Эвакуация (лат. Evacuatio – опорожнять, удалять) – комплекс мероприятий по организованному вывозу (выводу) людей, техники, документов и т.п. в условиях чрезвычайных ситуаций (во время боевых действий) в безопасную зону. В нашем случае речь пойдет о воздушной эвакуации авиационной техники.

Рождение летательного аппарата с уникальными возможностями - зависать, вертикально поднимать/опускать и перевозить грузы, породило идею «спасения вертолета вертолетом». Сегодня эвакуация АТ накопила богатейшую историю. Послужной список открывается в 60-х годах прошлого столетия с «бесшабашных» попыток подъема Ми-1 с помощью Ми-4.

С появлением Ми-8 и Ми-6/10 в конце 60-х начале 70-х г.г. эти попытки становятся все более продуманными и получают массовое распространение.  В стране Советов – бум на перевозки на внешней подвеске. Таскают все: автомобили, трактора, вертолеты, самолеты, ракеты и даже космические корабли. Несмотря на то, что на начальном этапе развития затея была достаточно рискованной, она не только «стоила свеч», но и  порой была единственным средством решения проблемы. Классикой стала перевозка крыла самолета Ту-144.

Восстановленные до летного состояния вертолеты перегонялись своим ходом. Окончательный ремонт осуществлялся после перегонки на основном месте базирования. Несмотря на то, в 70% случаях время ремонта на месте вынужденной площадки не превышало 4…5 часов, «бросать» остальные 30% было очень жалко, поэтому идея эвакуации на внешней подвеске поднималась достаточно часто. Приведу лишь несколько примеров из практики, где в силу природно-климатических и инфраструктурных особенностей использование транспортных вертолетов для эвакуации было единственно возможным решением. 

В сентябре 1982 года в Панджшерском ущелье была выполнена успешная эвакуация серьезно поврежденной «восьмерки» другим Ми-8. Этот случай наиболее известен, быть может, и потому, что за органами управления сидел будущий начальник армейской авиации. Для эвакуации были сняты лопасти несущего винта, втулка, автомат перекоса, главный редуктор, двигатели… После взлета вертолет на глазах у душманов выбрался из ущелья на скорости 80 км/ч и благополучно добрался до кабульского аэродрома… В том же 1982 году, когда был сбит экипаж командира отдельной вертолетной эскадрильи в 120 км от Шинданта, технари сначала с помощью Ми-8МТ сняли с вертолета двигатели и главный редуктор, а затем Ми-6 эвакуировал фюзеляж, правда, уже на аэродроме в Шинданте  «уронил» на РД. Мне известны, по крайней мере, еще три случая спасения вертолетов с помощью Ми-8МТ в ходе Панджшерских операций (1984 – март 1985 г.г.). Нужно сказать, что уже в первые годы у нас сложилась жизнеспособная методика эвакуации вертолетов. Однако, несмотря на отдельные успехи, недостаточная грузоподъемность Ми-8МТ серьезно ограничивала возможности эвакуации, а старые Ми-6 по своему летно-техническому состоянию при +40 град. С. не могли использоваться для таких миссий. Поэтому, когда в войсках появились Ми-26, все вздохнули с облегчением. Великану «сам бог велел» вытаскивать вертушки. Тяжелые транспортные машины открыли новую страницу спасения вертолетов, став опорой эвакуации. Сегодня в мире существуют только три вертолета, которые способны выполнить задачу TRAP, кроме нашего Ми-26Т это: СН-53Е Super Stallion и СН-47 Chinook.

 

В июле 1989 года пограничники обратились на МВЗ им. М.Л.Миля с просьбой перевезти на внешней подвеске вертолёт Ми-26, поврежденный в Хороге (Таджикистан). Как выяснилось, сидевший на командирском сидении летчик-инспектор, вырулил в начало ВПП, забыв поставить РУДы на защелку,   начал разбег по-самолётному. Подорвав шаг-газ, они подскочили и тут же потеряли обороты. Произошло скручивание валов, и оторвался хвостовой винт вместе с концевой балкой. Вертолёт шлёпнулся «брюхом» на валун, который стоял на обрыве в реку Пяндж. Этот валун и спас жизни экипажа, поскольку он удержал вертолёт от вращения и падения в реку. Инженеры  максимально разобрали вертолёт, чтобы облегчить, но снизить вес менее 13-14 тонн не получалось. Лётчики-погранцы считали, что из Хорога на Ми-26 можно брать не более 8 тонн, поэтому отказались даже от попыток поднять вертолёт на внешней подвеске, чтобы перевезти его в Душанбе, на аэродром Айни, где был ремзавод. Но повреждения были не такими уж и страшными, поэтому и появилась идея пригласить лётчиков-испытателей из ОКБ.

Когда экипаж прибыл в штаб погранвойск, им поставили задачу. Пока бортинженер выбирал Ми-26, летчики выполнили несколько тренировочных полётов в горах на Ми-8МТВ. Пять дней испытатели прождали в Хороге разрешения «Мотор Сич», на перестройку БПР (блок предельных регуляторов) на максимальную температуру. Когда разрешение было получено и БПРы отрегулированы, экипаж ранним утром выполнил пробное висение с 15-ти тонным грузом вне зоны влияния воздушной подушки. Зависнув на высоте метров 70, убедились, что запасов по мощности двигателей достаточно, назначили вылет из Хорога на следующий день. По плану выполнили первый перелёт ранним утром до погранзаставы, где заночевали и рано утром следующего дня выполняли следующий перелёт. Всего было выполнено 4 (или 5) перелётов. Вертолет был перевезен на внешней подвеске в аэропорт Айни (более 600 км. около 7 часов полета).

Что касается подвески, основной трос был длиной 40 метров плюс 15-ти метровый «паук». На конец хвостовой балки поврежденного вертолёта был привязан стабилизирующий парашют, который в полёте должен был держать его «носом» вперед. Однако на снижении вертолёт на внешней подвеске разворачивался поперёк, и никакими ухищрениями его невозможно было сбалансировать по курсу. Потом экипаж перестал обращать на это внимание. Перелёты выполнялись на скоростях от 130 до 150 км/час с  углом тангажа от +5 до +7 градусов. Высоту набирали 3500-3700 метров, но всё равно во многих местах горы были намного выше. Сопровождали эвакуацию два пограничных вертолёта с инженерным составом. После завершения операции главный инженер погранавиации честно признался, что никто не верил в возможность такой перевозки. В конечном итоге столь непростая задача оказалась по плечу экипажу: лётчик-испытатель Георгий Агапов, помощник командира экипажа лётчик-испытатель Валентин Ваулин и  штурман-испытатель Валерий Чёрный.
 

В 2002 году вертолет Ми-26Т компании «Вертикаль-Т» под управлением ее генерального директора Владимира Скурихина выполнил уникальную задачу по эвакуации на внешней подвеске вертолета США CH-47D Chinook, потерпевшего аварию в районе Гардеза, на американскую базу в г. Баграм. Уникальность заключается в том, что вертолет массой 11 т. сняли с высоты 2800 м. над уровнем моря.

14 октября 2009 г. экипаж вертолета Ми-26Т АК «Вертикаль-Т» во главе с Валерием Лихачевым успешно эвакуировал севший на вынужденную посадку в 110 км от базы американский вертолет Сн-47 Chinook. В условиях большой запыленности экипаж смог поднять фюзеляж вертолета массой 9 т. и доставить на базу в Кандагар.

18 декабря 2009 г. экипаж Ми-26Т АК «Вертикаль-Т» КВС Николай Паламарчук эвакуировал вертолет нидерландских ВВС Cougar, который произвел вынужденную посадку в Фонтенак, расположенный в 65 км севернее Кандагара. Это была первая попытка эвакуации такого типа вертолета. Операция осложнялась необходимостью пересечения горного хребта в условиях нестабильной атмосферы (пыльной бури) и необходимостью тщательно выбирать и поддерживать режимы полета, а также обходить кишлаки.

15 мая 2010 г. был эвакуирован вертолет СВ США MH-47G Chinook, который совершил грубую посадку в районе Кандагара. Эта задача была выполнена менее чем за 24 часа. Основное время ушло на демонтаж агрегатов со спасательного вертолета CH-53Е. Необходимо было снять «лишнее» оборудование (массой 2500 кг.).  

26 июня 2010 г.  вертолет СН-53Е Super Stallion перевез на внешней подвеске вертолет британских вооруженных сил Mk.3 Merlin (EH-101) массой 8150 кг., который совершил грубую посадку в селении Лашкаргак провинции Гильменд. Вертолет был эвакуирован в лагерь «Бастион». Эвакуация вертолета была выполнена через 18 часов после вынужденной посадки. Подготовка включала подготовку экипажа и вертолета, снимали: лебедку, сиденья, дополнительные баки и т.д. (всего около 900 кг.).

В настоящее время вертолеты Super Stallion базируются в Афганистане в составе HMH-466 (тяжелой вертолетной эскадрильи корпуса морской пехоты). В конце лета 466-я возвращается на место своей постоянной дислокации в Калифорнии и передает свои функции по эвакуации тяжелых грузов на внешней подвеске на юге Афганистана HMH-361. Американские военные специалисты убедились, что наличие подразделения, способного выполнять эвакуационные задачи,  сыграло свою положительную роль. Несмотря на то, что задача достаточно редкая, в  последнее время морпехи США особенно активно тренируются для выполнения TRAP.

С появлением мощных транспортных вертолетов, оборудованных современной внешней подвеской с азимутальной ориентацией и фиксацией груза, эвакуация стала не только реальной, но безопасной и эффективной. Нужно отметить, кроме эвакуации, тяжелые транспортные вертолеты используются для  выполнения широкого круга различных уникальных транспортных операций (строительства ЛЭП, телевизионных вышек, куполов церквей и т.п.), ростовчане, например, используют Ми-26, для доставки вертолетов ремфонда на завод, которые приходят в Ростов на баржах по Дону, Ми-26 МЧС Белоруссии – будущий музейный экспонат. Однако боевая эвакуация отличается от работы воздушного крана жесткими временными рамками и возможностью противодействия противника.   

Но даже неполные данные (к сожалению, сведений по Чечне у меня нет, известно лишь несколько случаев эвакуации поврежденных вертолетов на внешней подвеске Ми-26Т) позволяют увидеть, как из разовой, «стихийной» акции, эвакуация постепенно превратилась в серьезную организацию. Задача TRAP не снимается с повестки дня, напротив, спрос постоянно увеличивается.  Почему?

Несмотря на слабость ПВО современных вооруженных конфликтов, даже незначительные повреждения (миллиметровые осколки легко пробивают капоты и наносят критические повреждения) жизненно важных узлов и агрегатов, которые существенно сокращают продолжительность полета и приводят к вынужденной посадке. Как это не странно, экипаж может привезти до полсотни пулевых пробоин и не заметить, а может один единственный осколок с максимальным размером 2-3 мм. стать причиной катастрофических последствий (пробивает маслобак – течь масла – выключение двигателя – вынужденная посадка). В свою очередь, вынужденная посадка на неподготовленную горную площадку может повлечь повреждения, которые не возможно восстановить в заданное время и требуют эвакуацию на внешней подвеске. «Жалко бросить».

Потеря вертолета – это не только потеря боеготовой единицы (сегодня каждый вертолет на счету) и материально технической ценности (стоимость новых винтокрылов достигла отметки 100 млн. долларов), но и моральная потеря. Моральный урон может быть даже посильнее остальных. Из личных ощущений, каждый раз, пролетая над остовом вертолета, сердце сжимается от желания вытащить любой ценой. Из книги Виталия Павлова «Раскаленное небо»: «… и сбитый вертолет, очень здорово действовал на нервы. Дело доходило чуть ли не до истерик в воздухе. Целый… «зелененький» (вертолет Ми-8) буквально хватает за душу, рвет по живому, вышибает слезы, размягчает человека… Пролетал над сбитой машиной и я… – и   каждый раз давил в себе боль».  Вертолет – это, как друг. А вертолетчики не бросают друзей в беде. Вертолетчики никогда не бросают своих.

Подведем итог.  Из разрозненных, полулегальных, удачных и неудачных попыток задача эвакуации постепенно превратилась в неотъемлемый атрибут боевого и не боевого применения вертолетов, требующий создания специальной системы со  всесторонней подготовкой и организацией. Редкость применения и высокая степень готовности, заблаговременная подготовка и тщательное планирование, непохожесть и неповторимость операций, существенные эксплуатационные повреждения и риск противодействия противника – вот характерные особенности современной миссии спасения вертолетов.

Каждая эвакуация не похожа одна на другую – это «штучный товар». Чтобы ни у кого не сложилось представления, что вытащить вертолет – это просто, обратите внимание, что и Павлов, и Скурихин, и Лихачев, и Паламарчук, не только летчики экстра-класса, но и руководители самого высокого ранга, обладающие огромным опытом организации летной работы в суровых условиях эксплуатации, в том числе и боевых действий. Кроме того,  серьезное влияние на успех или неудачу эвакуации играют погодные условия, особенно ветер. В конце 1980-х на севере, когда Ми-26 эвакуировал упавший Ми-14 совсем немного не дотянул до Североморска. Экипаж был вынужден бросить вертолет из-за резкой смены погодных условий.

Сегодня эвакуацию вертолетов на внешней подвеске, наряду со специально подготовленными подразделениями, выполняют и гражданские компании. Кстати, гражданские работают ни чуть не хуже военных. В целом, TRAP – наиболее сложная из задач, которые приходится выполнять вертолетчикам, и, в тоже время, надежный и эффективный способ восстановления вертолетного парка. Это целый комплекс организационных мероприятий, включающий подготовку  персонала, средств доставки и самих грузов (самолетов, вертолетов и БПЛА). Будущие воздушные суда еще на этапе разработки должны быть конструктивно готовы к транспортированию на внешней подвеске. С развитием беспилотных средств спрос на эвакуацию будет лишь возрастать. И, последнее, необходимо иметь специальные команды, готовые в любое время дня и ночи выполнить благородную миссию – спасти воздушное судно.  

Случаев эвакуации поврежденных вертолетов гораздо больше, и каждый из них, поверьте, заслуживает своего отдельного рассмотрения. Я преклоняю голову перед вертолетчиками и технарями, которые сумели проявить истинное  мужество и высочайший профессионализм, вытаскивая израненные винтокрылые машины. Если у Вас есть неизвестные примеры эвакуации и желание поделиться, присылайте, не пропадут.