дальности и боевой нагрузки, маневренными характеристиками, сопоставимыми с соответствующими характеристиками самолета F-35A, повышенной боевой живучестью, достигаемой как традиционными способами, так и реализацией технологий снижения заметности (о конкретных параметрах заметности китайского самолета говорить еще рано, однако можно предположить, что они будут ниже, чем у существующих самолетов поколений «4+» и «4++»), а также мощным комплексом вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Поэтому можно ожидать, что J-20 придет в первую очередь на смену авиационному комплексу JH-7, использующемуся как ВВС, так и морской авиацией Китая, а также дополнит многофункциональные двухместные истребители типа Су-30. Вероятно, на базе истребителя-бомбардировщика может быть создан и разведывательный вариант, а также специализированный самолет, предназначенный для подавления средств ПВО противника.

Следует сказать, что когда писались эти строки, к подобным выводам пришли и эксперты МО США, объявившие, что J-20 - скорее не истребитель, а ударный самолет, который можно сравнивать с такими ЛА, как существовавшими лишь на бумаге ударными (бомбардировочными) вариантами самолетов F-22 и YF-23, которые рас-

сматривались американцами как средние бомбардировщики. «С американским размахом»; этому самолету была приписана возможность (разумеется, с ПТГ), наносить удары по американской авиационной базе на остове Гуам, находящемся почти в 3000 км от восточного побережья Китая. Разумеется, подобные утверждения специалистов США можно отнести, скорее всего, на счет их растущей запуганности авиационной мощью Китая. Однако нужно признать, что возможное появление в 2020-х годах малозаметного «истребителя-штурмовика» с боевым радиусом действия 1200-1300 км без ПТБ и 1600-1800 км с подвесными топливными баками может заметно осложнить жизнь США и их тихоокеанских союзников.

В перспективе, после разработки в Китае более мощных авиационных двигателей, ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, а также проведения соответствующей доработки планера, акцентированной на повышение скоростных и высотных характеристик, вполне реально ожидать и появления созданного на базе J-20 тяжелого истребителя-перехватчика ПВО. Учитывая размеры территории КНР, а также характер как существующих, так и потенциальных угроз, такой самолет, идущий на смену стареющему перехватчику J-8II и дополняющий тяжелые истребители Cy-27/J-11A/J-11B, может оказаться весьма своевременным.

Наконец, не стоит исключать и возможность разработки на базе планера J-20 более тяжелого ударного самолета - бомбардировщика со взлетной массой порядка 50000-60000 кг, способного поражать цели в Японии, на Филиппинах, а также на Гуаме. Возможно, такой авиационный комплекс, оснащенный соответствующим ракетным вооружением и информационными средствами; с экипажем, увеличенным до двух человек, станет и эффективным орудием для борьбы с авианосцами. Впрочем, это уже отделенное будущее, заглядывать в которое, как известно, дело рискованное...