Кто еще в России, из числа организаций деловой авиации, также прошел «двойную сертификацию» российских и европейских авиационных властей? 

Насколько мне известно, станция Jet Aviation во Внуково получила российский сертификат только в этом году. Других не знаю. Правда, много всяких разных компаний заявляют, что у них все есть. Вот только когда просят предъявить подтверждающие документы, обнаруживается, что их нет. Считаю, что мы ушли далеко вперед от других российских организаций, которые выражают свою готовность проводить ТОиР на самолетах деловой авиации иностранного производства. С другой стороны, те иностранные компании, которые обозначили свое присутствие в России, пока еще не до конца понимают, недооценивают всю сложность процесса, который они должны пройти. Для того чтобы легально, законно, работать на российском рынке, им необходимо получить российскую сертификацию. Специалисты «Авком-Д» все это прошли. Теперь, со знанием дела, могу утверждать, что этот процесс – не легкий и не быстрый. 

Уточните, пожалуйста, по типам воздушных судов: какие типы будут первыми обслужены в «Авком-Д» в полном соответствии с недавно полученными разрешениями? 

У нас имеется некоторая специализация по воздушным судам семейства Hawker. Мы обслуживаем все модели, вплоть до капитального ремонта. По другим воздушным судам бизнес класса у нас имеется допуск на линейное обслуживание, замену агрегатов. Что касается выполнения периодических форм, мы сейчас работаем над получением разрешения по Bombardier Challenger 850. Выполняем определенные формы по самолетам Gulfstream. На очереди – самолеты Cessna, которые будут появляться в России. 

Ну а самыми первыми воздушными судами, которые будут обслужены в полном соответствии с новыми сертификатами, станут самолеты Hawker серии HS125, 700, 800 и 1000. Но дело – не в этом. Сегодня мы предоставляем уникальную услугу для российских клиентов. Те, кто купил самолеты иностранной регистрации и поставил их в российский регистр, сейчас получают у нас возможность проводить техническое обслуживание и ремонт не только по российским стандартам, но и с верификацией этого ТОиР по нормам EASA и FAA. А это резко повышает ликвидационную стоимость авиационных проектов, - с одной стороны. С другой, это позволяет получать российским владельцам ВС кредиты западных институтов, поскольку ТОиР и поддержание летной годности самолета, поставленного в российский регистр, обеспечивается не только по российским, а еще европейским и американским стандартам. Что, конечно же, устраивает кредитные организации. 

Стоит некая проблема, которая особенно дала себя знать в региональной авиации. Известная российская авиакомпания импортировала из США бывшие в употреблении самолеты, а потом оказалось, что им требуется очень серьезная доработка на соответствие европейским нормам. Причина – всевозможные особенности американской и европейской эксплуатации, в результате чего по каждой машине накопились кипы невыполненных бюллетеней, которые требуются в Европе. Ваш центр сегодня или в перспективе может проводить работы по доработкам самолетов, которые долго летали в Америке, на соответствие действующим стандартам EASA? 

Это как раз та проблема, которую мы и решаем. Есть две стороны медали. Во-первых, если самолет импортирован в Россию, летает здесь какое-то время, а потом его следует продать. Если все техническое обслуживание выполнялось в России на станции, у которой нет иностранных сертификатов, оно не признается ни EASA, ни FAA. В таком случае владельцу самолета придется затратить огромные деньги, чтобы «адаптировать» самолет, провести работы по «восстановлению» его летной годности. Мы же предлагаем услуги, которые ведутся параллельно на соответствие отечественным и зарубежным требованиям. При нахождении самолета в российской регистрации и его эксплуатации на территории РФ, мы параллельно ведем «records» – вносим в документацию ВС все нужные записи по стандартам EASA. В этом случае, соответственно, реализационная стоимость самолета резко увеличивается, поскольку не надо проводить дополнительное техническое обслуживание при переводе в другой регистр. Мы можем выполнять работы по стандартам EASA и по американским стандартам. И viсe versa, взаимообразно. Если самолет переводится из американской авиационной юрисдикции в европейскую или российскую, мы способны выполнить на нем весь объем работ, включая технические бюллетени, для его полной адаптации.

Наверное, полностью все работы на самолете, включая интерьер и силовую установку, «Авком-Д» не сможет выполнить самостоятельно. Кто Ваши российские партнеры и смежники, работающие по кооперации? Есть ли среди них компании с европейскими и американскими сертификатами? 

Мы уже имеем определенный опыт работы и продолжаем взаимодействие с рядом российских компаний, которые выполняют техническое обслуживание по нормам EASA. Некоторые работы, включая рентгеновский контроль конструкции самолета, различные структурные проверки, проверки силовых элементов конструкции планера, мы, естественно, не можем выполнить в полном объеме своими силами. Поэтому привлекаем специалистов компании East Line Technik, у которых есть сертификаты на выполнение подобных работ. В распоряжении East Line Technik и S7 Engineering имеются лаборатории с соответствующим оборудованием, позволяющие выполнять различные проверки. Отмечу, что S7 Engineering – наш партнер, очень хорошая компания, обладающая специалистами высокого уровня. Между нами постоянно идет рабочее взаимодействие. 

Какие работы на силовых установках ВС иностранного производства Вы проводите? 

Мы выполняем только определенные периодические формы на двигателях, но не ремонтируем их и не выполняем работы, связанные с разборкой. У двигателя – собственная, абсолютно не связанная с планером программа ТОиР. Также как и все другие станции нашего профиля, мы обычно снимаем двигатель с самолета только, если он нуждается в ремонте. Снимаем и отправляем на станцию, которая специализируется на ремонте силовых установок. Пока в России таких станций нет, и, я полагаю, появятся они нескоро. Ведь чтобы такая станция полноценно функционировала, ей нужно обеспечить большой фронт работ, иначе экономический смысл теряется. 

Если судить по «поголовью» самолетов марки Hawker российской регистрации, рынок услуг по их техническому обслуживанию не очень большой. Не так ли? 

Рынок не очень большой, но быстро растущий. В уходящем году мы выполнили четыре тяжелые формы ТОиР на самолетах марки Hawker российской и иностранной регистрации. Думаю, в следующем году мы превысим этот показатель в два-три раза. Клиенты стали реально ощущать все выгоды и преимущества проведения ТОиР здесь, в России. Это как минимум на 40-45% дешевле, с учетом расходов на перегон самолета. Конечно, есть определенная инерция, должно пройти время, пока все наши потенциальные клиенты переключатся со ставших привычными западноевропейских центров. Пройдет время и они поймут, что здесь, в России, проводить ТОиР выгодно с финансовой точки зрения (стоимость нормо-часа меньше на 15-20%), при этом можно получить лучшее качество услуг. Мы находимся в начальной стадии этого бизнеса, поэтому качество у нас – высочайшее. Выше, чем «там, у них». 

Наверное, дело в том, что «Авком-Д» только что прошел все проверки и сертификацию, к которым коллектив предприятия готовился особенно тщательно? 

Вот именно. Наши инженеры, сейчас, на первом этапе, очень стараются. Выполняют буквально все работы, которые перечислены в инструкциях, внесены в список тех, которые надлежит выполнить на воздушном судне. А это не всегда делается в западноевропейских или американских центрах ТОиР, которые давно работают на рынке. Их специалисты не то чтобы халатно, а более «легко» относятся к выполнению этих форм. Поэтому я искренне рекомендую всем владельцам пользоваться услугами нашего центра. 

Что касается рынка, повторюсь, он - быстрорастущий. Если мы посмотрим на количество самолетов Hawker не только в российском регистре, а всех, что используются на российском рынке, то увидим, что оно довольно большое. Кроме того, с получением сертификата EASA у нас появляется возможность выхода на европейский рынок технического обслуживания самолетов деловой авиации. Сегодня я не буду раскрывать названия, скажу лишь, что у нас уже есть договоренности с рядом крупных западных компаний, особенно из Западной Европы, работающих в сфере бизнес авиации. Они высказали свою заинтересованность в сотрудничестве, готовы сотрудничать с нами для обеспечения технического обслуживания самолетов по стандартам EASA.

Большое значение в авиации придается человеческому фактору. Какие его «проявления» в деловой авиации Вы можете выделить? 

Человеческий фактор - немаловажный. Его влияние можно проиллюстрировать на примере того, как самолет делового класса российского владельца проходит ремонт в западном центре. Как руководитель, имеющий опыт эксплуатации воздушных судов делового класса в российской авиакомпании, я тоже часто сталкивался с проблемой «overbilling». Она возникает, когда российский владелец или оператор воздушного судна ставит его на техническое обслуживание в западный центр. По понятной причине не всегда удается каждый день держать под личным контролем проведение работ. Ну и, в результате, Вы получаете счет, в который включено то, что не следовало бы делать. Некоторые станции действуют просто и откровенно - ставят на Ваш самолет все запасные части, которые есть на их складе в данный момент. Так поступают, будучи уверенными в некомпетентности русских клиентов, которые зачастую легко платят огромные деньги, не проверяя счета.

Что помогает «Авком-Д» обеспечить высокое качество работ? 

Нам помогают контракт с американской компанией TOGS Aircraft Maintenance и сертификация EASA. Благодаря им, мы можем, для проведения форм ТОиР у нас в центре, привлекать американских и европейских специалистов, которые имеют опыт выполнения соответствующих работ. Главным образом привлекаем их в качестве контролеров качества. Работая вместе, российские и иностранные специалисты обеспечивают высокое качество предоставляемых услуг. Отмечу очень высокую квалификацию специалистов «Авком-Д» на отдельном примере. Недавно мы проводили форму на воздушном судне, которое до этого проходило форму ТО в Великобритании. Наши инженеры установили причину износа и неправильной работы закрылков этого самолета – они возникли в результате неправильно установленного крепления закрылка.

Расскажите, пожалуйста, о перспективах расширения спектра услуг, предоставляемых авиационно-техническим центром «Авком-Д»? 

Повторюсь, что по самолетам Hawker мы освоили все формы ТОиР, включая A-, B-, C- checks. По модели Hawker НS125 мы уже обладаем компетенцией по выполнению D-check. Конечно, хотели бы проводить такие работы и на самолетах других производителей. Но тут все будет зависеть от запросов наших клиентов.

Вы сказали про выполнение D-check, что фактически означает капитальный ремонт воздушного судна, его полную разборку. А что проще, разобрать или собрать самолет? 

Самое сложное – собрать, при этом не оставив никаких деталей, полученных при разборке (смеется).