Какие предприятия в нашей стране работают более эффективно: частные, акционерные общества или ФГУПы? В активную фазу своего развития полемика вступила несколько лет назад с началом создания интегрированных производственных структур, объединяемых по отраслевому признаку: авиастроительной, судостроительной, двигателестроительной и прочих крупных корпораций, холдингов в ракетно-космической сфере, концернов в области радиоэлектроники.

По мнению многих руководителей «от промышленности», мыслящих, как правило, рационально и прагматично в пользу обеспечения стабильности производства, на деле суть вопроса заключается не столько в форме собственности предприятия, сколько в эффективности его работы. Ведь есть успешные примеры создания полноценных интегрированных структур как на базе ОАО, так и ФГУПов, в том числе в стратегически важных отраслях российской промышленности, например, двигателестроении. И здесь вроде бы важна сама цель:  Россия – мощная авиационная держава, а пути к ней могут быть различными. Но, как показывает практика, в отечественном авиа- и двигателестроении пока довольно много сил и времени уходит на перестройку отрасли и ее реструктуризацию. И не совсем понятно, чего же больше: плюсов или минусов эти реформы принесут в итоге.

Указы Президента России о создании Научно-производственного центра газотурбостроения на базе ФГУП «ММПП «Салют» от 11 августа 2007г. и «Управляющей компании «Объединенная двигателестроительная корпорация» в составе «ОПК «Оборонпром» (входит в ГК «Ростехнологии») от 16 апреля 2008г. изначально были направлены на формирование двух интегрированных структур в двигателестроении. В основу был положен принцип сохранения здоровой конкуренции между предприятиями отрасли с целью создания самой современной продукции с реальной перспективой выхода на мировые рынки.

Так, может быть, не стоит заново изобретать «велосипед», а просто надо довести до конца выполнение этих планов? А если нет, то возникает простой вопрос: для чего вообще были нужны эти документы? Проще говоря, если предприятие действует, то надо дать ему работать, а не проводить реорганизацию. По логике, исходя из реального положения вещей, сегодня лучше было бы сосредоточить силы и средства на создании новой продукции, которую производители будут предлагать потребителям завтра. Тем более, что, согласно Конституции РФ, предприятия всех форм собственности в нашей стране должны иметь возможности работать в одинаковых условиях.

Что касается достижений, то их принято оценивать как по количеству произведенной продукции, так и по финансовым результатам. Итоги деятельности ОДК и ИС «Салюта» сравнивать было бы не совсем корректно, прежде всего, в силу существенных структурных и временных различий. Ведь первая представляет собой объединение ранее самостоятельных моторостроительных предприятий и работает реально, а не организационно, чуть менее года. Вторая – это кооперация «смежных» представителей отрасли в рамках единой производственной структуры, действующей по принципу «разделения труда и ответственности»: от головного центра в Москве до подчиненных ему предприятий в регионах.

ИС «Салюта» в настоящее время практически сформирована, и вся ее деятельность направлена на достижение общего результата: создание современного конкурентоспособного продукта - газотурбинных двигателей.

Рассмотрим некоторые факты и цифры, касающиеся итогов деятельности обеих крупных интегрированных двигателестроительных структур за минувший год.      

Объединенная двигателестроительная корпорация

В течение 2009г. специалистами ОДК проведен анализ деятельности предприятий, входящих в состав корпорации, состоялся ряд совещаний с участием их руководителей для обсуждения основных проблем, существующих в отрасли. В результате определен и утвержден новый продуктовый ряд двигателей, намеченных к производству в ближайшем будущем, разработана и утверждена Стратегия развития двигателестроения, выстроена корпоративная система управления предприятиями ОДК. Кроме того, за этот период времени создан и функционирует инженерно-технический центр ОДК и обеспечено финансирование важных работ по опытно-конструкторскому направлению в двигателестроении.

Прежде всего, это касается создания новых современных двигателей на базе унифицированного газогенератора в развитие предложений ОАО «Авиадвигатель», с которым ОДК заключила договор на выполнение этих работ и создание соответствующей кооперации предприятий для их реализации.  В марте текущего года было заявлено о прохождении первого рубежа – завершении обоснования проекта и начале перехода ко второму этапу, включая обоснование предлагаемой конструкции двигателя с анализом технических и экономических рисков, а также системы установленной кооперации предприятий.

В 2009г. финансирование работ по договору ОДК с ОАО «Авиадвигатель» составило более 4 млрд. руб., в 2010г. на эти цели планируется направить более 5 млрд. руб. Средства предназначены для всех предприятий, участвующих в проекте: не только основных моторостроительных КБ и заводов, но и ведущих профильных научно-исследовательских институтов. «В результате работы за 2009г. у нас появилась ясность, что к концу 2010г. газогенератор двигателя ПД-14 будет собран и начнутся его испытания, а к концу следующего года будет собран первый полноразмерный двигатель», - пояснил Президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) В.М. Чуйко.

В 2009г. ОДК проведен и ряд работ в части оптимизации структуры корпоративного управления, связанной с консолидацией входящих в нее предприятий. По многим из них отмечен значительный рост объемов продаж. В целом по ОДК по итогам минувшего года он составил 16,8%. В том числе по УМПО – 34%, ОАО «Авиадвигатель» - 27%, заводу им. В.Я.Климова – 25%, ОАО «Стар» - 24%, ОАО «Красный Октябрь» - 17%, НПО «Сатурн» - 14%, ОАО «ММП им. Чернышева» - 5%. Суммарно объемы продаж предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации составили 70 млрд 283 млн. руб.  «Я оцениваю 2009г. как год успешной работы ОДК», - отметил В.М.Чуйко, - «Построение корпоративной структуры, определение приоритетов, планов развития и их осуществление в первый год работы корпорации показывают, что эта структура работала продуктивно».

В целом, по мнению специалистов, в отечественном двигателестроении наметилась тенденция к улучшению ситуации. Однако, многие предприятия, по-прежнему имеют долги по кредитам, взятым еще в докризисные времена на развитие, модернизацию и техническое перевооружение производства, и поэтому вынуждены отдавать часть прибыли на их погашение. Вместе с тем, в минувшем году значительно возросли объемы государственной поддержки моторостроительной отрасли. В основном она осуществлялась в виде вкладов в уставные капиталы предприятий, субсидий по возмещению процентов по вышеупомянутым кредитам, а также путем предоставления прямых государственных займов и гарантий. Всего на эти цели в 2009г. из федерального бюджета было выделено около 46 млрд. руб.

В 2009г. по сравнению с 2008г. по изготовлению и ремонту изделий в физических единицах произошел рост. Это относится и к авиационной продукции, и к производству наземных промышленных установок. Существенно увеличились объемы поставок деталей и различных узлов двигателей. «Салют» имеет право на самостоятельное осуществление внешнеэкономической деятельности, и по итогам2009г. объемы поставок запчастей инозаказчикам увеличились почти на 1 млрд. руб., составив 2 млрд. 400 млн. руб., по сравнению с 1 млрд. 400 млн. руб. в 2008г. За тот же период времени производство АЛ-31ФН для КНР возросло на 10 единиц, узлов и деталей для АИ-222-25 – на 7 единиц.

Выпуск авиадвигателей АЛ-31Ф, включая АЛ-31Ф серии 42 и ремонт АЛ-31Ф с доработкой в АЛ-31ФМ1, в минувшем году составили около 70 единиц. Значительно – почти на 50 единиц - возросли объемы ремонта АЛ-21Ф для самолетов Су-24. Общий объем реализованной продукции предприятия в 2009г. только по головному заводу превысил 16 млрд. руб. по сравнению с 11,6 млрд. руб. в 2008г. Прогноз динамики объемов производства на 2010г. по товарной продукции – около 21 млрд. руб. в ценах 2009г. Напомним, что это только объемы «Салюта», не считая Омского завода им. П.И. Баранова и других предприятий интегрированной структуры. Намечен и рост объемов гособоронзаказа в общем объеме продукции, выпускаемой предприятием. В минувшем году в денежном выражении он составил около 3 млрд. руб., в 2010г. эта цифра должна увеличиться до 3,3 млрд. руб.

Одними из приоритетных направлений деятельности «Салюта» являются разработка новых видов продукции и внедрение передовых технологий в производстве. В разные годы «Салют» инвестировал в НИОКР до 1 млрд. руб., но при этом только около 5% из них было получено из госбюджета. В 2010г. на НИОКР предприятию выделено 729 млн. руб. из государственных средств, что можно считать большим шагом вперед. Вряд ли это стало бы возможным, если бы «Салют» в прежние годы не развивал это направление самостоятельно, без помощи государства, фактически за счет средств из прибыли от производственной деятельности.

Были продемонстрированы конкретные результаты, и за этим уже последовало выделение значительных государственных средств на НИОКР. Вместе с тем, это произошло и во многом благодаря реализации ряда новых программ: по «наземной» тематике, критическим технологиям, участию в создании двигателя для гражданского самолета. Одновременно реализовывались планы по техническому перевооружению производства. На приобретение современного оборудования предприятие также тратило до 1 млрд. руб. ежегодно.

В 2007-2008гг. больших затрат «Салюту» (более 1,5 млрд. руб.) стоила помощь Омскому заводу им. П.И. Баранова, когда было принято решение о вхождении этого предприятия в интегрированную структуру «Салюта». Тогда долги омского завода суммарно приближались к 3 млрд. руб. (большинство из них - в бюджет и по заработной плате), а общий объем выпуска продукции не превышал 600 млн. руб. По результатам 2009г. объем производства там составил более 2 млрд. руб., а численность сотрудников выросла с 5 до 7,5 тысяч человек.

Значительную поддержку в вопросе покрытия долгов омского предприятия оказало государство (двумя траншами в декабре 2008г. и в конце 2009г.), выделив из федерального бюджета 1 млрд. 300 млн. руб. До этого омский завод был практически банкротом. Производство там пришло в некоторый упадок, и теперь его надо восстанавливать. Но люди там хотят и могут работать – это основной плюс. Сегодня они задействованы в ремонте двигателей РД-33 для самолетов МиГ-29, изготавливают сложные узлы турбины к двигателю АИ-222-25 для Як-130. Планируется подключить их к работе по Д-27 для Ан-70 и Д-436 для Ан-148, Ту-334 и Бе-200. В рамках интегрированной структуры «Салюта» из Москвы в Омск будет переведено штамповочное и целый ряд других производств. Там также рассчитывают сосредоточить и часть серийного производства двигателей АЛ-31Ф.

Основной же задачей московской площадки «Салюта» должны стать разработка новых конструкций и технологий, изготовление опытных образцов, серийная отработка изделий, и затем – передача этих технологий и серийного производства продукции на заводы интегрированной структуры, расположенные в регионах, которых сегодня уже более десяти.

Напомним, что вышеупомянутый Указ Президента РФ о создании Научно-производственного центра газотурбостроения на базе ФГУП «ММПП «Салют» был подписан по итогам совещания, которое проводил В.В.Путин на заводе им. В.Я. Климова в Санкт-Петербурге в 2007г. Тогда рассматривались разные варианты, в том числе и о создании единой двигателестроительной корпорации, но в итоге представители государственной власти приняли решение о том, чтобы в российском двигателестроении было как минимум две крупные интегрированные структуры. Такой подход должен обеспечить создание конкурентной среды внутри отрасли. То есть, если реклама – двигатель торговли, то в данном случае, конкуренция – двигатель прогресса. В.В. Путин, вероятно, оценив все «за» и «против», сознательно выбрал такую точку зрения, а год спустя был подписан Указ о создании Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Как будут развиваться события далее, считают эксперты, пока судить рано, но вывод здесь один – внутренняя конкуренция должна быть.

Говоря о продукции, производимой «Салютом» для нужд военной авиации, специалисты проявляют большой интерес к работам по двигателю АЛ-31ФМ1, который успешно прошел государственные испытания и в 2007г. принят на вооружение ВВС России. В российских ВВС уже эксплуатируется полк самолетов Су-27 с двигателями АЛ-31ФМ1, модернизированными в процессе их капитального ремонта. На 2010-2011гг. есть заказы еще на 10 самолетов с этими двигателями, а недавно российским военным ведомством принято решение об оснащении АЛ-31ФМ1 самолетов Су-34. Их установка «на крыло» должна привести к повышению боевой эффективности самолета и увеличению его скороподъемности. На создание АЛ-31ФМ1, включая все необходимые испытания, предприятию потребовалось около $50 млн. Но в результате тяга двигателя увеличена с 12,5 до 13,5 тонн, межремонтный ресурс – с 500 часов до 1000 часов. Назначенный ресурс сейчас составляет 1500 часов.

Следующая перспективная модификация, над созданием которой работает «Салют», – АЛ-31М3-1, имеющий тягу 14,5 тонн. Такой двигатель уже получен и успешно проходит стендовые испытания. Изменения касаются не только тяги, но и новой цифровой системы управления силовой установкой. В дальнейшем запланированы более глубокие изменения в самом двигателе. Будут усовершенствованы не только компрессор низкого давления, но и турбина, и камера сгорания. Вариант АЛ-31ФМ3-2 предполагает тягу до 15 тонн, а его параметры, например, расходные характеристики и удельный вес, вплотную приближаются к параметрам двигателя пятого поколения.

Важно и то, что эти модификации двигателя взаимозаменяемы, ведь сегодня почти все инозаказчики требуют поставлять им двигатели с новыми параметрами. И в таких условиях модернизация АЛ-31Ф, по словам специалистов, во-первых, позволяет удержать рынок, а во-вторых, сохраниться на нем в качестве полноценного игрока. Двигатель пятого поколения, конечно, нужен, но в ближайшие 5-7 лет, с точки зрения коммерции и экспорта, он не имеет четких перспектив: таких самолетов будет произведено слишком мало. В то же время, с различными модификациями АЛ-31Ф сейчас летает более 1,5 тысяч самолётов по всему миру. И никто не откажется от того, чтобы существующие двигатели в процессе эксплуатации были заменены более современными. То есть, здесь одновременно решаются две задачи: первая – это присутствие на рынке, вторая – постепенная отработка параметров двигателя следующего поколения.

Новая модификация АЛ-31Ф, созданная «Салютом», например, имеет трехступенчатый компрессор, где степень сжатия равна 5,0, вместо прежнего четырехступенчатого со степенью сжатия 3,5. В рамках программ по предварительному определению разработчика двигателя нового поколения, «Салютом» сделана высокотемпературная камера сгорания, с увеличением температуры на 300 град. С. Кроме применения современных материалов, разработано новое теплозащитное покрытие лопаток. Температуру газов на лопатках турбины удалось поднять более чем на 250 град.С. Точность изготовления современных лопаток на «Салюте» составляет 0,03-0,05 мм, и теперь их делают с учетом трехмерного потока истечения газов, применяяновую методику расчетов.

Все эти наработки планируется внедрить в следующем варианте двигателя, что значительно быстрее и дешевле, чем создавать новую силовую установку. В отличие от прежних модификаций АЛ-31Ф, когда потребовалось создание 26 натурных образцов только для доводки двигателя, в первую очередь по вибрации, новый компрессор был сделан с первого расчета. Камера сгорания стала на 100 мм короче, имеет более высокую температуру газов, и теперь ее можно устанавливать в двигатель пятого поколения, с учетом устранения всех замечаний и «узких» мест, которые получены в целом по компрессору. По АЛ-31ФМ3-2 закончены проектные  работы. Примерно с сентября-октября 2010г. планируется поставить его на стенд. Одновременно предприятие  участвует в конкурсе по критическим технологиям, в том числе, по первому этапу создания двигателя к самолету для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), в котором «Салют» де-факто выиграл.

Большое внимание предприятие уделяет развитию кооперационных связей, в том числе и международных. В сотрудничестве с украинскими партнерами осуществляется производство АИ-222-25 для УТС/УБС Як-130. В процентном соотношении деталей и узлов половину двигателя делает «Салют», половину – ОАО «Мотор-Сич», но окончательная сборка, испытания и поставки АИ-222-25 заказчикам входят в зону ответственности «Салюта». В 2008г. выпущено 6 АИ-222-25, в 2009г. – 13, а на текущий год запланировано производство 36 таких двигателей. В нынешних условиях - немало, с учетом того, что в 2009г., по данным ОДК, всего в России было произведено около 300 двигателей для самолетов военной и гражданской авиации различных модификаций: АЛ-31Ф, РД-33, ПС-90.

Кроме того, предприятие принимает участие в работе по двигателям для самолетов Ан-148, коммерческие поставки которых на сегодняшний день увеличиваются. Если в прошлом году «Салютом» поставлено ОАО «Мотор-Сич» 12 комплектов для Д-436-148, то в 2010г. их количество должно быть не менее 30. Есть и еще один перспективный совместный проект с Украиной – создание двигателя Д-27 для Ан-70.

Что касается перспективных проектов, планируется участие «Салюта» в создании двигателя для МС-21 в рамках кооперационных работ с ОАО «Авиадвигатель» и другими предприятиями, в том числе и входящими в структуру ОДК. Более того, «Салют» внес предложение о создании совместно с украинскими предприятиями двигателя для МС-21 на базе уже существующего Д-436. «Мы не против разработки нового двигателя, но, с финансовой точки зрения, проект модернизации Д-436 обойдется в разы дешевле и будет иметь минимальные технические риски», - пояснил генеральный директор предприятия Ю.С. Елисеев, - «Кроме того, можно было бы уже сейчас начать предварительные испытания, пока новый двигатель еще не создан и не доведен, на что потребуется определенное время. Чтобы из-за отсутствия силовой установки не простаивали «самолетчики», и был предложен этот более быстрый вариант».

Параметры такого двигателя, по расчетам специалистов, получаются достаточно приличными, другое дело, что он не будет чисто российским. Но плюс это или минус – еще очень большой вопрос. «С украинскими моторостроителями нас, прежде всего, объединяет экономика и работа. Наши страны – соседи, и мы, все равно, должны работать совместно. Например, выпуск Д-436 и АИ-222-25 был освоен даже в период сложных политических перемен в Украине. Сейчас делаем очень сложный редуктор для Д-27, который, кстати, будет являться базовым при создании двигателя для МС-21», - подчеркнул генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют».

В настоящее время украинские коллеги планируют выполнение достаточного большого заказа по форсажному двигателю для китайских УТС. «Салют» участвует в этой кооперации и изготавливает ряд деталей.

 К двигателюАЛ-31ФН с нижним расположением коробки агрегатов, разработки и производства ФГУП «ММПП «Салют» инозаказчики по-прежнему проявляют интерес. В соответствии с действующим контрактом до конца текущего года предприятие планирует выполнить свои обязательства по сдаче двигателей с опережением на 2-3 месяца. С большой степенью вероятности ожидается ряд новых заказов, в частности, от КНР. Всего этой продукции «Салютом» реализовано более чем на $1 млрд.

В рамках программы диверсификации производства «Салют» активно развивает направление создания наземных промышленных установок на базе авиационных двигателей, в том числе и выработавших свои ресурсы в небе. Недавно руководством предприятия направлено письмо министру обороны России с предложением постепенного выкупа двигателей МиГ-23 и Су-17, вышедших из эксплуатации и снятых с вооружения российских ВВС. Бизнесмены, которые сейчас приобретают эти авиамоторы по довольно низким ценам, используют их в основном для извлечения никеля и титана - около 200г. Остальная часть силовых установок идет на металлолом, в то время как одна лопатка стоит около  $500-700 за 100г. Для «Салюта» такой двигатель представляет собой готовый продукт, из которого можно сделать, например, электростанцию мощностью в 20МВт. На создание нового газогенератора требуется затратить около $2,5 млн., а переделать его из авиационного двигателя стоит не более $300-500 тыс., в зависимости от глубины преобразований. Разница есть, тем более с учетом того, что большое количество самолетов Су-17, двигатели для которых в свое время производили «Салют» и Омский завод им. П.И. Баранова, сейчас массово списываются, их больше не выпускают. «Салют» готов обеспечить демонтаж, доставку и хранение этих двигателей на условиях постепенного выкупа до 200 единиц в год. И Министерство обороны при этом практически не понесет никаких затрат.

Образно говоря, нельзя бросать в костер ассигнации. Из компрессора авиационного двигателя можно сделать установку для получения бинарного, так называемого жидкого льда, который будет служить в качестве экологически чистого хладоагента вместо фреона. Первую такую установку «Салют» поставил во Францию, она способна обеспечивать хладоагентом, например, гостиницу на 500 мест. То же касается энергетических установок. «Мы упрощаем систему управления двигателем, снижаем температуру газа, уменьшаем число оборотов, и даже если он отработал в воздухе 25 тысяч часов, то после капитального ремонта можно продлить его «жизнь на земле» на такое же количество времени», - пояснил Ю.С. Елисеев. А это 4,5 года непрерывной работы. К тому же энергетические установки, созданные на базе авиационных двигателей, имеют ряд преимуществ по сравнению, например, с ГЭС: высокую степень заводской готовности и быстрый период изготовления. Срок их окупаемости составляет 3-4 года. При выработке 20Мвт электроэнергии и примерно такого же количества тепла электростанция может обеспечить ими поселок с населением до 10 тыс. человек.

Задача бизнеса, если подходить к нему по-государственному, заключается не только в получении прибыли, но и, что очень важно, в создании рабочих мест. Если на предприятиях, которые сегодня вошли в состав ИС «Салюта», до объединения работало около 10 тысяч человек, то сегодня их уже более 20 тысяч. Интегрированная структура «Салюта»  - это мощная «боевая» единица, к тому же, логично выстроенная. В нее, например, входят предприятия по изготовлению почти всех комплектующих, необходимых для производства двигателей. В системе управления комплектовки сейчас находится около 80% агрегатов. Кроме того, все серийные заводы и КБ интегрированной структуры распределены по определенной специализации: от полученного технического задания до утилизации продукции. При формировании интегрированной структуры «Салют» суммарно создал более десяти тысяч «живых» рабочих мест, где люди могут производить реальную конкурентоспособную продукцию и получать зарплату.

Интегрироваться или реально работать?

Ведущие эксперты в области двигателестроения считают, что в ближайшие годы необходимо заняться не только организацией эффективной работы создаваемых интегрированных структур, но и, что важно, прямым развитием кооперационных связей между ними путем обмена лучшими достижениями и технологиями. «Надо привлечь обе структуры (ОДК и ИС «Салюта») и совместно создать один двигатель, например, пятого поколения», - подчеркнул Президент АССАД В.М. Чуйко, - «Моя точка зрения, что если в течение ближайшие 5 лет и делать какую-то интеграцию, то именно по кооперации работы предприятий, и не мешать при этом очередными структурными преобразованиями».

Это утверждение подкреплено конкретными примерами и данными статистики. Если после 1999г. в двигателестроении ежегодно наблюдался рост объемов производства от 15 до 20%, то в годы очередных перемен он не превышал и 3%. В 2003г. при проведении административной реформы этот показатель снизился до 1,5%.

Похожая ситуация сложилась и в 2008г. с развитием процесса интеграции моторостроительных предприятий, инициированного годом ранее. В этой связи стоит ли продолжать интеграцию воедино фактически созданных моторостроительных структур, что может привести к ликвидации внутриотраслевой конкуренции, если они и при самостоятельном существовании работают вполне успешно? Сейчас, когда определяется судьба перспективных проектов в отечественном двигателестроении, не лучше ли объединить усилия в совместной кооперационной работе на деле, а не тратить время и силы на очередные организационные «рокировки»?